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【取經新北市淡海輕軌 侯市長分享軌道運輸與都市發展經驗】
惠美積極推動捷運軌道建設，除已著手辦理彰北「捷運鹿港線」及彰南「員林-埔心-溪湖-二林線」優先路廊之可行性評估工作以外，今天也與縣府團隊參訪取經新北市淡海輕軌，由新北市長侯友宜親自接待，面授軌道與都市發展經驗，作為彰化未來發展輕軌捷運建設重要參考分享依據。
淡海輕軌行經區域與彰化鹿港線輕軌規劃路線條件相似，淡海輕軌行經淡海新市鎮、淡江大學學區、及漁人碼頭、沙崙海灘等景點，而鹿港線行經範圍包括人口稠密的彰化市舊城區、水五金產業園區、打鐵厝產業園區至鹿港歷史國家風景區，能實質帶動產業發展，降低城鄉差距，我們希望未來在北彰及南彰推輕軌，能夠帶動產業，同時帶動觀光旅遊。
這次我們借鏡淡海輕軌的成功經驗，做為發展輕軌基礎，用最低的成本建置完善的彰北、彰南輕軌運輸系統，打造準時、安全、舒適、低汙染、零排碳的大眾運輸系統，有效解決市區交通壅塞問題；另一方面更將透過輕軌捷運設站機會，擴大進行都市土地開發，以平衡城鄉發展，帶給縣民更繁榮便利舒適的生活。
Brett Sutton評論了Nike Vaporfly這鞋的優缺點（當然～缺點居多啦XD）
其中一論點是，這鞋前後的高低差，對於本來就用前腳掌著地者，或許有幫助；但反之是中足或足跟著地，硬變成前足落地後，無形中增加了小腿與阿基里斯腱負擔，可能讓你變慢或甚至提高受傷風險。
此文下面的討論串也挺有趣。
不管對錯，本來就沒有一雙鞋可以合適所有人，早幾年前，當大家都在瘋搶ASICS虎走時，你一定也聽過不少人被虎走反咬一口，跑到受傷。
Nike不管到底幾%的設計，也一定有人駕馭不了，可是密集的行銷包裝、名人效應、高訂價與限量策略下，就算不合腳好像也不好說出口，只好歸咎是自己弱，絕不是鞋子的錯XD
我只有穿過2雙Nike Vaporfly，而有時看到新上市的也會去試穿，但很遺憾至今只有1雙合腳，其他對我來講都楦頭太窄，穿了腳痛，沒緣份～
再分享個小故事
再更早幾年，當赤足跑很夯的時候，很多人會拿60年代的衣索比亞長跑名將阿貝貝（Abebe Bikila ）當例子，他在1960年羅馬奧運靠著赤足跑，拿到了奧運金牌。
所以赤足跑好棒棒！？
可是啊，4年後的1964東京奧運，阿貝貝穿了鞋子跑（大會規定一定要穿鞋），他老兄還是拿了金牌！
這兩屆的完賽時間分別是2h15m16s與2h12m11s。是要解讀成穿了鞋跑比較快？還是訓練上有差異？但也可能天氣與路線條件都不同！
只能說，強的人，穿什麼都快。
所以僅管有人質疑Brett Sutton的看法，但我認為他文末的這句無需懷疑：『Shoes that suit your body and your run technique, with hard work is what will make you fly』
J式簡譯：紮實的訓練，才是讓是你飛高高的關鍵！
#鐵路地下化如何達成捷運化
#與其增加土建不如提升運輸效率
文 ｜ 鳳山李雨蓁 Lí Ú-chin
感謝 自由時報一起關心高雄鐵路地下化！地下化開通後，大家都一起相約來去朝聖啦！有不少通勤的朋友也開始改變通勤方式，但有許多網友反應，通勤站的等待時間最長40分鐘，就算是通勤高峰時段，有時也須等待30分鐘，班次過少，我們認為，台鐵必須實現「捷運化」的諾言，且捷運化應該重於「立體化」的無限延伸。
那麼，我們如何進一步提升運輸效率呢？首先來看影響台鐵路線容量的因素可分為：1.路線條件，2.交通條件，3.控制條件。
#路線條件
目前地下化僅有雙線，待避區間又少，限制其實很多，對於實現捷運化非常不利。短期間內難以大幅改善，這是我們認為應暫緩後續造價高昂但對運輸效率改善有限的地下化工程原因。
#交通條件
最重要的是「列車數量與性能」，目前高雄地下化區間和同樣只有兩線也缺乏待避能力的台中高架化相比，區間車少了25%，整體路線還有增班空間，這只要增加高雄機務段配置的區間車，補充足夠人力，調整發車區間（例如增發新左營/岡山～屏東區間車）就能達到。
進一步，是要簡化「運輸車種」與「列車種類」，前者可參考日本的定型化列車分級，在地下化區間中就只分為城際列車、通勤快車、區間車三種停靠方式，不要受政治力影響亂增停靠站，讓乘客便於識別也簡化排點特殊要求。
後者是要讓地下化區間都是高性能（加減速）快的列車，避免舊車影響最小運轉時隔，拖慢整體運行。因此，在2020南迴電氣化後，就要讓柴油列車、與柴油/電力機車頭牽引的莒光號全部退出本段，改善列車調度。
#號誌方面
最大問題是台鐵閉塞區間的問題，目前台鐵號誌系統大概屬於歐洲列車控制系統等級1(European Train Control System Level 1, ETCS L1)，以計軸器和軌道電路感測，屬於固定閉塞，每個閉塞區間大約1.5~2.5km，列車全速運轉時必須相隔兩個閉塞區間以上。若在不升級架構下，可考慮從三位式號誌升級為四位式或五位式（如阪神電鐵），則可縮短每一個閉塞區問的長度以及列車的號誌時距，有助於提升路線容量。（例如阪神電鐵有日本全國私鐵最短的閉塞區間，區間只有240m）
而進一步是把號誌升級為ETCS level 2，由GSM-R通信系統可偵測到個別列車位置、速度，進一步可達成車載號誌甚至虛擬閉塞，可根據軌道佔用狀況與列車個別運輸數據，運算煞車曲線，進而縮短閉塞區間和班距。但號誌大幅度的改動，需要西部幹線一起升級，預算龐大。
我們呼籲政府不要只重視土建，把錢都消耗在上面，而要一併考慮整體號誌升級，才能解決台鐵運行問題。
#短中長期改善目標
整體而言，我們希望設定分期目標：
短期內，先加派列車、調整班表，讓通勤站的區間車每天增加10班左右，先讓尖峰班距縮到15分左右（現在20~30分）。
中期內，隨著列車採購與車種簡化和人員補充，讓美術館站也能停區間快。大站達成尖峰班距8分以內，通勤站12～15分以內。高屏通勤鐵路的運轉狀況「定型化」並標示為捷運化路線。
長期來看，透過號誌系統的全面升級，讓通勤站也能有10分鐘一班的列車服務水準。（通勤站達到每日80班列車，主要站140班列車）另外透過楠梓以北、鳳山以東路線改善與增設待避甚至緩急分離（故頂多部分高架化），完成岡山～屏東間的真。捷運化！
新聞連結
http://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/2584101
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