《文茜的世界財經周報》
【2017科技最大話題 自動駕駛車上路載客 放眼改變人類交通方式 全球大汽車皆走向無人車】
要把人類行動能力帶入新的境界，Google宣布將自動駕駛技術部門，切分出去另外成立子公司Way-mo，這也是母集團Alphabet旗下第12 號事業體，而且由現代汽車前北美區執行長克萊夫契克擔任CEO，這代表Google不再只把自動駕駛當作科技實驗，而是準備在商業運轉上就位。
沒有方向盤、沒有行車面板，當然也沒有油門煞車，Google請來視障者當駕駛，就是對產品充滿自信。Google 自駕車在公路上的實際測試里程已超過200萬英里，相當於人類開車經驗300年左右，而第1個百萬英哩，大約花了Google六年，第2個百萬英哩，則僅僅花了16個月。
視障駕駛人麥漢說，「我看不見後，生活中很重要的一部分被切掉了，一台自動駕駛的車輛，讓我可以重拾很多失去的生活，這還只是開始。」
這真的只是一個開始嗎? 從來都是科技創新領先者的Google，不只Google Glass開發陷入停滯，無人車或是自動駕駛技術，從2009年率先進入開發，到現在卻只能苦苦追趕，而且競爭者都不是等閒之輩，蘋果、Tesla以及所有的傳統汽車大廠，甚至連出租車業者都搶入領先群，Uber已經在2016年12月14日，開始在舊金山提供自動駕駛車的載客服務。
雖然運行頭兩天狀況不斷還闖紅燈，已經遭舊金山當局禁止，但還是寫下了自動駕駛的里程碑。新加坡也打算2018年全面上路無人駕駛計程車。
由新加坡國立大學與美國麻省理工學院電腦科學與人工智慧實驗室籌組的「SMART」，共同研發的自動駕駛車，改造自三菱汽車，最高時速30公里，以最小化的車輛來解決往返車站或是短距的交通運輸，可以鼓勵新加坡人放棄開車，同時解決解決市區停車位不足及司機勞力斷層的問題。
但是各種不同的無人車模式，還在尋找市場的主旋律。根據國際自動機工程師學會(SAE)訂出的自動駕駛定義等級，一級、二級都還存在高度的人為控制，三級才算是自動車的起始階段，車輛可以完成部分駕駛任務，監控路面情況，但駕駛人需隨時準備好接管車輛。四級則是車輛可以完成所有的駕駛和環境監控，但僅限於車輛較少或是高速公路等固定的路面上行車。第五級則是任何情況、任何環境都是由車輛自行駕駛，車子不用方向盤、煞車和油門。Google的終極目標就是五級自駕車。但一台只有開關鍵的車子，已經不具備「開車」的定義了。
文茜世界周報造訪美國麻省理工學院，電腦科學與人工智慧實驗室時，主任Daniela Rus專訪表示，自動駕駛的目的，不應該是剝奪人類開車的樂趣。
Daniela表示，「我們很興奮，可以挑戰去打造一輛不會製造意外的車，同時又不會剝奪開車樂趣，我愛我的車，也很愛開車，但總有時候我會不想開車，會很希望可以選擇，是自駕系統開車，還是我開車。」
Daniela Rus則說，「年紀大反應沒那麼快的人，或是年輕、開車經驗不足的人，都可以安全上路，概念是打造人機平行的系統，可以看照人類開車的狀況，如果駕駛有危險動作，系統可以接手，修正錯誤。」
也因此，日本汽車大廠豐田的無人車開發計畫，在美國東西兩岸共投入5000萬美元經費，由史丹佛的人工智慧實驗室和MIT的CSAIL，共同打造能跟人類和平共處的自動駕駛系統。
藍納教授表示，「我的計畫是試圖打造2.99級自駕，也就是比3級要有限制一點，人類還是必須注意開車，盡可能維持安全，讓自駕系統跟你同步開車，必要時接手駕駛，避免意外，但是不能邊開車邊看書，不能逛網路，你必須全神貫注。也許對某些人來說不太好，像是老人家，肢體障礙，視力障礙的人，他們需要4級的自駕車，讓行動不便的人可以到處去，我也很希望，但是可惜的是，(完全靠機器駕車)存在巨大挑戰，現階段我們需要人類專心開車。」
