普悠瑪車廂方向的八卦，DCARD、PTT、MOBILE01、YOUTUBE和Yahoo名人娛樂都在討論

【你覺得台鐵的定位應該是什麼？】

台鐵408次列車撞擊入侵工程車事故已經第三天，我們可以看到鋪天蓋地的檢討，從隨便停車與拉手煞車的文化，到台鐵的組織再造不等，在如此重大的悲劇發生之際，我們都想找到一個罪魁禍首。待調查責任與事故原因，必定持續監督。

而今天想談一個根本的問題，什麼是台鐵的定位？

■交通革命，卻革了台鐵的命

如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：

1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。

在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？

我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。

■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年

關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。

在貨運方面，貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵設備改善落後，客運支線不是廢線改公路，就是改為系統不相容的捷運，也未增加通勤路線或列車，在台灣都市化最快的年代，台鐵完全分不到這塊市場；而在長距離運輸方面，台鐵的優勢先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 在貨運、短距離客運、長距離客運 連吃三拳，注定台鐵本業難以翻身。

■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？

1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化，往往打著「城市縫合」、「減少平交道交通壅塞」的理由，已經完全是以公路的思維著想了。儘管後來推出「台鐵捷運化」政策，但在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。

事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。

然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。

另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。

這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。

另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。

■在東部台鐵為何無法把握優勢？

當然，在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。

1980年完成北迴鐵路，1991年完成南迴鐵路之後，環島鐵路網完成。然而，東部運輸存在平假日落差極大的問題，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。

但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。

當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。

若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。

■未來的願景是「西高鐵東快鐵 」嗎？

在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。

然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。

另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。

由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。

■組織再造必須配合國家政策支援

在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。

然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。

國家政策必須確定的是：
1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。

2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。

3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。

我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制等機電更新），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。

