【你覺得台鐵的定位應該是什麼？】
台鐵408次列車撞擊入侵工程車事故已經第三天，我們可以看到鋪天蓋地的檢討，從隨便停車與拉手煞車的文化，到台鐵的組織再造不等，在如此重大的悲劇發生之際，我們都想找到一個罪魁禍首。待調查責任與事故原因，必定持續監督。
而今天想談一個根本的問題，什麼是台鐵的定位？
■交通革命，卻革了台鐵的命
如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：
1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。
在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？
我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。
■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年
關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。
在貨運方面，貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵設備改善落後，客運支線不是廢線改公路，就是改為系統不相容的捷運，也未增加通勤路線或列車，在台灣都市化最快的年代，台鐵完全分不到這塊市場；而在長距離運輸方面，台鐵的優勢先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 在貨運、短距離客運、長距離客運 連吃三拳，注定台鐵本業難以翻身。
■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？
1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化，往往打著「城市縫合」、「減少平交道交通壅塞」的理由，已經完全是以公路的思維著想了。儘管後來推出「台鐵捷運化」政策，但在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。
事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。
然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。
另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。
這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。
另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。
■在東部台鐵為何無法把握優勢？
當然，在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。
1980年完成北迴鐵路，1991年完成南迴鐵路之後，環島鐵路網完成。然而，東部運輸存在平假日落差極大的問題，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。
但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。
當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。
若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。
■未來的願景是「西高鐵東快鐵 」嗎？
在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。
然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。
另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。
由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。
■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。
然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。
國家政策必須確定的是：
1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。
2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。
我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制等機電更新），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。
如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。
而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。
以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。
我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。
票箱收入 在 [新聞] 北捷本業去年虧破15億！ 板南線最賺、「 - 看板MRT 的八卦
北捷本業去年虧破15億！ 板南線最賺、「這條線」虧最慘
https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/4379384
〔記者楊丞彧／台北報導〕台北捷運逐漸恢復疫情前運量水準，今年6月每日平均運量達
183萬餘人次。然而，根據「111年度台北市總決算暨附屬單位決算及綜計表審核報告」指
出，北捷運輸本業去年虧損突破15億元，其中僅兩條路線賺錢，以板南線盈餘11億3130萬
餘元居冠，淡水信義線賺3億284萬餘元居次。其他3條賠錢路線中，則以文湖線虧損12億
2702萬餘元穩坐爐主。
審計部報告指出，台北大眾捷運股份有限公司以提供大眾捷運服務為主要業務，自1996年
3月28日首條木柵線通車，營運迄今已逾25年，計有文湖線、淡水信義線、松山新店線、
中和新蘆線及板南線等5條捷運路線，除文湖線為中運量外，其餘4條路線皆為高運量。
根據捷運公司提供「107-111年各線營運收支統計表」資料，107年度至111年度5條路線運
輸本業虧損金額已由2018年13億5596萬餘元增至2022年15億7416萬餘元。其中，淡水信義
線及板南線2路線每年運輸本業雖分別有3億284萬餘元、11億3130萬餘元盈餘，然而較
2018年下降。2018年兩條路線盈餘分別為7億7077萬餘元、14億4489萬餘元，2022年分別
減少60.71％及21.70％。
其餘文湖線、松山新店線及中和新蘆線3路線，每年運輸本業皆虧損。2022年文湖線虧損
12億2702萬餘元、中和新蘆線虧11億5564萬餘元、松山新店線虧6億2563萬餘元。2018年3
路線則分別虧損14億9658萬餘元、13億6795萬餘元、7億709萬餘元，虧損金額皆有減少。
有關獲利減少或虧損主因，報告指出，原因是同期間客運人次以文湖線減少32.94％最多
、板南線減31.12％次之、淡水信義線減少24.53％再次之所致。然而，捷運公司尚未針對
各路線運輸本業盈虧及客運人次減少情形適時檢討，函請檢討改善。
捷運公司表示，將持續努力研議各捷運路線撙節成本措施，以減少運輸本業虧損；另因5
條捷運路線行經區域不同，土地使用與生活型態亦有差異，該公司將逐線分析，各自找出
解決或改善方案，以提升運量，發揮各路線最大效益。
「111年度新北市地方總決算暨附屬單位決算及綜計表審核報告」提到，新北大眾捷運股
份有限公司營運淡海輕軌交通設施，因運量不足衍生票箱收入縮減，致營運產生虧損。經
追蹤，依新北捷運公司108至111年度附屬單位決算內主要產銷（營運）量值比較表列述，
各年度實際客運量僅占預計量4成至6成間。
報告指出，淡海輕軌2022年每日平均旅運量預估數為1萬7057人次，實際數為1萬677人次
，僅62.6%。雖客運量已有逐年成長趨勢，然而仍不足支應營運所需成本（費用）。截至
2022年底止，累計虧損已達8億4790萬餘元。
「111年度桃園市總決算暨附屬單位決算及綜計表審核報告」指出，桃園大眾捷運股份有
限公司因疫情影響，111年度總收入9億3874萬餘元，總支出17億9986萬餘元，淨損8億
6112萬餘元，連同前期累積虧損28億4446萬餘元，合計待填補之虧損達37億558萬餘元。
營運資金及資本額30億元，已於111年第1季用罄，勉以銀行借款方式支應營運。2022年底
短期借款決算數8億7300萬元，財務狀況欠佳。隨疫情趨緩及政府開放邊境，有待持續開
源節流，以利增益營收，並加速還款期程。
「111年度台中市總決算暨附屬單位決算及綜計表審核報告」也提到，受疫情影響，台中
捷運2022年全年度運量上升至93萬餘人次，台中捷運股份有限公司111年度決算本期淨損
審定數5億9137萬餘元。截至2022年底止，累積虧損已達20億8680萬餘元，占資本額30億
元之69.56％。
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新北的部份
淡海輕軌跟安坑輕軌應該也是虧到爆
現在又加上環狀線
不知道什麼時候 運量才會提升
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 36.228.10.132 (臺灣)
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