感謝全體高雄市民用將近百萬張的選票,在這次的選舉給高雄進步的力量肯定。雖然4個月前,我們剛歷經半世紀以來最大石化氣爆的挫折險阻,但我們從未放棄,我們堅定向前,對高雄的持續進步、不斷革新,我們展現決心。每一張選票,都代表著市民朋友與市府團隊對於翻轉高雄城市宿命、實現高雄轉型的共同期盼。過去,高雄,已經一直向前;未來,高雄,還要不斷向前。
高雄,也像是一本神奇的大辭典,它裡面記載了一個個名詞,意義的翻轉流變,每一個名字後面,都見證了城市革新、不斷向前的奇蹟。
像是「愛河」這個名字,過去象徵的是工業城市裡垂死的河流,甚至一度是台灣環境污染的代稱;如今,它所代表的是,河川生態復甦、與水岸景觀改造的典範。
像是「駁二」這個名字,過去它是一個接駁碼頭的名字,只有毫無意義的編號,與日趨凋敝的廢棄倉庫;如今它是城市文化深度的指標,台灣創意經濟的關鍵字。
像是「港區」這個名字,過去關於它的想像,只有貨運的吞吐、重型機具的起降、碼頭工人的汗水;如今是標竿式國際建築匯集的所在,也是高雄城市發展的動力引擎。它更有了新的名字,就是我們的「亞洲新灣區」。
甚至是「高雄」這個名字本身,也有了全面性的改變。過去它帶給人的聯想,就是一座大工廠,是重工業發展的犧牲品,是環境成本的承擔者;如今的高雄,是以景觀美學、生態宜居、文化創意的嶄新都會,更讓人看見不同於既有的城市想像、屬於南方的城市榮光。
從勇敢定義自己開始,改變每個名字背後的意義,創造城市翻轉的典型。這,就是高雄一直向前的軌跡。
當然,走過這一切,更讓我們深深覺得,高雄轉型的使命必須繼續實現。尤其經過石化氣爆的重大挑戰,並沒有挫折我們的理想,反而更感受到,必須加速這個轉型的進程。
緊接著,我們要進入亞洲新灣區第二階段建設的實現,包括海洋文化及流行音樂中心、旅運中心、台灣第一條輕軌等重大建設陸續完工,以及接續要進行的油槽遷移,都將使水岸樣貌徹底改造。眾多關鍵建設的投入,為高雄創造全新產業與就業機會,也讓高雄以嶄新面貌迎接未來。
另外,現在的高雄,還有許多國公營事業盤據市區土地,不但利益未歸屬地方,同時帶來的外部成本,也阻礙高雄的發展。接下來我們將與各個國公營事業單位協商,處理污染與工安的問題,並爭取進行合作,要求他們的土地都要釋出,活化利用,讓利益與市民共享;同時在港灣水岸的再造,我們也會繼續爭取與港務公司共同進行開發,讓高雄的港口優勢,更加徹底發揮。
過去我們推動區區有公車、30分鐘生活圈等等措施,實現「高高平」的目標,現在要進一步、更細緻地達成「城鄉、區域的均衡發展」。這不是齊頭式的平等,而是以各區域各自發展的特色,以最充份適當的資源配置,來達成每一個區域的共榮發展。讓生活在高雄這片土地的每一位市民,都能感覺到光榮、感受到幸福。
除了有形的建設,我們更希望能為台灣,開啟可長可久、值得參考的城市治理模式。執政以來,市府團隊所推動的市政作為,都是經過嚴肅的討論與研究,然後堅定有力地踏出步伐。長久、穩定的政績,就是我們提出願景的基礎所在。這幾年來,高雄走出屬於自己特色的城市發展道路,我們的城市治理經驗更獲得廣泛的肯定。隨著台灣城市治理交流網絡的成形堅固,我們願意將這樣點點滴滴累積的高雄經驗,透過這個網絡散播出去,奉獻給整個台灣。
過去的進步,就是未來繼續向前的最好擔保。請大家繼續給高雄支持,讓這座城市成為帶動台灣前行的美好力量。
高雄,因為有你們而偉大!在此深深感謝大家,謝謝。
同時也有1部Youtube影片,追蹤數超過1萬的網紅Topaau土炮,也在其Youtube影片中提到,落街睇戲、落街食飯、落街跑步、落街買菜…是香港人的生活日常,經常將「落街乜乜乜」掛在嘴邊。我們為何不說「落道」、「落巷」、「落路」、「落里」…非說「落街」不可? 原來一切源於開埠後的港英時代,據悉開埠前的街道規劃並不完善,路面不平之餘,道與道之間也錯綜複雜,無法跟現時 4500 條街道的完備道路網絡...
