光動能錶缺點的八卦，Yahoo名人娛樂都在討論

[試車報告] Volkswagen Tiguan 400 TDI R-Line
4K UHD: https://youtu.be/CkCe_TbwLqY

在我們記憶中，Tiguan是一輛帶著德製工藝，各方面表現皆均衡、適合許多家庭的SUV，不過，卻也不算一輛富含個性的車。

然而，見到了全新的Tiguan 400 TDI R-Line，還真令我們眼睛一亮! 沒錯! 只要一眼，我們幾乎就可確定，這輛就是我們會愛上、等不及想跳上車的Tiguan!

帥氣雪人

仔細觀察全新Tiguan，就算撇除本車所配備的帥氣套件，其實也不難發覺整輛車所散發的氣勢與舊款大相逕庭，這是因為大改款後的Tiguan在車長、車寬和軸距皆分別有60mm、30mm與77mm的增長，不過，車高卻有著33mm的降幅，正因如此，全新Tiguan才會有著異於前代車款的濃濃低趴跑格!

另外，Volkswagen新車也與同集團的Audi不謀而合，都將前世代較為圓潤的車體設計融入了更多直線條，不論是車側明顯凹入的高腰身、下方的細黑飾條，都為車輛創造了更為剛直、率性的視覺造型，且這帥氣的外觀不只賞心悅目，甚至還較舊款減低了40%的風阻值，在長期的駕駛下，應可減少為數不少的油料開銷!

若再加上晶瑩剔透的LED頭燈、日行燈組、綴有短橫條的鍍鉻水箱護罩，以及霸氣的R-Line前保桿、空力套件與19吋輪圈，說實話，原廠狀態就這麼好看的休旅車，實在罕見!

貼心空間

如同它的車色，這輛Tiguan的車內也是採用白色作為主體，不過，在中控台、儀錶板、方向盤、前座椅背、座椅頭枕則皆為黑色，可帶來更為活潑的車艙氛圍。

另外，除了中控台上擁有便利的8吋觸控螢幕，Tiguan還可選配精美的可伸縮HUD抬頭顯示器，能將車速投射於駕駛視線下方，進而減少駕駛分心的機會。而本車選配的400瓦Dynaudio音響系統當然也是另一高檔，且令人讚賞的配備!

雖然本車並無選配全景天窗，但卻也讓我們見到Volkswagen在未配備天窗的車頂裝設了兩個小型置物盒，不僅如此，在前座椅背上，甚至還有兩張小餐桌，其實不難感受這輛車的貼心之處!

車內空間部分，縱使新車的車高略微降低，但乘客的頭部空間仍相當充足，並未因造型而犧牲乘坐品質，不過，反因受惠於加長的車長與軸距，New Tiguan的後座膝部空間還增加了29mm!

此外，本車的後行李廂不僅可採用電動啟閉，就連尾廂門檻也經降低，卸、載物品時將更為輕鬆，最更特別的是，Tiguan的後座不僅也能手動調整椅背角度，並支援6/4分離傾倒，可使後廂容積由615公升提升至1655公升，當後座乘坐兒童或未載人的情況下，後座椅還能向前滑移18mm，能讓車尾空間擁有更靈活且多變的應用方法!

實用科技

誕生於這個車廠紛紛以車載科技較勁的年代，Tiguan當然也擁有各式豐富的配備，剛坐上車，立刻就可以發現Tiguan的儀錶也與先前試駕的A4相同，採用12.3吋的數位儀錶，且同樣可以將導航地圖顯示於儀錶中央，並提供語音操作功能，但較可惜的是地圖與時、轉速錶的縮放幅度並沒有如同Audi車款上那麼大。

不過，為了應付越野需求，Tiguan除了可由排檔桿後方旋鈕切換行車模式，儀錶也特別的支援前輪轉向角度顯示，能輕易由顯示的圖表瞭解目前轉向輪的姿態，當遇上泥地或涉水時，就算難以手感判斷車輛轉向，也可藉著該圖表確認車輛的行進路線!

加上EDL 電子防滑差速器、車前碰撞預警系統、自動緊急煞車系統、ACC 主動式固定車距巡航系統、XDS 主動式電子防滑系統、六安全氣囊與MCB 二次碰撞預煞系統，Tiguan更可為乘客帶來全面的防護!

優異跑格

New Tiguan產品定位為都會型休旅，自然著重於On Road的行路表現，因此有著優異的性能表現及操控潛質！

VW集團進來以MQB平台，打造了不少優質車款，其中New Tiguan是運用該平台技術，打造的第一輛運動型休旅車。

我們試駕的400TDI R Line版本，不僅有著動感的造型，有著鮮明的跑車風情，其動力配置，搭載2.0升四缸柴油渦輪引擎，擁有190hp/3500～4000rpm的最大馬力及40.8kgm/1900～3300rpm的最大扭力，原廠0～100km/h加速成績為7.9秒，極速達212km/h。