如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。

而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。

鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。

以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。

我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。

#即時【普悠瑪司機尤振仲，首度出面反駁官方報告】
普悠瑪號出軌翻覆事故即將屆滿週年，肇事司機員尤振仲選在下週一宜蘭地方法院開庭前首度對外公開說明，尤振仲說：「我是最接近事實發生的人，但我要求調查對我有利的證據，不是不見、就是撞壞掉。那我還能說什麼？」他強調，官方公布的錄音檔與調查報告和他的記憶認知不太一樣。
　
尤振仲委任律師閻道至指出，當時普悠瑪號故障，尤振仲發現故障後，向運轉室反應，但運轉室仍把鑰匙交給他，就是要他開車的意思，列車故障也有記錄在工作報單上，但現在工作報單找不到，也沒有運轉室監視畫面。
　
尤振仲強調，五大對他有利的證據不是憑空消失就是未採證，他很納悶，工作報單會憑空消失，他是被救難人員抬出駕駛室，但記錄出車前有異常和故障的工作報單卻在駕駛室裡面消失？另外，運轉室監視畫面能證明他有反應故障但仍被交予鑰匙，但這些畫面都因為時間久被洗掉；列車出軌前傾斜功能是否運作正常？關鍵的記憶卡也毀損；在大溪站關閉ATP有通報檢查員，並請檢查員向調度員報備，但這一段卻沒有錄音檔，音檔呈現方式與他的記憶不符；電門把手復位時應有指紋，可以證明動作，但檢方卻稱沒有採集指紋。
　
媒體詢問尤振仲，「宜蘭地檢署與行政院事故調查報告都認定列車超速，出軌前速度達到141公里，這與你的認知有何不同？」尤振仲回答說，「當時檢調要羈押我、要夜間偵訊我都沒有拒絕，為的就是要還原真相，羅東出去時列車速度是127公里，我不知道為何最後會是140公里，羈押庭後，法院有個裁定文，內容寫得很清楚，羅東出去的列車只會開127公里，看到武荖坑鐵橋電門會收到82、83公里，這是我認知的事實，也是最初的真相。」
　
最後談及將近一年來的心路歷程，尤振仲在現場忍不住痛哭，甚至一度無法言語，他表示，事發後會一直哭，為何走的人不是他，這段時間很難過，是那種連呼吸都會痛，很痛的錐心之痛。
　
#以下為9月26日尤振仲的聲明稿全文
民國107年10月21日普悠瑪6432號列車翻覆事故，擇今日即108年9月27日，由當日6432列車駕駛員尤振仲先生於今日出席說明當時事發經過。翻覆事故發生後，尤先生於第一時間即徹夜接受檢調及法官訊問，嗣後於起訴前礙於偵查不公開原則，不宜出面說明。檢方起訴後，直至尤先生確定委任律師，亦因卷證資料繁多需要時間消化整理，同時經心理醫生評估仍然需要靜養，幾經考量身心狀況，以及負有應給予社會大眾一個說明義務，蒙部分罹難者家屬支持，方選擇今日召開記者會說明當時事發經過。
　
一、107年10月21日當日發車前即有故障警示燈，為何仍然發車？
　
按照資料顯示，當日6432列車於上一班次結束，回到樹林調車場時即有故障紀錄。尤先生於發車前作巡視，察覺問題後並排除無效，即向運轉室表示希望替換編組，然經告知並無編組可供替換，並交付鑰匙予尤先生照常發車。事實上，就車輛存有故障燈亮之情形而仍然發車，在台鐵是屬於常態。辯護人於偵查中請求檢方向台鐵索取當日交接車輛鑰匙的相關錄影畫面來佐證尤先生所述之事實，惟遺憾台鐵回覆告知錄影畫面已遭覆蓋無保存，且台鐵於近日更告知當時是有替代編組可供替換。