市區道路定義 在 歷史哥澄清唬 Facebook 八卦
【淹水積水由我定義】
同樣是自由時報的報導:
2019/7/3 治水破功?高雄大雨市區多處積淹水 道路也現坑洞
新聞內文:有網友於臉書「公民割草行動」PO出道路淹水照片,酸市長韓國瑜清水溝都清到征服宇宙了,怎麼左營大路還可能淹水?
2020/9/13 基隆強降雨多處積水 林右昌抱怨︰氣象預報與實際落差非常大
新聞內文:基隆市今天早上9點多局部豪大雨,造成市區多處道路積水。
#文字的奧妙
#感受它不用瞭解它
https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/3290362
https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/2841844
#基隆市 #林右昌 #淹水 #積水
市區道路定義 在 3Q 陳柏惟 Facebook 八卦
#外送平台是創新還是亂象?
#從都市規劃談新消費型態的衝擊
近期,外送平台Uber Eats與Food Panda屢屢發生外送員交通事故,也促使勞動部進行專案勞檢,認定兩家食物平台為「假承攬、真僱傭」,再次引發「新創/彈性」vs「納管/勞權」的辯論。作為立委競選人,我非常了解類似的狀況,會不斷的出現在變化快速的社會中,一方面要「鬆綁現有法令,鼓勵創新」,但另一方面卻得「補上法律漏洞,有效管理」,這兩種看似矛盾的作法,卻都是立委的職責。
大部分的討論都集中在工作型態與勞動權益上,但我今天希望提出的,是外送平台對我們整個城市環境的衝擊。
台灣有8成人口集中於都市,而根據調查,台灣13—64歲民眾,近七成為三餐外食人口,也是以都會比率為高。也就是說,外食消費的改變所帶來的商機非常大!目前單就Uber Eats與Food Panda兩家業者來說,已在國內十個以上城市提供服務,擁有5萬名以上外送員,各位一定會發現,這些外送員改變了午晚餐尖峰時段街頭的面貌。
到底我們的城市面對這種改變,會受到什麼影響? 而城市的環境,適合這樣的外送生態嗎? 以下我們就分為幾點來討論。
#經濟型態
外送平台對消費行為的影響,就是以「物流」取代「人流」,把消費者上門用餐或外帶這件事,用外送取代。對傳統外送的影響,則是整合了眾多資訊,並把過去店家需要自己經營的外送服務切割出來,變成「勞務委託合約」的外包模式,把效率催高,達到專業分工目的。
外送平台在經濟學上的正面效應,就是減少供需之間的資訊隔閡,降低媒合成本,提升市場效率。商家不用再尋找金店面、不用費勁心思宣傳,只要登錄就會出現在外送平台App上,減少了很多把錢丟到水裡的無效廣告。
然而,外送平台的盈利,並不全來自創新,其中有許多來自「規避固定成本」。例如大家都知道,定義為「承攬關係」的外送平台,勞工規範限制較少,這單純就反映2000年以來新自由主義浪潮下「外包經濟」興起,「非正規雇用」增加,所節省的成本,並非來自技術進步成果。另外,透過獎勵機制,外送平台鼓勵外送員多接單,驅使外送員利用超速、違停等方式增加效率,增加風險,但這些「#外部成本」變成社會與外送員本身吸收,消費者在享受這些好處時,必須知道「#天下沒有白吃的午餐」,這一切我們正共同承擔。
#商圈變化
當「物流」取代「人流」時,人潮不再流向街邊餐廳、傳統商圈甚至夜市,而是窩在家裡等外送。這樣的情形,自然會造成街邊店面競爭力下降,傳統商圈衰弱。如果要走出不同的路,那只能提升「用餐體驗」,或是更緊密的和網路平台結合,增加「網路業績」。
然而,一來這兩者對於大多數店家而言是互斥的,二來也只有具較多資本的業者能投資餐點以外的消費體驗(裝潢、服務等),最後大型餐廳或連鎖商家,較能透過長期分析外送數據、優化餐點組合、或加強投資平台上廣告來吸引消費者。
近期,家樂福、全家已陸續和外送平台展開合作,擴大可外送的品項。對於一個「物流」為上的經營體系來說,本身就擁有完整採購鍊、倉庫、到中央廚房「物流」體系的大型財團,顯然更具競爭力。因此除了街邊餐飲商圈衰弱外,更可預見的是獨立小店連網路都賣輸連鎖集團的「大者恆大」狀況。
網購的興起,已經對傳統商圈、傳統百貨造成非常大的衝擊,唯有強調差異化、體驗化的新型態購物中心得以繼續壯大。然而,這些購物中心業績也有更高的比重來自餐飲,在外送餐飲平台市佔率也提升後,對於城市零售業的衝擊,可能會是更全面的! 也會讓商圈更不容易匯集人潮。若是政府只懂得「增加停車位」、「商圈營造(換招牌辦活動)」來振興商圈,過去榮景是不可能回來的!
