與其在冷氣房裡誇誇其談
不如走到第一線面對人民
「臺灣共好」是我的政治哲學。
振興三倍券的執行效果,7/15正式開跑後能稍看出端倪。而最後對GDP有多少貢獻,必須等數字出來才能定論。
都還沒開始用,就在談「一定有用」或「一定沒有」,都沒有證據基礎,只是在談占卜或信仰。
面對疫情衝擊之後不確定的未來,政治人物不該用唱衰的方式彰顯自我。
我選擇走到第一線面對人民,提供人民最實際的幫助。
政府推出了「紙本券」「數位券」兩種方式,台北市政府又再推出敬老卡、愛心卡、學生證加碼。
雖然立意良善,但方案多樣,對於年長的資深公民而言,有一定程度的理解難度。
從上星期六開始,我和服務團隊夥伴,頂著大太陽在基層宣導,跟市民說明各種方案,協助長輩上網綁定卡片,也幫助市府提高加碼方案的執行率。
幾場次下來,至少面對超過兩百位使用敬老卡、愛心卡的市民。
大家提出的各式各樣問題,很多都是在冷氣房裡依照理論做決策時忽略的實際執行面。
「我沒有敬老卡啊,我只有搭公車的卡!」
「敬老卡就是老人卡嗎?」
「老人卡是悠遊卡嗎?」
「就是搭車搭捷運那張卡嗎?」
「我有辦展期,為什麼系統說我資格不符?」
「我已經去便利商店繳錢了,還能辦這個嗎?」
「我辦了這個,還能去繳一千嗎?」
「到底是繳一千那個比較划算?還是這個比較划算?」
「那張卡怎麼買東西?」
「老人卡除了搭車,還能到哪裡買東西?」
「要存錢進去嗎?」
「要一次存三千進去嗎?」
「一次就要買三千嗎?」
「沒花到三千是不是就都沒有了?」
「退三千是年底才退給我嗎?」
「我怎麼知道我有沒有花到三千?」
「拿三千回來,要在年底用完嗎?」
「別人是一千換三千,為什麼我要花三千換三千?」
「這三千就是我的錢啊,我的錢還給我,我哪有賺到?」
還有好多好多各式各樣的疑問,習慣卡片支付的官員們或許覺得很簡單。
走到基層,每個人都要花上十幾二十分鐘詳細解說。
我也聽到許多協助登錄的基層里長反映執行面的許多困難。
為政之道,除了聰明、智慧,還要同理、耐煩。
很多時候我們自認為的簡便、好意,都需要好好說明,才能讓人民了解,政策才能發揮效果。
「政策明明立意良善,為什麼被罵爆?」
只要走出冷氣房,面對第一線人民,你就會知道了。
我們不該在政策執行不如預期時抱怨「人民水準不夠」。
應該在執行時,走到第一線跟人民解說,感受最直接的反應。
接下來,還有這些場次,歡迎大家跟有需要的親朋好友分享:
💳07/08(三)上午10~12點
台北市大安區師大路117巷7號(龍泉市場)
💳07/09(四)上午10~12點
台北市立圖書館木柵分館口(台北市文山區保儀路13巷3號)
💳07/11(六)上午10~12點
木新市場室內場口(台北市文山區木新路三段278巷)
💳07/12(日)上午10~12點
黎孝公園(和平東路三段308巷,鄰白蘭市場口)
💳07/14(二)上午10~12點
興德市場口(興隆路三段與興德路口,興隆路三段19號前)
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- 關於冷氣格柵 在 林于凱 高雄市議員 Facebook
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- 關於冷氣格柵 在 星期天 Youtube
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- 關於冷氣格柵 在 冷氣室外機必須裝在隔柵範圍內嗎? - Mobile01 的評價
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冷氣格柵 在 張哲生 Facebook 八卦
謝謝網友 Lynette Chen 拍攝分享她於1992至1993年間就讀臺北商專時所用罄的臺北市公民營公車學生定期票之票根。
昔日臺北市各家公車業者皆自行發售種類各異、只適用於自家路線的紙票,在實施聯營制度後,為求能夠「一票通用」,因此改由聯管中心統一發行紙票,票種分為普通票、優待票與學生票(須向學校登記,由校方代購);而在冷氣車投入營運行列後,也曾發行專用乘車代幣(過去冷氣車的票價略高於非冷氣車)。