　
二、 車輛行駛中已出問題，為何仍繼續行駛？有無何人下達不能停駛的指令？
　
(一)於6432列車發生故障的過程中，自通聯錄音即可以看見尤先生持續忙於排除故障，在故障排除始終未見成效時，有希望要求停駛於頭城站，但遭拒絕，事後發現係通訊設備問題，導致接收訊息的一方誤會尤先生的要求，聽成有旅客誤乘而拒絕了尤先生的停車請求。此部分如同行政院調查小組的報告指出因內部橫向溝通的不足而未能給予適當的援助。
　
(二) 6432列車故障當下，尤先生無法確認故障原因，且依台鐵行車生態，於接獲調度命命前，除有車輛直接因故障無法繼續駕駛之情形外，司機員無法自行停駛。尤先生當下並無接獲任何不能停駛的指令，也同樣的從未接獲任何要求或建議其停駛的指令。
　
三、車輛翻覆前煞車系統是否能有效運作、列車傾斜功能是否仍可正常運作？
　
(一)據調查報告指出，翻覆前並未有任何煞車痕跡、動作，與尤振仲先生所陳述當時有緊急作煞車動作並不相符，惟依照列車車廂翻覆照片所呈現的態樣，似乎是緊急緊軔所導致，此部分疑慮可參108年9月24日運安會新聞內容。
　
(二)另依卷證資料記載，諸多傷者筆錄中均提及列車翻覆前，有明顯感受到車子左右晃動，此部份是否如108年9月24日運安會新聞內容所指列車傾斜功能已失常，進而導致列車翻覆，於行政院調查報告以及檢方資料中均未見有調查。
　
四、尤先生關閉ATP的原因？
　
(一) 台鐵司機員駕駛列車時，ATP時有故障而抑制行車動力，司機員亦時常有關閉ATP行駛之情形。如行政院調查小組所言，尤先生關閉ATP系統後，6432列車隨即恢復動力，係使尤先生誤判車輛故障源於ATP故障之主因。
　
(二) 依照通聯紀錄可以得知，尤振仲先生獲知調查報告所指正確修復列車的方式時，為時已晚，排除故障的方式需離開駕駛位置轉身處理，而此種排除故障是否有效尚不得而知，目前均僅依事後調查逆推修復方式，卻忽略了有其他影響導致故障無法排除的可能。
　
五、尤振仲先生是否有超速行駛？
　
(一) 如先前聲明，尤先生當日並無趕點壓力而無超速行駛之動機，也沒有超速行駛之行為，為何機械紀錄顯示有超速，尤先生也很驚訝。
　
(二) 其次，當時存在機械故障情形，尤先生除盡力排除故障並請求支援外，依照機械記錄亦不乏顯示有電門把手與實際速度不符的情況，例如紀錄顯示速度為70而電門把手為0、或是速度顯示120而電門把手為70、或電門把手為120而速度為0等情況，仍無法排除機械因有故障之情形連帶影響相關紀錄之正確性。
　
(三) 雖然司機員均受有觀速訓練，但觀速過程需心無旁騖地持續觀察，才能確切判斷觀速，並不是有受過觀速訓練就能立即反應列車速度有過快的情形，何況依通聯紀錄可知，當時尤先生仍忙於聯繫、排除故障。
　
六、綜上所述，尤先生當時並不清楚車輛故障原因，尋求相關協助也未能獲得有效解決，因此在邊駕駛邊修復的過程中導致事故的發生，此並非為尤振仲先生所能預見，如果可以選擇，尤先生也希望能夠直接停駛防止悲劇的發生，為避免相同的情形日後發生在其他司機員身上，所以在此出面說明，並非要推卸責任，僅是希望藉此能讓台鐵更好，給予社會大眾更安全的乘車環境。（文／嚴文廷；攝影／吳逸驊）
　
#延伸閱讀
【專訪普悠瑪司機／開到問題車是常態，每次發車都在比「誰的八字重」】http://bit.ly/2SUndET
【檢方的殺手眼淚：起訴2主管仍「辦不了」台鐵官僚體系】http://bit.ly/2lRFl69
【國家不願面對的真相：獨家揭露台鐵體檢報告】http://bit.ly/2jZKR5W
　
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#普悠瑪 #尤振仲 #台鐵 #報導者

