【Mercedes-Benz C-Class 豪華車款銷售先鋒 全新世代改款登場】
(9/15)台灣賓士正式發表大改款C-Class
首波引進轎車及旅行車款
車系編成為
C 180 Sedan售價210萬起
C 200 Sedan售價240萬起
C 300 Sedan售價289萬起
C 200 Estate Avantgarde售價237萬起
C 200 Estate運動版 售價251萬起
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在外觀部分全新C-Class
這次在車長以及軸距有小幅度的增長
軸距增加25mm
車長Sedan增加65mm旅行車增加49mm
造型上一樣提供兩種風格的外觀套件
奢華的Avantgarde以及運動的AMG-Line
AMG-Line部份車頭使用梯形水箱護罩
在前中後下擺也使用較運動的造型套件
車尾雖然排氣管造型顯明但是為尾飾管
目前全車系都是使用隱藏式排氣管
Avantgarde則是使用六角形水箱護罩
但車頭與之前比起來也相當有運動化的感覺
但是在前後下擺造型就可看到比較多的黑色防刮材質
燈組標配LED頭燈及尾燈
輪圈的部分則是依照車型配置18-19吋不等的鋁圈
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內裝部分很明顯可以看出
C-Class已經進入新一代賓士的內裝
12.3吋寬螢幕數位儀錶
以及11.9吋垂直中央螢幕且向駕駛傾斜6度
AMG-Line標配Artico/Dinamica包覆座椅
以及Nappa真皮包覆雙肋式平底方向盤
另外儀表台也使用Artico皮質
這次賓士強調在AMG-Line內裝套件的部份
Artico皮質的材料選用有進行升級
可以讓觸感摸起來類似Nappa皮質的感覺
讓整體質感大大提升
在副駕前方飾板以及中央鞍座飾板
也提供多種材質給消費者做選擇
而中央系統也改為MBUX2.0系統
並且可以結合MBUX擴增實境導航功能
使用內建導航的時候中央螢幕會以虛擬實境的魚骨頭
來引導駕駛駛向轉彎路口
並且提供超大面積的抬頭顯示器給車主來選配要價5萬5
最後我個人相當推薦選配這項配備
就是原廠整合式的行車紀錄器
會直接將行車紀錄器安置在ADAS鏡頭下方一點
整合度相當不錯 選配價2萬元
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動力部分
使用全新代號M254直列四缸引擎
並搭配全新ISG整合式48V輕油電輔助
C 180最大馬力170+20匹 最大扭力250牛頓米
C 200最大馬力204+20匹 最大扭力300牛頓米
C 300最大馬力258+20匹 最大扭力400牛頓米
變速箱搭配9速手自排變速箱
驅動方式一律為後輪驅動形式
但這次C-Class新增後軸轉向系統可供選配
可達到2.5度的角度改變
使迴轉直徑能夠減少40公分
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安全部分
7具氣囊
主動式ADAS預防碰撞系統
智慧駕駛輔助套件(23P)
智能停車輔助含360度環景攝影等
通通都為標準配備
安全無庸置疑
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自從第四代W205的C-Class改款後
已經歷經了7年之久
台灣終於推出W206的全新世代
身為台灣最暢銷的豪華車款之一
相信C- Class還是可以繼續稱霸豪華車款的一片天
大家覺得新款C-Class如何呢
By熊子
#全民瘋車Bar #廖怡塵 #熊子 #陳韻羽
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#通訊 #汽車電子 #車聯網IoV #短距無線通訊DSRC #基本安全訊息BSM #法規制定預告NPRM #C-ITS平台 #先進駕駛輔助系統ADAS #路側感測單元RSU
【車聯網,安全、節能只是底線……】
隨著人們生活圈變大,通勤、差旅時間變多,車聯網 (IoV) 成了解決交通繁忙、預防意外事故、邁向智慧城市的明星科技;歐盟明訂明年 3 月以後發售的新車都需配備 eCall 緊急呼救系統,更被視為點火車聯網商機的引信。車聯網旨在建置人、車、路和雲端平台無縫連結的環境、以提升行車安全,前提是要有共通標準才能彼此溝通,於是催生統稱 V2X 的專用短距無線通訊 (DSRC)——美國有 IEEE 1609、歐洲有 ETSI TC-ITS 標準 (ITS- G5),兩者底層 (PHY+MAC) 皆採 IEEE 802.11p 標準、頻段落於 5.85~5.925 GHz 區間,技術上可互通。
