#與新任交通部長討論台鐵組織改革
#台鐵基層反應亂象需要立刻改變
#安全演習只有簽名沒有演習
#我們都要安全回家的路
關於本次台鐵事故的後續發展，我在立法院持續監督。今天我到交通委員會，質詢新上任的王國材交通部長，跟各位報告我的進度：
#台鐵核心問題是組織改革
#公司化不等於民營化或私有化
4月7日，我曾在交通委員會提出，本次台鐵事故的核心問題是組織改革。
公司化並不等於民營化或私有化，像是德國、荷蘭的鐵路就是公司化經營，但並未私有化。
我在4月15日，也直接跟第一線基層人員溝通，發現台鐵早已存在許多不合時宜、急需改變的管理現況。
例如：
👉普悠瑪事件後高層引以為傲的鐵路安全管理系統，基層根本無感；
👉安全演習只有簽名，根本沒演習；
👉有事故路況，只能從從A站打電話到B站，缺乏網狀通訊系統；
👉技工仍採取師徒制，只要資深員工退休，就可能面臨技術失傳等等。
#提升安全管理與風險意識是當務之急
#重視第一線基層人員的五大訴求
今天質詢時，我對新任交通部王國材部長強調：組織改革需要時間，但千萬不可以成為拖延的藉口。
當務之急，是提升台鐵整體的安全管理與風險意識。
第一線基層人員早已提出五大訴求：盤點標案程序與安全制度、更新通訊與傳訊系統、成立專責單位檢視鐵路安全管理系統、建立專業證照制度、提升安全管理預算。
#現在就應該著手處理
我要求部長提出 #盤點目前困難，並提出 #具體處理時程。
王部長回應我，組織改革，確實是台鐵非常重要的工程。而台鐵局長也表示，會加速通訊系統的更新、加強安全管理的基層落實。
也承諾交通部將在兩週內，針對上述問題的處理現況做成報告、實際產出落實的困難，而我將持續追蹤交通部的報告。
#解決最困難的問題
#保障員工權益
#維持鐵路公共性
最後，我針對台鐵組織改革，向王部長提出三大提醒：(1) 解決最困難的問題，不挑軟柿子處理 (2) 保障員工權益，確實與基層溝通 (3) 維持鐵路公共性，確保偏鄉地區民眾交通權。
感謝部長承諾，絕對會先做 #最困難的事，把提升安全，視為第一要務。
王部長也承諾，一定會在台鐵轉型過程中，兼顧 #員工權益、#鐵路公共性，絕對不會讓第一線人員、偏遠地區居民的權益受到損害。
台鐵積習已久的問題，必須從根本性解決，我會持續監督，還給花東人、台灣人平安回家的鐵路。
#實質監督
#提出解方
德國鐵路民營化 在 [論壇] 如何改革台鐵? 關鍵在"車路分離" - 看板Railway 的八卦
新聞網址：https://forum.ettoday.net/news/1958747
發表日期：2021/04/13
全文完整內容：
台鐵出軌》李克聰／如何改革？關鍵在「車路分離」、鐵道運輸重定位
●李克聰／消基會交通委員會召集人
4月2日台鐵太魯閣號發生嚴重事故傷亡慘重，兼任民進黨主席的蔡英文總統4月7日在民
進黨中常會上宣示改革台鐵的決心。
總統提出三大改革方向，第一是強化台鐵內部組織功能的調整，第二是要努力解決台鐵
長期虧損的財務，第三是討論出最適合台鐵永續經營的模式。
但台鐵永續經營的模式如何討論決定？
社會各界目前已分別提出許多看法，台鐵未來究竟應採車路分離之營運管理模式、公司
化還是民營化？從以下的評估分析就可得到適合答案。
先「公司化」 再「民營化」
首先檢視車路分離之營運管理模式、公司化、民營化應進行的順序，民營化是公營事業
轉型的遠程目標，通常會先讓公營事業進行相較易行的公司化，再漸漸往完全民營化的
目標前進。
而台鐵目前的負債共有4,093億元，但台鐵評估現約有8,327億元的未活化應用之資產，
因此要公司化之前應先採如台北捷運目前車路分離之營運管理模式，即基礎建設與營運
管理分離。
在車路分離後，基礎建設由國家承擔，營運服務則能朝向公司化，突破用人和薪資之限
制，並將原有之運、工、機、電等四大單位的組織重新整合調整，朝向公司化轉型而努
力。
檢視世界各國鐵路運輸營運之改革過程與經驗，韓國、日本、德國及英國都有公司化及