台鐵普悠瑪翻車事故近5個月，但仍未釐清多向外界疑慮。普悠瑪的事件嚴重影響民眾對於台鐵的信任度，交通部身為主責單位，應盡快提出調查懲處結果，確保我國鐵道運輸的安全，未來相關事故不會再度發生。

台鐵普悠瑪號事故後，行政院首度成立院級層次主導的「台鐵大體檢專案小組」，而體檢小組總計共提出144項改善事項，其中攸關行車安全且須立即改善者列為「優先改善事項」計33項，這也讓大家了解到台鐵問題嚴重百廢待舉。
據了解台鐵2014年到2018年9月，不到5年的期間，共發生2,397起行車異常事件，平均每天，台灣有1.5起的火車異常事件，這是相當可怕的一個數字。

除此之外台鐵財務問題已非新聞，雖運載量每年飆升，但還是連年虧損，累積至今負債高達1千億。進而造成需對人力進行精簡以及車體老舊的問題，然上月台鐵卻斥資7900萬元改裝現有觀光列車，更新商務、餐車和客廳車廂，雖為拓展觀光財源，然而明顯非當務之急台鐵應檢討改革方向並盡速執行。

台鐵的債務黑洞形成惡性循環，每份調查報告皆指出台鐵沉痾已深，然而這樣龐大的問題絕非台鐵憑自身之力能夠解決的，我們也看出部長對於台鐵整體改革的重視，除了究責之外我們更希望部長與台鐵共同提出解決方案，並拉高層級以政院的高度與各部會做好連結溝通，確保台鐵問題能妥善解決。