隨著負責剪票的車掌在精簡人力的需求下逐漸被裁撤,司機必須兼顧駕駛與剪票工作(即所謂的「一人服務車」),導致營運效率下降,剪票制度因此於1994年初廢止,改全面採取上、下車投入現金收費。
《認識臺北市公車歷史》
清光緒13年(1887年),臺北府城設立之初,劉銘傳從上海購進人力車150輛,行駛於城內、艋舺和大稻埕之間,於是臺北有了第一批「準公共運輸」系統。
日治時期,1922年,日本人創設「臺灣自動車株式會社」,為臺北公共運輸之濫觴;初期僅有一條萬華至臺北橋的路線,後來因為經營不善,於1925年由本省人出資接辦,更名為「臺北汽車公司」。
1930年,臺北市役所(市政府)收購「臺北汽車公司」,成立「臺北市營公車」,並於市役所下設「自動車課」來管理;當時公車路線以台北車站為中心呈輻射狀,服務範圍不大,平均每日載運乘客約一萬人,大部分的市民往來市區除了步行、騎腳踏車,就是搭乘人力車。
那時候,公車總站設在臺北駅(臺北車站),另外在臺北橋、万華駅(萬華車站)、西門市場、円山動物園(圓山動物園)、東門詰所(東門肥料檢查所)、軍官邸前(今南昌路的陸軍聯誼招待所前)均設有調度站,可見當時臺北市營公車主要是跑城內到週邊的各個據點。
由於經營良好,使其於1937年時遽增到120輛車 、14條路線, 是日治時代臺北市公車業務之巔峰時期。可惜後來中日開戰而資源匱乏,公車運輸也隨之陷入半停頓狀態。
二戰結束後,百廢待舉,原有的公車由新市府公共汽車管理處接管,1946年時,堪用的公車僅剩下18輛,服務的路線縮減為8條;反倒是隨著國民政府遷台,上海的三輪車大量湧入,憑著機械化「跑得快」的優勢,迫使人力車數量銳減而終致消失,三輪車一下子躍為最重要的營業運輸工具。
戰後,臺北市政府將自來水、瓦斯、公車三種公共事業合併管理,於1946年4月1日正式成立「臺北市公用事業管理處」。他們接收了56部老舊車輛,然而其中卻只有4部可用, 僅能供兩條路線行駛。
初期,臺北市政府無力投資公共汽車業務,但在員工積極的整修下,至1946年10月,共有28輛公車恢復了以往的榮景,馳騁於市區8條路線,使當時財經狀況岌岌可危的臺北公車業務得以維持。
1949年,臺北市已有5,847輛三輪車在街上載客,數量約為1946年統計數量的100倍。於是,臺北的公共運輸正式進入機動車的時代。
1952年,臺北市政府將公共汽車自「公共事業管理處」分出,成立「臺北市公共汽車管理處」。此時,臺北市市區公車由臺北市公共汽車管理處獨家經營,僅有51條路線,營運車輛651輛。
1967年7月1日,臺北市升格為院轄市後,行政區域擴大,人口大幅增加。為適應市民交通上之需求,自1969年起局部開放民營,欣欣、大有、大南、光華等4家民營業者陸續加入營運,路線增為90條,營運車輛增為847輛,當年的總搭乘人次約有3.9億,1975年更達到9億人次的高峰!但由於各業者獨自發售的票證種類複雜、票價不一且無法通用,公車路線亦缺乏整體規劃,出現許多個別區域服務上重疊或不足的情形。
之後,公共運輸運量開始下降,即使公營公車業者在1976年底進行整合聯營,但頹勢已現,往日雄風難振。
為了提升營運效率,「臺北市公民營公車聯營籌備委員會」於1976年成立,針對公車路線與號碼、票證與票價進行整合,並設置管理聯營事務的統一組織,自1977年4月30日起實施聯營,中興、指南、台北、三重、三重市公車(今首都客運)等5家民營業者加入經營,當時分配路線149條,計畫參加聯營車輛2325輛,實際行駛1984輛。
臺北市由公共運輸所承擔的交通運量在1975年還有超過50%,但到了1981年,公共運輸就只承擔42%左右的運量,到了1991年,公共運輸承擔的運量遽降至27%。到了1996年臺北捷運通車後,臺北市的公共運輸僅占24%的運量,已不到總交通運量的四分之一。
1980年代後期至1990年代,許多原由臺灣省公路局(今交通部公路總局)管轄之公路客運路線,以重新編碼或區段聯營方式納歸聯營路線,相關業者亦隨之加入聯營體系,此後,聯營公車路線於新北市境內的涵蓋範圍逐漸擴展。
