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#原來有這站
趁著過年，終於有藉口南下到高雄、屏東旅行，這次久違的搭上了屏東線區間車，再次踏上一個人的鐵道小旅行，隨著列車一站一站停靠，再重拾鐵道旅行的樂趣。許久沒有搭上區間車，看著窗外的風景往後跑，車子一站一站停，風景一站一站靠，我選擇每一站都下車去看看、走走。我們總說，台灣最棒的風景是人，而我在「麟洛車站」這個無人小站下了車，遇見了讓我這段旅行中最難忘的人。
🚃 麟洛車站・小車站的不期而遇
https://journey.tw/linluo-station/
#鐵路地下化如何達成捷運化
#與其增加土建不如提升運輸效率
文 ｜ 鳳山李雨蓁 Lí Ú-chin
感謝 自由時報一起關心高雄鐵路地下化！地下化開通後，大家都一起相約來去朝聖啦！有不少通勤的朋友也開始改變通勤方式，但有許多網友反應，通勤站的等待時間最長40分鐘，就算是通勤高峰時段，有時也須等待30分鐘，班次過少，我們認為，台鐵必須實現「捷運化」的諾言，且捷運化應該重於「立體化」的無限延伸。
那麼，我們如何進一步提升運輸效率呢？首先來看影響台鐵路線容量的因素可分為：1.路線條件，2.交通條件，3.控制條件。
#路線條件
目前地下化僅有雙線，待避區間又少，限制其實很多，對於實現捷運化非常不利。短期間內難以大幅改善，這是我們認為應暫緩後續造價高昂但對運輸效率改善有限的地下化工程原因。
#交通條件
最重要的是「列車數量與性能」，目前高雄地下化區間和同樣只有兩線也缺乏待避能力的台中高架化相比，區間車少了25%，整體路線還有增班空間，這只要增加高雄機務段配置的區間車，補充足夠人力，調整發車區間（例如增發新左營/岡山～屏東區間車）就能達到。
進一步，是要簡化「運輸車種」與「列車種類」，前者可參考日本的定型化列車分級，在地下化區間中就只分為城際列車、通勤快車、區間車三種停靠方式，不要受政治力影響亂增停靠站，讓乘客便於識別也簡化排點特殊要求。
後者是要讓地下化區間都是高性能（加減速）快的列車，避免舊車影響最小運轉時隔，拖慢整體運行。因此，在2020南迴電氣化後，就要讓柴油列車、與柴油/電力機車頭牽引的莒光號全部退出本段，改善列車調度。
#號誌方面
最大問題是台鐵閉塞區間的問題，目前台鐵號誌系統大概屬於歐洲列車控制系統等級1(European Train Control System Level 1, ETCS L1)，以計軸器和軌道電路感測，屬於固定閉塞，每個閉塞區間大約1.5~2.5km，列車全速運轉時必須相隔兩個閉塞區間以上。若在不升級架構下，可考慮從三位式號誌升級為四位式或五位式（如阪神電鐵），則可縮短每一個閉塞區問的長度以及列車的號誌時距，有助於提升路線容量。（例如阪神電鐵有日本全國私鐵最短的閉塞區間，區間只有240m）
而進一步是把號誌升級為ETCS level 2，由GSM-R通信系統可偵測到個別列車位置、速度，進一步可達成車載號誌甚至虛擬閉塞，可根據軌道佔用狀況與列車個別運輸數據，運算煞車曲線，進而縮短閉塞區間和班距。但號誌大幅度的改動，需要西部幹線一起升級，預算龐大。
我們呼籲政府不要只重視土建，把錢都消耗在上面，而要一併考慮整體號誌升級，才能解決台鐵運行問題。
#短中長期改善目標
整體而言，我們希望設定分期目標：
短期內，先加派列車、調整班表，讓通勤站的區間車每天增加10班左右，先讓尖峰班距縮到15分左右（現在20~30分）。
中期內，隨著列車採購與車種簡化和人員補充，讓美術館站也能停區間快。大站達成尖峰班距8分以內，通勤站12～15分以內。高屏通勤鐵路的運轉狀況「定型化」並標示為捷運化路線。
長期來看，透過號誌系統的全面升級，讓通勤站也能有10分鐘一班的列車服務水準。（通勤站達到每日80班列車，主要站140班列車）另外透過楠梓以北、鳳山以東路線改善與增設待避甚至緩急分離（故頂多部分高架化），完成岡山～屏東間的真。捷運化！
新聞連結
http://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/2584101
【抱著咱的夢，來轉｜2020台大台師大台科大返鄉投票列車】
發車時間：2020年01月10日傍晚
車種與票價：台鐵復興號列車，並將低於區間車票價，即將公布！