▶有關票務分流機制係依據花東居民、陸客團、一般旅客三種客源，按其購票需求不同，來改善東部一票難求問題。尤其「回家」是基本權利，所有公共運輸工具應優先處理之。
▶本席長期推動具名優先購票，台鐵應具體說明目前法規限制為何?並儘早突破。另有關身分驗證問題，先前復興航空曾推出花蓮居民優惠方案，民眾購票時只需輸入身分證字號，航空公司馬上就可以做戶籍連結，本席雖是在國外出生身分證是 A 開頭，不是 U 字頭，也不是 V 字頭，可是航空公司馬上就有辦法連結，而且是自動扣抵，本席甚至不曉得原來還有這個優惠，既然民間的私人公司就有辦法克服這個技術上面的問題，更何況是國營台鐵。
部長：針對身分證 U、V 字頭這個部分，技術上確實有困難，可以搭配返鄉專車一併處理，會要求臺鐵儘可能去突破法規障礙，但是也要統合考慮例如身分證不是 U、V 字頭但是住在當地的民眾。
▶第四代票務系統更新花費一億五千多萬元，預計對整個程式進行更新。我們已經 10 年沒有更新，本席持續在催促、督促，我們希望更快的更新這些相關系統，讓民眾購票、買票更加便利，本席希望可以新訂票系統能夠納入分流機制，保障不同旅客的各種需求。
部長：票務系統合約雖已決標，其實合約裡頭有CCO，也就是合約的變更部分，所以軟體的變更其實也可以納入合約裡頭。合約的修正、決標反而是小事，真正的問題是在於怎麼做，如何克服技術上的困難，以及是否符合大家的共同期待。
▶ 花東雙軌建置的問題非常迫切，本席理解它是一個相當大的工程，所費不貲，但西部已經有這麼多選項的時候，東部鐵道卻只有單行道，非常不公平。
部長：可行性評估已經快結束，綜合規劃的部分預計需要 10 個月時間，等報院核定完以後，10 個月內完成綜合規劃，至於後續，工程建設大概要 5 年左右的時間，會儘可能做處理。
▶北迴線四軌化可以達到客貨分流效果，這一條線的貨運使用量相當龐大交通部也應積極辦理。另外和北宜鐵路改善計畫接軌的問題，未來發車時，如果臺北都會區面臨相關空間上的瓶頸，是不是改從南港或是其他車站來做考量？比照日本東京，雖然新幹線往來都是不同的方向，從不同的車站發車，但是他們彼此間的連結其實是相當關鍵的，所以希望我們能有一個比較長期的願景和規劃，思考未來不同系統之間的銜接問題。環評、法定程序都一定要走，但是我們在做規劃的時候是做長遠的，對於整個環島交通服務來說，尤其是公共運輸以鐵路為主的東部，這是最重要、最關鍵的。
▶有關千億購車計畫，主要是以改善西部的區間交通為主，這讓本席感到相當失望，畢竟西部的替代選項很多。之前採購傾斜式列車時，都是以東部需求做為優先考量，但後來很多傾斜式列車還是拉到西部使用，在東部的需求還沒有完全滿足之前，你們就做這樣的配置，本席覺得這在資源分配上還是相當不公平，畢竟西部不是只有臺鐵一個選項，還有包括捷運、公路、高鐵等等不同的選項。以這麼大的採購案來說，應該從全國各地資源的公平正義和均衡的角度出發，思考未來整體公共運輸的公平性。這些傾斜式列車只有八節車廂，和原來十二節車廂的運能相比，是減少的。
部長：上一期的購車計畫有一些結餘款，這些結餘款特別用來加買兩列普悠瑪號、兩列太魯閣號，其中普悠瑪號春節期間已經投入營運，太魯閣號的部分 4 月大概就會投入東部，太魯閣號會有十二節車廂。未來的 997 億元採購計畫當中，會有 600 輛城際列車投入東部地區營運。
▶本席長期在爭取花東公路台 9 線的拓寬經費，過去已經有 40 億元左右到位，接下來還需要 100 億元左右的預估經費。希望你們下年度進行預算前置作業的時候，能夠以專案的方式，比照蘇花改的工程，或是比照其他比較大型的專案做專案編列。
部長：希望一個禮拜以內能夠報院。另，花東快可行性評估報告，月底期末報告會出來。

