Uber平台在台灣目前有超過1萬名代僱駕駛。然而台北高等法院 9 日認定公路總局無管轄權，判 Uber 免罰新台幣 1 億元。依公路法第三條規定，交通部、直轄巿政府均為公路主管機關，本件裁罰案件應由「直轄巿公路主管機關」做成，並非公路總局，全案仍可上訴，若終審判決公路總局依然敗訴，這將會是交通部的重大行政瑕疵。
目前4件開罰的案件，1件在台中、3件在台北，若未來公路總局敗訴，交通部應與直轄市政府妥善溝通，避免直轄縣市政府與中央部會互踢皮球，造成無人開罰的狀況產生。而目前計程車司機可以透過車行加入勞保或以自營作業而參加職業工會投保，然目前Uber司機並非工會所認定的自營作業者，而其與Uber並無雇傭關係，所以部分全職駕駛會遇到無法投保勞保的狀況，面對上述問題，交通部應跟勞動部詳加討論，確保勞工權益。Uber爭議延宕至今已兩年，交通部應積極與Uber溝通，並妥善立法以解決目前我國遇到共享經濟所面臨之問題。
而遙控無人機專章修正草案於107年4月3日經立法院三讀通過，上月就曾發生無人機進入機場的事件，導致 5 個航班受影響，可見無人機規管的必要性。然相關法規原訂於108年7月執行，目前卻因為多數地方政府還未提出縣市所在地無人機禁航區圖資，民航局決定將無人機納管上路時程延後至109年，相關法規執行期程延宕，目前過渡期僅能依靠民用航空法第34條針對航空站、飛行場週邊開罰，其餘地區無法可罰，應加速推動專章的執行。
未來無人機專章通過後，航空站、飛行場週邊之取締為航空警察局之權責，地方禁航區為地方政府之權責由地方警局取締或民眾檢舉，目前交通部應跟地方政府做好溝通，掌握各縣市無人機自治條例設置進度，以及是否有足夠的量能做稽查的工作，避免法律設置後執行效果不彰，造成法律形同虛設的窘境。
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