東線座位數／停靠站：逾三百位／宜蘭 花蓮 玉里 台東
西線座位數／停靠站：逾六百位／新竹 苗栗 台中 彰化 斗六 嘉義 台南 高雄 屏東
／
「叫著我，叫著我
黃昏的故鄉不時地叫我」
離家，是追求夢想的必然嗎？
或許你會說是。區域發展的落差下，南國的孩子往北部去；無可逆轉的都市化進程裡，鄉村的少年往城市跑；或者就只是考上了一間離家遠的大學，搭上了車就走，行李箱裡帶著的除了換洗衣物，總還有一點對未來的憧憬、對生活的理想，以及，一些些無奈，與離家在外的酸楚。
你並不孤單。這座小島上，曾經也有一群人，為了理想與抱負、為了自由與對民主的信仰，被政權放進「黑名單」裡。於是他們也離家，在海外，一面吸收自由的思想，一面冒著被職業學生檢舉的危險，繼續走上街頭，用另一種方式，盼望能夠回家的那天。
想家時，他們會唱起這首《黃昏的故鄉》。思念遠在海面另一端，小島上的山和海、親人友人和愛人。
這一切值得嗎？或許你會問。《黃昏的故鄉》唱到結尾，沒有給出答案，但時間有。
現在，我們實踐夢想的方式多了一個：回家，投票。
2020年1月11日，對身旁的朋友、家鄉的親人說一句「阮欲來轉啊！」，回家，為了自己的夢，投下一票——正如一年前的今天，搭上長途夜車，太陽升起後就要前往投票所，不論等待著的是期待或是傷害。
這一切值得嗎？或許你會問。
答案就在那班車的終點站。
／
離開家鄉的遊子，光是返家就面臨許多門檻與障礙，臺大學生會、 師大學生會 與 臺灣科技大學-學生會 發起返鄉列車，讓學生買得到票，並能用低於區間車的票價回到家鄉。在2020年的1月10日傍晚，將於台鐵發出東、西幹線各一班次；並將於售票平台分兩階段售票，第一階段將自12月10日將開放台大、台師大與台科大三校學生購票，並於12月23日開放其他學生與社會大眾購買剩餘的車票。
轉自 臺大學生會 NTUSA
高雄到屏東區間車停靠站 在 [新聞] 台鐵捷運化高屏多七站旅客怨怎麼高鐵變- 看板Railway 的八卦
台鐵捷運化高屏多7站 旅客怨怎麼高鐵變遠了？
https://udn.com/news/story/7327/3720214
2019-03-26 18:31聯合報 記者翁禎霞╱即時報導
台鐵高雄鐵路地下化去年10月通車後，新左營至屏東之間的鐵路系統一口氣增加了7個站
，有民眾抱怨，屏東轉乘高鐵的時間拉得更長，「高鐵變得更遠了」。
不過台鐵屏東站表示，台鐵另增加往返共22列次的區間快車，從屏東到新左營站只需半小
時，行車速度比前更快，民眾可以選擇搭乘。
台鐵屏東站站長董阿成指出，配合高雄鐵路地下化，新左營至屏東之間之所以增加7個小
站，主要是希望發揮台鐵捷運化的功能，而且自從啟用後，這些小站的營運確實增加不少
，可見搭乘的民眾還是不少。因此台鐵才規劃區間車及區間快車，提供旅客不同選擇。
以目前的火車時刻表分析，如果搭乘區間快車，從屏東到新左營大約30至35分鐘可抵達；
如果是區間車，由於沿途多了7個站，行車時間大約需要44至52分鐘左右。
一位從台北回屏東的黃姓旅客向本報投訴，日前她搭高鐵南下新左營站，再轉搭火車回屏
東，需要轉乘已讓屏東人滿肚子委屈了，結果還搭到站站都停的慢車（指區間車），由於
當時全車客滿，等於又得一路站回屏東，實在忍不住要抱怨：「高鐵不來就算了，怎麼還
變遠了」？
台鐵屏東站長董阿成建議旅客轉乘時要注意選擇車種及需求，很多民眾想到沿線的小站，
例如科工館、美術館等，自然覺得區間車非常方便，不需要再換車；如果是往返屏東至新
左營間，建議可以選擇區間快車或自強號車種，其中區間快車從新左營至屏東，中間只停
靠高雄、鳳山及九曲堂等站，接駁十分方便。
不過也有旅客坦承，以前高鐵轉乘台鐵時，只要有車可搭，幾乎班班都可以到屏東，行車
時間都差不多，現在又分區間車及區間快車，有時候回家心急如焚，確實常常上車才發現
：「又搭到慢車了」。
董阿成並說，現在為了鼓勵民眾使用一卡通或悠遊卡搭台鐵，凡70公里內的車程，一律以
區間車票價計算，搭台鐵接駁或把台鐵當捷運化，還是很方便的。
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屏東又要從這個地方吵要高鐵了
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