口頭質詢─
▶6/5在富里、玉里間發生出軌，部長說一個星期內提出檢討報告，但是至今我們還沒有看到完整資訊，反而是臺鐵的網站上提了獎勵名單。本席認為獎勵一定要和檢討並行，沒有完整的檢討完全歸咎於天候狀況，讓人沒有辦法接受。
▶部長甫上任時說要重新檢視臺鐵提出新的一千多億元以上購車計畫，預計新購1,300輛以上的新車，目前有無新的進展？東部一直迫切期待的加長的12節車廂的預定的時程？
部長：支線的規格特別且急需，需做規格上、生產上確定的小量採購，因支線大部分沒有電氣化，但是到了主線又要進入電氣的使用範圍，所以它是燒油的，但是規格、性能就跟主線上大量採購的不太一樣，所以這部分的採購要多花一點時間來討論。大前天已經截止收件，其他的會按照歷次交委會決定規格、數量及廠商資格等方面進行嚴謹性的審查。
鹿潔身副局長：60輛支線使用的環保柴聯車，有兩家投標，會針對這兩家的投標文件進行資格和技術方面的審查，按照政府採購法採用異質採購的審標方式進行，並沒有訂特定的期限；另600輛的城際列車目前正在進行規範的最後審核工作，我們也希望找一些外部的專家來幫忙提供一些意見。經過審慎地審視後，按照政府採購法的程序進行公告。
▶過去國內使用的車種很多，司機的訓練也不太一樣，當初進普悠瑪和太魯閣號列車時，需針對這兩個列車特殊性能再做特定司機的訓練，導致駕駛司機的流動率無法提升，有時在人力不足或連假期間需要加班或增加運能時，還有招考人數的限制。而最近參與臺鐵相關國家考試的人數減少，如果車種過多，也會衍生後續軟體及配套的問題。所以，應在這次整體採購需求的設計中，納入駕駛車輛以及他們彼此之間互換不同線上使用的狀況、互通的需求，讓我們的資產有更多元的使用方式。
副局長：司機員採用證照制，按照不同的車型採用不同的證照。最近幾年一直朝車種簡化，車型單一化。另外運能的部分，路的部分有些長期的規劃，車的部分也希望按照能夠編掛的最大編組數，朝12輛一個列車的編組方向進行。
▶採購新列車的過程中，應善用舊有的車種和人力，同時考量臺鐵營運負債的狀況，思考舊車的翻新的可能性？甚至像古董車的翻新，一樣有其市場價值，翻新恢復它數十年、百年前的高檔列車的型態，可以帶來觀光價值。畢竟我們現有的人力熟悉的就是這些舊型態的車，這些車子本身的renovation和能否延長使用年限、相關經濟價值是否有做精算？未來採購計畫是否要全數用於新車的採購？或者一部分拿來作為舊車的翻新和延長使用年限？整體來講，經濟價值是否會更好？
副局長：舊車改造大概有兩個方向，第一，目前客運上還在使用的兩個主力車輛，例如PP推拉式自強號和500型區間車，在未來六年行車改善計畫裡面已經有編預算做動力改造，因為動力改造之後有一些資本的投入，所以會計上會要求我們延長使用年限。按照成本來看，新車一定比較貴，舊車雖然做了動力改造可以延長使用年限，惟服務的品質還是會遜於新車，而且還是有年限的問題，當然，安全上都沒有問題。另外，目前淘汰下來的莒光號客車，如果車況、安全還是許可，臺鐵也準備撥出一部分車輛來打造主題式的客車車廂來發展鐵路觀光旅遊。改造的部分在已經核定的六年行車改善計畫裡面已有編列預算。未來改造計畫和採購計畫採同步進行，下個年度預算裡面會分開編列。
▶舊的蒸氣火車有特殊觀光價值，目前我們還是有一些蒸汽火車偶爾臺鐵會拿出來用，非常受民眾歡迎，甚至有遠自英國的旅行社也在詢問這些蒸汽火車什麼時候會上路、是不是可以租用讓國外鐵道迷來使用。整體如果有一些特殊的觀光旅遊，例如與鐵道迷專屬的旅遊行程結合，是否有計算過相關的價值？是不是可以把這些舊的蒸氣火車局部性的使用?我們怎麼從它的票價和營運常態化來提升整體周邊的效益，以及住宿和其他旅遊行程，是不是能夠有配套規劃? 請提供有關舊的蒸氣火車的復駛、相關的成本、現在的票務售票狀況、使用的計畫等書面資訊。
部長：新車採購在規格和期程上面都要擴充能量和效益。關於舊車再利用部分，等於在創造臺鐵的特色，同時開發品牌，善用舊的司機、舊的車輛型態來喚起一些特定地點和地方觀光結合。最近松山臺北機廠跟文化部合作，過去隨著技術已經不再適用、維護的空間，透過妥善利用，除了在文化上面是資產之外，更彰顯臺鐵在服務上多元化的經營。
▶華航有一些增班的規劃，這些規劃都是在兩岸、歐洲、東北亞、紐澳等航線的增班直飛，但是現在新政府的新南向政策會特別針對印度及東南亞強化雙邊關係，這樣一個整體國家政策並沒有呈現在華航對未來航線的增加及開發上，這個落差到底要怎麼改善？也請交通部民航局及華航提供書面答復。