不管是Self-driving(自駕)還是help-driving(助駕)的開發，這個產業都註定會在2017年快速成長。BMW預計2017年在德國測試自動駕駛車款，Volvo要在瑞典讓百位用路人，到公路上測試新款自駕車，福特也要在2017年在歐洲上路測試，特斯拉2017年的測試路線則橫跨美國國土，要從洛杉磯試駕到紐約。奧迪則是老早誇下海口，2017年要讓新款的A8搭載自動駕駛系統上市，無人車時代來的比你我想像中要快。
特斯拉煞停模式 在 [分享] 租特斯拉Model 3 SR+心得- 看板car - 批踢踢實業坊 的八卦
租車公司同去年初ccc101419發的分享文，若有其他疑問也可站內信我，我先不把資訊放
在這，以免有業配嫌疑，大部分優缺點版上也有不少人分享，我主要是分享從原本油車轉
開電車（或特斯拉）一開始會要習慣的地方。
原本有在展間試駕過LR，但因為時間太短，路線又是固定的，所以想租車來好好體驗開電
動車及輔助駕駛的感覺。
1. 再生煞車/煞停模式設定
一開始業務設定：
再生模式：標準
煞停模式：暫停
他說這樣比較省電，但我ㄧ開上路之後沒多久就有點暈，因為邏輯實在跟油車很不一樣，
要設定回來只能打P檔orz 不適應的地方是原本開油車準備經過窄巷或小巷時，會放掉油
門用低速滑過去，避免來不及反應，但是特斯拉放太快煞停感很強會直接減速到0，然後
就要輕點電門，所以在穿越市區巷弄時花了一些時間適應，當然完全適應後應該就可以用
One pedal driving，同時更省電。
之後到還車時我們都是調：
再生模式：低
煞停模式：滑行
2. 輔助駕駛
特斯拉最為人稱讚就是那套AP，可惜我跟朋友那天是去山上玩，全程95%山路、5%平面XD
所以只有在我開高速公路去接他們短短20分鐘的路程使用AP，不管是車距還是居中，控制
都非常細膩，完全沒有突兀的感覺。
3. 車身動態表現
95%都在山路上，所以很深度體會到大家說低重心過彎的感覺，我開過的車有Mazda3、Alt
is、Yaris、Elantra，Model 3側傾較少，速度就算稍快還是過得去彎道，給人一種莫名
的安心感（？）
4. 充電焦慮
因為我們再生/煞停模式調成比較接近油車，所以單程旅程（平面30km+上山80km），電量
從80%掉到39%，但下山80km後電量還有36%，之後到平面後還有繞一下跟吃飯，最後電量
剩15%。
租車公司規定還車至少要20%，所以就開到最近的青埔環球購物中心的超充站充電，如果
在特斯拉的平板設定充電路線，會在路上就預先加熱電池，到超充可以充更快，放上充電
槍時只是滑了一下手機，5分鐘就從15%充到32%，後來查了一下SR+的最高充電功率只有17
0kW，但LR及P可以到250kW，所以沒辦法完全發揮V3的功率。
也因為現階段沒有充電樁，所以對我來說要買到LR鋰電池版本或SR LFP版本，續航力才稍
微接近現在持有的油車。
5. 其他
不得不說在一開始調整駕駛視野時一直調不到理想的模式，右後視鏡跟中央後視鏡面太小
，照的範圍實在不理想。
原廠的懸吊避震系統過坑洞的路感明顯、太顛簸，難怪不少人一買來就去換避震器。
6. 總結
長時間體驗來說，最讓我喜歡的功能是AP跟雷達結合環景，會車時會顯示與障礙物距離幾
公分，一般車只會顯示紅線跟橘線，這功能真的深得我喜愛XD
至於軟體更新還有哨兵模式也是很喜歡的點，這次沒辦法體驗到，只能看網友分享流口水
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 27.51.17.116 (臺灣)
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※ 編輯: DUNA (27.51.17.116 臺灣), 01/16/2022 11:42:32
下山加平面140Wh/km
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