如此的加速數據，其實已能夠彰顯性能特質，實際操駕除了感受到油門輕快的反應外，搭配DSG雙離合器七速手自排，不僅升、降檔反應俐落，中段再加速的貼背感仍十分紮實。

值得說明的是，Tiguan 400TDI所搭載的DSG變速箱採濕式離合器，因此具有較佳的潤滑效果，除了換檔速度快，也有更好的耐久度。

在底盤設定上，上一代Tiguan其實已經具備優異的操控表現，新車款採用前麥花臣、後多連桿的配置，加上車體剛性達2800Nm/degree，再結合255/45R19的跑胎，更能凸顯操控優勢。

尤其，試駕車款配置Haldex 5四驅系統，前輪驅動的扭力分配比例較大，一般狀態下，前後輪驅動比例為前90%、後10%，但在前驅動輪打滑等極現狀態，動力又可100%的傳遞至後輪，如果在摩擦係數較低的碎石路面或泥濘路面，只要將循跡系統關閉，仍可享受輕度滑移，車尾甩擺的駕馭樂趣。

此外，全時四驅的設計，面對惡劣氣候時，可以提供相對穩定的駕馭感受，搭配XDS電子主動防滑差速器、EDL電子限滑差速器等裝置，高速通過積水路面也不會產生水滑，在山道上激烈操駕，搭配硬派的阻尼設定，不僅側傾抑制效果優異，透過方向盤清晰的路感回饋，能夠藉由四驅特性，在前輪出彎後立即加速補油出彎。通過小夾角彎道時，重心移轉至前輪，增加前軸荷重，理論上會影響轉向特性，然而在電子防滑差速器的輔助下，系統會自動調節內側輪轉速，進而提升轉向性，反而提升這輛SUV過彎時的指向性，彷若駕馭鋼砲般，俐落得驚訝且愉悅！

TCar試車短評

對於喜愛開車的朋友而言，New Tiguan帥氣的造型加上優異的動力組合，絕對能滿足玩家級的需求，然而過於硬派的懸吊阻尼，雖然在彎道中可以發揮優異的支撐性，相對行駛市區或通過顛簸路面時，也犧牲的部分舒適性，算是這款配上R Line空力套件SUV的小缺點。

Volkswagen Tiguan 400 TDI R-Line
引擎型式 1968c.c. L4 DOHC 16V+Turbo
最大馬力 190hp/4000rpm
最大扭力 40.8kgm/1900～3300rpm
長寬高 4606x1839x1673mm
軸距 2677mm
車重 1723kg
驅動模式 4WD
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構 前麥花臣 後多連桿
輪胎規格 前後255/45 R19
國內售價 156萬元起

主要配備:
LED 遠近光頭燈
LED 極線日間行車燈
R-Line 專屬19 吋"Sebring"鋁合金輪圈 (255/45/R19)
R-Line 專屬外觀空力套件
"Dark Grid"內飾版
Active Info Display 全邏輯數位化儀表
三幅式真皮多功能動力方向盤 (附換檔撥片)
真皮排檔桿
環艙氛圍燈
Vienna運動型真皮座椅 (鎢鈦黑 BG/風雪灰 FY/藏花橘 NY)
駕駛座12向電動調整 (含腰靠調整、3組記憶功能)
三區全自動電子恆溫空調系統 (Pure Air Climatronic)
抗過敏源車內空氣過濾器
後座冷氣出風口
Easy Open/Close 電動尾門 (感應式自動開啟/延遲關閉)
ABS 防鎖死煞車系統
EBD 電子式煞車力道分配系統
BAS 煞車力道輔助系統
EDL 電子防滑差速器
ASR 循跡防滑控制系統
ESP 電子行車動態穩定系統
MCB 二次碰撞預煞系統
Front Assist 車前碰撞預警/AEB 前行自動緊急煞車/ACC 主動式固定車距巡航系統
XDS 主動式電子防滑系統
4MOTION 主動式智慧型四輪驅動系統 (雪地、道路、越野、個人化模式)
駕控模式選擇 (節能、一般、運動、個人化模式)
陡坡緩降系統/昇坡輔助系統
疲勞駕駛警示
Start/Stop 引擎自動啟閉系統
BER 煞車動能回復系統
EPB 按鍵式電子手煞車 (含Auto Hold 車輛靜止功能裝置)
TPMS 胎壓偵測系統
PDC 前後停車導引系統
Rear Assist 顯影式停車導引系統
全尺寸雙前座 SRS 氣囊
車廂全防護 SRS 側邊氣簾
雙前座 SRS 側氣囊

Volkswagen
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[試車報告] Honda New NSX 躍入次世代
4K UHD: https://youtu.be/avRe1sTVE8E

初秋，依然有著夏天濃郁的陰影，高溫、懊熱，但…不重要！

與New NSX約會的日子，只期盼有個晴朗的天氣，能在直線路段狂奔至200km/h，享受V6 Twinturbo引擎結合三具電動馬達的爆發力！

在山道上，享受隨心所欲的操控，放縱地在彎道上撒野，讓時空，彷彿進入次世代。

性能憧憬

還記得2013年底，我前往西班牙試駕Porsche 918 Spyder時，曾和日本同業清水和夫先生討論尚為發表的NSX，這款新世代日本超跑，同樣採用Hybrid動力，曾經參與協力開發的清水和夫先生曾告訴我，這輛日系跑車的科技動等級與918 Spyder等終極超跑相同，光是引擎動力就超過500hp，加上三具電動馬達輔助，他認為表現並不亞於其他頂尖跑車！