口頭質詢─
▶蔡總統承諾新政府上任後會優先改善並解決東部交通問題，而東部居民最大痛苦就是一票難求問題，除了票務系統已逾10年以上未更新；另一方面，今年五月底宣布實施實名制，保障花東居民可以優先購票的政策，雖然首次試辦時間倉促只適用身分證U、V開頭鄉親，很多長期居住在東部地區、戶籍也在東部地區民眾未被納入，希望在下個階段能納入所有戶籍設在東部地區的鄉親，同時希望實名制購票能常態化，不侷限於特定連假及特定少數班次，藉旅客分流方式，解決供不應求問題。
部長: 中秋節將擴大辦理實際設籍民眾，且除了專車外將針對某些列車按照實名制來辦理增加返鄉者座位的比例。再者過去網路票務系統是公家機關在採購上受制於廠商，現已經用技術上能力更強的廠商來代替，過去需要3年時間改善，希望能加速於明年年中把這件事辦理到一定程度，至於是不是全面改善取決於這段時間把試辦跟廠商周旋的情形。
▶台鐵接下來各項列車的採購，希望能以12節車廂的新車為主軸，會比現在8節車廂列車多1/3的運量，藉以提高民眾買到票的機會，同時地方觀光產業更依賴著讓每一位想要到東部觀光的民眾都能買到車票。
▶有關東部鐵路出軌問題，所幸無人傷亡，但如果發生在山區北迴線上或是橋梁上後果將不堪設想，這問題更凸顯花東鐵路單軌的困境，當事故發生時南北雙向火車全部會停擺，而花東鐵路目前以單向單線通車的情況下，限制了增加班次的空間，更是讓現在有越來越多普悠瑪、太魯閣號快速經過很多鄉鎮過站不停，以致於本來位居偏遠的小城鎮連搭火車的機會都沒有。花東線雙軌化及北迴線增軌計畫可行性評估已接近完成，希望交通部及行政院能盡速核定執行。賀陳部長上任前說不必要的建設就不要進行，這話原則是對的，但對東部居民來說鐵路建設的進行卻是非常迫切也非常必要的。
院長:一定會支持讓東部地區交通得到改善。
部長：關於票務之所以緊張，最主要是容量的問題，與其去買速度快但座位少的普悠瑪太魯閣號，應該要買車廂比較長的車種，但整個調度上要考慮到發車起點，未來有些班次變成主要來服務東部，在特別假期作這安排時，也需要全國老百姓體諒。路線容量因現在是單軌作業，中期措施要將北迴線先朝花東一些車站加強其迴車及評檢的改善，雙軌的案子還在進行當中，局部改善的部分可以先做。長期方案一定會按照既定時程加速辦理。
▶蘇花公路改善計畫分三階段已經正在進行，期待明年開始能分段完工，目前的施工計畫是否按照原定時程進行?蘇花改工程是高難度的工程，在張院長卸任前才進行觀音隧道最後的貫通跟爆破，隧道裡面的工作人員是非常辛苦的，希望能給這些基層的隧道及蘇花改工程人員加油跟鼓勵，但更希望在政策上作督促盡快克服萬難加速完成，這確實是地方居民長期以來的期待，尤其這幾天幾乎每天下雨，落石坍方的問題也持續發生中，對於農產品運輸，一定要以汽車、公路的方式經過蘇花公路民眾的安全我們更有責任維護跟保障。
部長:蘇花改是完全按照既定時程，有關蘇花改是不是要進一步在某些路段再去增加其隧道工程，這除涉及到整個政策檢討外，也對於環境需要做新案子的審查，不過既定已經核定的蘇花改工作，會按照安全的標準下繼續進行。
▶為了改善花蓮到臺東之間的公路運輸，地方提出台 9 線花蓮南段拓寬計畫，這部分公路局也已經在進行了，希望交通部、行政院能夠以專案的方式繼續改善台 9 線南段，尤其是縱谷地區的相關交通工程。相對於蘇花改，其對環境的影響是相對單純的，相關的評估也已經完成了，尤其花蓮段的部分，這部分請以最嚴謹的態度、最積極的方式儘速辦理。
賀陳部長旦：台 9 線南段的局部改善，其預算都成立了，也已經用專案的方式在發包辦理當中。只有在必要的地方用拓寬的方式，其他部分規劃多用一些局部工程的方式。
▶大眾運輸系統在偏鄉地區，尤其東部，目前是一個三輸的狀態，政府花錢去補貼、業者賠錢、民眾覺得不方便，因為班次少，又沒有到各個村落去，很多中南區的鄉親往往要搭好幾個小時的公車到花蓮的門諾醫院、慈濟醫院，這個公共運輸系統的改善非常迫切，攸關民眾的生活，過去在我們爭取之下，交通部有幾個試辦計畫，但是這些試辦計畫的範圍太小，我們希望能擴大辦理。
賀陳部長旦：偏鄉地方不能用定點的方式，而必須是一種隨機、隨需求的方式，對這樣的供需必須有個規模才能做到。在今年年底以前把試辦範圍擴大，配合東華大學跟東吳大學兩個學校的建議來做擴大服務。過去我們都把重點放在「路」，最近會用客運補助的方式來做，未來更進一步對於偏鄉地區乘客的服務，不論是電子票證、優惠、轉乘上的鼓勵以及資訊的改善，都會做為第一優先，使得路、車、人整個結合的更好。