民營化的經歷，值得台鐵參考借鏡。
韓國鐵路本來也是由政府鐵道廳經營，但虧損愈來愈大，歷經很多工會抗爭和多任總統
嘗試改革，從1990年開始改革，歷經15年後才在2005年正式公司化。
韓鐵是以車路分離模式，將鐵道設施和運輸營運分離不同部門經營，韓國鐵道設施公團
負責鐵道設施的基礎建設，運輸經營權則交由韓國鐵道公社，韓國鐵路公司化後，其營
收先處於下滑趨勢，直到2014年才開始轉正，事故率也大幅降低。日本1987年就決心將
有37兆日圓債務的國鐵努力轉變為民營化。
日本鐵路民營化後，以營利為主要目標，以TOD（大眾運輸為導向之都市發展）之目標
，活化場站周邊興建商場、將許多虧損的路線停駛，加上政府資金介入並調漲票價，大
幅度改善營運效能，減少政治力的介入，逐步改善鉅額虧損。
不過目前日本政府仍須承擔其虧損，出軌意外之嚴重事故仍有發生。
英國之四大鐵路公司原是國有，1997年曾嘗試全部民營化，並未成功，逐步調整為「公
民營合作模式」，也是用土建鐵道設施和運輸營運服務分開，英國的軌道和基礎設施由
英國國營鐵路公司負責，運輸服務由民間客運和貨運公司彼此競爭服務。
至於德國鐵路之邁向公司化過程，也經歷16次改革，由政府承擔原東德及西德國鐵全部
負債，然後德國國營鐵路公司開始以TOD方式，承攬中央與地方政府委託之興建及營運大
型樞紐場站與相關商業設施，並經營物流、網路及地區轉運巴士等事業，以整合方式擴
大營運，目前德鐵公司財務營收之七成來自附屬事業，鐵道運輸本業僅占三成。
改善鐵路安全核心：車路分離
從這些先進國家的轉型經驗，可以看出採行車路分離模式，基礎建設由政府承擔其龐大
債務，運輸營運則朝向如高鐵及北捷之公司化方式轉型，並以TOD方式開發場站改善財務
營收是台鐵未來改革並永續經營的可行方向。
而台鐵兩大工會所擔心的員工身份待遇沒有保障，及外界擔心的財團介入土地資產開發
弊端，則需提出保證與配套方案。
至於行政院主張之「台鐵企業化」應該只是將台鐵引入企業創新思維，但如未將車路分
離營運管理，在體質未改善、人事任用未鬆綁及組織結構未調整前，以公務人員制度採
行企業化管理的方式經營，進而能有效改善台鐵安全之可行性極低。
未來如先採行車路分離模式再邁向公司化，必須了解由於台鐵不是獨佔事業，其目前定
位不明，分別有城際運輸、區域運輸及都會區捷運化等三種服務型態，但城際運輸在西
部路線有高鐵的強力競爭，乘客大量流失。
區域運輸有公路客運的競爭但影響小，都會區捷運化則面臨各都市捷運陸續建設營運的
競爭，未來負面影響逐漸擴大。
審視未來如高鐵開始南延屏東甚至潮州及東延至宜蘭，都會使台鐵運量受到極大衝擊，
而已完成的台中捷運綠線、規劃中之高雄捷運紅線及基隆捷運等，都跟台鐵路線部分重
疊，相互競爭衝擊，建議政府應重新將台鐵做有利之定位並減少中央及地方政治力干預
，有效增加未來台鐵的競爭力與吸引力。
另外台鐵鐵路立體化計畫，也讓台鐵在營運及財務方面大傷，營運上會使台鐵各車次行
車速度變慢（立體化路段行車速度受限）、路線容量變小（快慢車避讓空間受限）及排
班調度困難（太多元化班次）等，造成競爭力降低。
財務上不但會使營運成本增加，建設成本更是驚人，光是已完成的鐵路立體化建設經費
就超過3,000億元，未來要執行的約4,000億元。
建議總統及行政院應將台鐵改革及安全改善當首位政策，將還未執行的4,000億元立體
化建設經費分期投入在台鐵財務改革中，如此所建議之先採行車路分離經營模式，由政
府承擔龐大債務並以TOD方式開發場站有效改善台鐵財務，同時進行體質改善、人事任
用鬆綁及組織結構調整。
至於鐵道設施和運輸營運要如何分離經營，可綜合討論評估決定，這樣未來逐漸朝向維
持官股的公司化的永續經營模式才有相當的可行性，不致流於空談。
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