為提升臺北公車的服務品質,1992年開辦「聯營公車營運服務指標評鑑」,在臺北市政府的獎勵、監督與業者努力 地爭取榮耀下,臺北各公車業者的服務品質已大幅進步。
1996年3月,臺北第一條捷運─木柵線正式通車,捷運在此後便迅速擴展。公車企業為尋求新商機,於1999年10月開辦捷運接駁公車, 使捷運與公車能相輔相成。
隨著臺北捷運路網的初步完成,為鼓勵市民使用大眾運輸,臺北市政府於2003年11月實施捷運與公車雙向轉乘優惠措施,至今,許多臺北市民的生活已與大眾運輸密不可分。
自新北市政府交通局於2010年成立後,為利權責劃分更為審慎考量當地運輸需求與特性,針對市境內里程佔多數的新設路線即由該局管轄,一般稱為新北市轄公車路線。
臺北市公共汽車管理處自2004年1月1日起轉型民營化公司組織並改名為大都會汽車客運公司,自此,臺北市市區公車均由民營業者擔負運輸服務角色。
臺北市聯營公車路線數約280餘條,共由14家業者提供運輸服務,路線類別包含一般路線、幹道公車、捷運接駁公車、山區公車、休閒公車及市民小巴等,車輛數約3600輛,將繼續提供臺北市民更為便捷、安全及優質之運輸服務。
冷氣格柵 在 林于凱 高雄市議員 Facebook 八卦
#貓熊很可愛 #但請先想想其他動物的處境
平心而論,我認為高雄養不起貓熊。
因為就預算來說,壽山動物園一年預算3200多萬,只有台北木柵動物園1/20。
貓熊是溫帶動物,到台灣來,必須常年開冷氣維持25℃左右的常溫,所以木柵動物園2008年引進貓熊時,光是新建的貓熊園設備費用就花了3億,而每年維持貓熊生活及照顧的費用也在2000多萬之譜。
這兩天剛好有朋友帶小孩到壽山動物園,回來跟我說,動物園裡獅子瘦得跟狗一樣,看起來很不忍心。我本想詢問動物園,是不是食材採購費用不足而導致?
跟台北木柵動物園屬於北市府教育局不同,高雄壽山動物是附屬於觀光局底下,對於動物照護的專業獸醫人力本就較少,如果貓熊進駐,除了在經費預算排擠原先已捉襟見肘的其他動物照顧資源,在專業照護人力不足的情況下,貓熊能否獲得充分的照顧?
如果為了貓熊要從市府其他項目找額外的預算,那經費從哪裡來?觀光局說因引進貓熊預期可以創造更多的門票收入,也是過度樂觀。台北動物園的規模及環境都優於壽山,有多少遊客會因為高雄有了貓熊而特地來到壽山動物園?
去年馬來西亞國家動物園,因為不堪貓熊長期的照護經費負擔,只好將兩隻貓熊返還中國,即代表貓熊是貴客,不是那麼容易照顧的。貓熊的食物只有特定種類的竹子,在野外的活動範圍有4~7平方公里才能獲得充分食源。光是替貓熊準備食物,就不是容易的事。
我曾經到四川大貓熊保護基地、臥龍、王朗貓熊保護區參訪,當地對貓熊的照護規格,是每隻貓熊配一台監視器,由照護人員輪班監控貓熊狀況,每隻貓熊每年花費的預算超過千萬。
貓熊很可愛,但是,壽山有更多的動物,需要被好好照顧,一旦引入貓熊,會不會其他動物變得很可憐?
冷氣格柵 在 星期天 Youtube 的評價
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「韓國瑜x第一場政見發表會」精彩回顧!
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輸出編碼:4K ProRes 422 HQ
使用相機/鏡頭:SONY RX100M6
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冷氣格柵 在 35線上賞屋 Youtube 的評價
00:00 開場
00:48 地理位置與人口
04:56 交通與未來發展
11:34 環境與生活機能
12:48 生活圈比較
18:26 總結
文山區文教氣息濃厚,公園綠地多
整體房價可說是台北市最平價
本集將文山區分為五大生活圈一一為大家介紹
如果漏說了什麼,歡迎在底下留言喔!
#文山區
#捷運文湖線
#捷運新店線
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