▶花蓮國際機場使用率低，尤其現在國內線班次減少，國際包機寥寥無幾，交通部應極力推動跟其他國際城市之間的直航。以善用東部地區的觀光資源，使遊客分流。
▶太魯閣國家公園既不收費，又沒有外溢的經濟效益。我們更希望有一些其他的觀光亮點，讓遊客可以分流，而不是造成每天下午國家公園裡面塞車的情境。其中本席曾經主張將現在行政院討論的原住民族博物館設在東部地區，雖然張前院長已經核定設在新北市，但是我希望林院長能夠重新考慮。當初直接排除花東地區，其它脫離了原來的土地，更弱化了跟原來文化的連結。應將原住民族博物館設在東部地區原鄉的花蓮，讓原鄉部落有強化文化跟歷史認同的機會、以及教育的功能。原住民族的歷史及文化不該只是一個要給人口眾多的地方消費的商品，它更是連結土地、文化及情感的重要象徵，本席希望這個因素能夠納入考量。我非常不認同過去只以人口因素跟交通因素決定博物館選項的思考方向，如果以這樣的邏輯，那所有的建設都只能在都會地區，完全少了區域均衡發展的考量。譬如故宮也因為人數過多，設置了故宮南院，這就是人潮分流的概念。
夷將‧拔路兒主任委員：不只有新北市爭取原住民族博物館的設置，包括花蓮縣、桃園市，乃至於高雄市都在爭取。所以我們未來的作法是要把選地點的方式重新評估。我們會用最公平、最客觀，而且是實際需要的地方來做評選。
▶花蓮到台東之間整個縱谷地區我們還有很多很美麗的景點，希望在接下來整體觀光政策的規劃當中，也能將在地的文化、慢城的生活，甚至是地方部落的導覽等等都能夠納入下一個階段整個觀光政策的重新檢討。
▶政府所提出的五大創新產業當中，有很多是以地區性為主的，但是不論是生技醫藥的研發、亞洲矽谷、智慧機械之都、綠能科技以及國防產業等等，獨缺東部，以前講重北輕南，現在則是重西輕東，不只是交通的不便讓大家痛苦，更重要的是讓地方產業能有發展的機會。因為這是提供地方人民工作就業機會最重要的一個關鍵。農業跟觀光一直是東部的強項，但是在農業領域，花東地區一直缺少二級加工的相關設施，農民在好山好水的環境所種植出來品質優異的農產品，它的銷售管道跟時程都非常有限，我們希望能夠增加它的附加價值，增加農民的收入。新農業政策的資源配置上，我希望能以東部的比例為重，因為畢竟相較其他產業發展的機會，花蓮當地的天然環境及現在交通的狀況，我們能夠發展產業的選項沒有像西部這麼多元。
林院長全：其實我們整個經濟發展模式裡面不是只有五大創新產業，新農業也是我們非常重要的一部分，我們也有請國發會做有關花東產業發展的規劃，特別是有機農業等等，這些都必須要有更好的整合。我們會把東部地區列為新農業發展非常重要的一個地區來考量。
▶有關綠能產業的發展，現在日本的 TOYOTA 汽車在發展氫能汽車產業，我們也看到具體的成果。台灣相較於日本，汽車產業的競爭力沒有那麼強，但是我們可以用機車作為示範的重點產業。從循環經濟的角度來看，中華紙漿的廢氣能夠產生的氫能，足以滿足花蓮 5 萬輛機車一年的能源需求。然而沒有啟動相關計畫就難以達成，我們需要許多配套，也需要政府在法規上、政策上及資源上的支援。院長是不是能夠考量，以東部作為氫能產業的示範點？東部已經有一些初步的成果，但是規模還是沒有辦法形成產業聚落，所以政府相關政策的支持是非常重要的。
林院長全：我們會讓經濟部跟工研院，做比較具體的評估
▶我希望行政團隊能夠重視的東部地區的另一個產業，是對國際學生的華語教育、教學產業。目前全世界學習中文的人口有上千萬，我們只要能夠吸引一部分的人，讓他們到全球公認最移居的東部 long stay、學習。這是常住型的觀光，對交通往來的負荷是比較低的，而且他們長期在當地居住、消費，可以挹注地方產業。但是現在依教育部的規劃，進入這個產業的門檻還是非常高，以致於目前只有一部分的大學機構能夠辦理，private sector 反而很難進入這樣的新興產業。綜觀全世界各種語言學習的經驗，包括瓜地馬拉、西班牙文的學習等，我們看到很多很好的範例跟機會。我們希望在這個領域的推廣上，除了教育部之外，包含外交部、僑委會，都可以在整體產業上及法規上進行輔導、協助，為東部帶來新興產業的機會。