車載通訊設備所發送的「基本安全訊息」(Basic Safety Message, BSM) 可作為觸發警示之用,更宏觀的應用是:由路側設備傳送道路、號誌資訊給駕駛,以判斷是否需減速?進一步據以調節交通號誌、減少等待秒數,讓交通更順暢。美國於去年底發佈「法規制定預告」(NPRM),將立法強制新上市的小型車輛具備 V2V通訊技術,並公開徵求立法提案意見,預計 2019年正式成案、2023年前普及;歐洲於去年 11 月在比利時啟動 C- ITS (協作 ITS) 平台,冀在 2019 年達成 V2V 和 V2I 目標。與此同時,3GPP 另推 LTE- V2X (LTE- V) 標準快馬進場。
車聯網牽涉到電信、無線連接、衛星定位和廣播,基於整體行駛安全考量,只有個別車輛的連網能力是不夠的,必須強化 V2V 並制訂統一標準。DSRC 除了用於安全示警與輔助駕駛外,還能用於車載娛樂的影音下載、與家用無線區域網路整合、作為車隊管理的入口/資產追蹤/出勤排程,或銜接收費亭、休息站、車隊停靠站的電子支付服務。因此,能適應行車環境的無線接取能力、短距通訊的專用性,以及高可用性與低延遲性是關鍵,為新一代智能車的設計和測試帶來諸多挑戰,應在產品開發時就進行電磁相容性 (EMC) 設計評估。
基於產品與人體安全考量,許多國家都要求產品需通過 EMC 測試才能進入市場銷售;更有甚者,將 EMC 技術當成貿易壁壘手段,用以限制進口或迫使通過驗證、提高成本,以降低本國產品的衝擊。
延伸閱讀:
《V2X 動起來,車聯網可望觸發創新應用》
http://compotechasia.com/a/____/2017/0811/36358.html
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【自動駕駛作嚮導,ADAS 不可同日而語】
當電子、資通業者競相爭食「智能車」大餅的同時,已搶先建立口碑的車電廠商及第三方機構,又是如何看待它的現況與未來?目前國際一線車廠最遲在 2020~2022 年都會朝自動駕駛邁進;屆時預估約有 10% 車款皆是自駕車,且車聯網 (V2X) 功能比重會增加。因此,先進駕駛輔助系統 (ADAS) 也須跳脫以往單向而保守路線;過去,導航給人的印象往往是不可或缺、但又希望它很便宜,但車機導航會躍升至另一個層次。
歐洲在 2016 年就開始配備 ADAS 攝影機或雷達協助主動安全系統,並規定 2018 年後兩者皆必備,顯見 ADAS 市場商機龐大;台灣亦於去年拍板 77GHz 可開放車用。在此之前,即使國外配備 77GHz 的高級車進來台灣市場,也是英雄無用武之地。Euro NCAP 於 2016 年將前車防撞、行人警示和行車偏移偵測三大功能納入自動緊急煞車 (AEB) 的評鑑項目,而如何在「指定點位的指定距離」煞停是學問所在。雷達、影像和超音波是 ADAS 三大感測技術。
由於歐洲在高速公路多會設置自動定速巡航 (ACC) 功能,且時速動輒上看 200 公里,若可視距離不夠遠,其實相當危險,「光達」(LiDAR) 便是在此背景下繼之而起。此外,不少產業龍頭都希望把手機或互聯網內容延伸到車內使用,說穿了不脫導航、音樂和手機通訊三個特性,福特 (Ford) 的 SYNC AppLink 堪稱先驅;而 BMW 一方面與 Amazon、Apple 合作居家聲控等物聯網應用,亦藉由與英特爾 (Intel) 合作、間接獲得 Mobileye 深度學習、人工智慧 (AI) 和感測器資源,同時又收購「Here」掌握圖資,亦是車廠跨界合作典型。
另車機領導廠商表示,雖然手機導航好處多多,但車機的「慣性導航」能在 GPS 作動不佳時,結合陀螺儀、加速計等運動感測器,搭配車輪角度或地圖修正位置高度,判斷車輛方向會較正確,有效提升城市導航經驗。與此同時,感測器與負責通訊功能的車載資通系統盒 (T-box) 將成為純電動車 (EV) 標配,而油電混合車 (HEV) 至少有 20% 會搭載。值得留意的是,導航仍是車機最主要的功能,而「在線與離線導航同時並存將是必然趨勢」。
「整車性能集成開發技術」自 2015 年後更進化到基於模擬器和總成實物測試的「混合集成」,以實現 ISO / TS 16949、ISO 26262 等電控標準和功能安全,可將「實車迭代輪次」,從 5~7 輪次降至 1 或 0 (每一輪次約需時 8 個月至一年)。傳統汽車開發可能只要幾個月到一年就能搞定,電動化需要兩年的寒暑交替歷練;隨著機電一體化和資訊系統的加入,需要驗證上萬個裝置,可能需時 48 個月,而「智慧駕駛試驗場」(Cyber Proving Ground) 將是智能車開發的最佳解決方案。
延伸閱讀:
《智能車的「未來進行式」》
http://compotechasia.com/a/____/2017/0516/35383.html
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#華創車電 #台灣國際航電Garmin #吉林大學汽車研究院
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