#交通衝擊
台灣的店家設計、公司設計,幾乎都沒有考慮過外送取件送件的空間,因此我們會看到大批機車在商家前等候取餐、在學校前等候送餐的奇景,這是因為我們的城市長久以來,都沒有規劃良好「物流」介面的結果。
另外,外送的即時「物流」,也和傳統可在離峰時段運輸的物流不同,常擠在尖峰一同出現,無法透過運輸管理分散運能,將進一步惡化交通,造成壅塞。而台灣的道路事故死亡率本來就達到先進國家如日本的4~5倍之多,當然外送事故率自然也會高,這是在一個已經很爛的交通體系上,集中增加更多的負擔,必然出現的結果。
如果我們要管理,就一定得讓商家、外送平台與外送員、消費者都共同承受這些外部成本,這也會消弭目前外送的強大競爭力。然而,強化道安並非針對外送業,而是都市進步與安全,不得不做的結構改革,在這期間,也一定會更嚴格地影響外送的效率,但難道我們值得為了這些便利,而不去改革,不去繼續強化道安嗎?
我要強調,現有的台灣交通環境,光是你出現在街上,都承受著過度的高風險,這不是透過「外送員納保」就能解決的,長遠來看,我們還是要透過制度改革、道路安全設計、運具使用習慣改變,去提升交通的安全。短期來看,業者或學校、機關,設置停等空間,納入都審設計規範,都需要檢討。
#城市規劃
面對人口擁擠、缺乏規劃、交通危險、污染與碳排放嚴峻的台灣城市環境,我一向主張,透過大眾運輸導向開發(TOD),來提升運輸效率、抑制私有運具數量、減緩都市蔓延、提升舊市區繁榮與活力。隨著運輸節點建構適合人步行、停留、活動的複合機能街區是TOD重要精神之一,這樣的發展,也有助於街邊商業、餐飲業的發展,以及整體城市的活力。 舉例而言,美國市中心餐廳密度最高的城市前兩名分別是紐約、波特蘭,都是致力於建立市中心大眾運輸服務的城市,這並非偶然。
外送平台的普及,一方面創造了新興商機,但另一方面也取代了餐飲業部分的服務工作,促使就業人口流向非正規雇用(你看到的案例有許多高薪,但長期比較研究告訴我們非正規雇用比率與薪資成反比)。 背後更巨大的改變,是改變我們的用餐習慣,促使商圈衰退,卻增加城市交通網的壓力。
我不認為我們該刻意去禁止、限制新的營業模式,反倒應該鼓勵創新產生。但對於新興營業模式造成的「外部性」,我們就一定要加以管理,同時我們也必須積極調整城市基礎建設,容納「物流型態改變」造成的衝擊,也鼓勵各方也提出「重振人流」,強化城市間人與人互動的創意。要和外送平台競爭合作的不只傳統餐飲業,更是城市規劃者的舊有思維!
市區道路定義 在 Topaau土炮 Youtube 的評價
落街睇戲、落街食飯、落街跑步、落街買菜…是香港人的生活日常,經常將「落街乜乜乜」掛在嘴邊。我們為何不說「落道」、「落巷」、「落路」、「落里」…非說「落街」不可? 原來一切源於開埠後的港英時代,據悉開埠前的街道規劃並不完善,路面不平之餘,道與道之間也錯綜複雜,無法跟現時 4500 條街道的完備道路網絡比擬,港英政府最初由中、上環開始作城市規劃,逐步為市民修路建街。為了統一街道標準,市政局遴選街名委員會於 1963 年正式把「街」定義為:市區樓宇前面道路;「道」定義為:市區大路或新界大路。從此,「街」在港人心中泛指屋企樓下的行人道,久而久之「落街乜乜乜」成為約定俗成的港式俚語。
普遍來說,「道」比「街」長,如:北接太子南臨尖沙咀的彌敦道長 3.6 公里、貫穿中環心臟地帶的干諾道長 3.5 公里、始於灣仔東接維園的告士打道長 2.2 公里;至於街,普遍較短,即使是橫跨深水埗太子的汝州街,也只得 960 米、東接窩打老道西接渡船街的登打士街只有 670 米,像白楊街般僅有數百米的街⋯更是不勝枚舉。不過,仍有街比道長的特別例子,如:界限街比梳士巴利道長 0.8 公里、亞皆老街比德輔道中長 1.3 公里、基隆街比金馬倫道長 600 米等。
#道 #街 #彌敦道 #告士打道 #界限街 #梳士巴利道 #亞皆老街 #落街迷思
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