清水和夫的一席話，讓我充滿了想像空間，雖然，New NSX量產後的動力表現未及800hp，仍無法與Porsche 918 Spyder、McLaren P1及Ferrari LaFerrari等Hyper Car互別苗頭，但相近的科技等級，仍讓我充滿遐想！

好不容易盼到了2015年北美車展，New NSX總算發表量產版車型，3.5升V6 Twinturbo引擎的最大馬力果然有503hp，而前輪各兩具37hp輪內馬達，加上連結引擎那具48hp的電動馬達，讓馬達的整體馬力擁有122hp的水準。以其0～100km/h加速2.9秒，極速307km/h的極速表現，也絕非易與之輩。

時光回到1989年，當時第一代NSX在芝加哥車展發表時，可說是驚艷車壇，而NSX其實就是New Sportscar eXperimental新世代跑車實驗車的縮寫，除了絕美的造型，加上全鋁合金打造的車體，科技等級凌駕同儕，此外，NSX的座艙陳設以F16戰機為參考基準設計，因此擁有鮮明的戰鬥特質及優異的駕駛視野。

初代NSX在2005年停產後，面對對手不斷推陳出新，Honda也開始思考要採用哪種動力配置，作為下一代NSX的動力組合。於是在2007年展開名為ASCC（Advanced Sports Car）的新計畫，並在2009年推出新世代Super GT廠車HSV。這輛廠車搭載V10 NA引擎，並採中置引擎配置，因此一度被認為是New NSX研發雛形。然而，2009 F1賽事改採Hybrid的KERS動能回收系統後，又再度牽動全球超跑的設計方針，Honda於是思考，如何在Downsizing的情況下，打造出媲美V10引擎的動力，於是創造出以V6 Twinturbo引擎，搭配三具電動馬達的Hybrid機種。

不同於初代車款圓潤的線條，新車款的造型有稜有角，顯得前衛，也具有次世代的風格。LED頭燈營造鮮明的科技感，前下擾流、側裙乃至於車側的進氣孔，都有其功效，尤其B柱後方刻意鏤空，高速行進時，還具有提升下壓力的功效。

超跑為了提升高速馳騁時的穩定性，底盤與路面的吸附力也同樣重要，因此New NSX採用平整的底盤設計，為了避免車尾產生亂流，原廠特地加上了後分流器，以減緩亂流造成的抬升。

戰鬥內裝

初代NSX的內裝陳設以F16戰機為概念，因此擁有相當好的駕駛視野，New NSX延續過往的特點，在超跑中的駕駛視野可圈可點，利用簡單的跑車化介面，勾勒鮮明的戰鬥感，搶眼的虛擬儀錶，轉速錶採居中設計，可以隨著不同行車模式，微調配置。控制面板中央的液晶顯示幕，操控功能普通，不過下方的行車模式控制鈕則具有優勢的操作便利性，只要向右旋轉，分別可以有Quiet、Sport、Sport+，如要進行Launch Control彈射起步，則在Sport+模式下，向右持續旋轉三秒，此時系統會發出嗶嗶聲，接著循跡控制關閉，進入Track模式，其中除了Quiet為EV模式，其餘皆為油、電動力釋放狀態。

雖然座椅造型設計不算突出，但低陷的駕駛坐姿，擁有優異的包覆性，入座後與方向盤、踏板的對應位置標準，感受得到出原廠在規劃上的用心。

強力彈射

這次試駕的時間不算長，我們必須抓緊時間進行測試及拍攝，在適切的場地就定位後，將行車模式切至Track，踩住煞車及油門，引擎轉速控制在2500rpm，接著放煞車、全油門彈射而出！

503hp的汽油動力，加上122hp的馬達性能，加速過程又快又穩，尤其原廠雙離合器序列式九速自手排的設計超棒，換上幾無頓挫，且過程超快，只看轉速錶指針快速朝紅線區閃動，聽著引擎聲浪快速起伏須臾間已完成0～200km/h測試，0～100km/h最佳成績3.4秒，0～200km/h 11.6秒，100～200km/h可於8.2秒達成！

當然，就性能表現上，New NSX絕對不是最快的車款，但強勁的直線加速力卻讓人大呼過癮，更何況在高性能之餘，它還有著12.4km/L優異油耗。

儘管有著出色的加速性能，相較之下，操控性能更讓我感到驚艷！我是台灣試過最多超跑的編輯，New NSX的操控好得讓我感到意外，前雙A臂、後多連桿的懸吊結構，加上VGR可變齒比電動輔助方向盤，轉向反應好到讓人有種『這麼準』的驚訝，而這除了得歸功於前42%、後58%的完美配重外，前輪以馬達驅動的設計，可以藉由先進的SH-AWD四驅系統，調配前輪的轉速，不僅可以精準入彎，還可藉由前輪產生的牽引力，提早加速出彎，流暢的彎道表現讓人感到過癮，即使激烈操駕，你能夠在駕駛座上藉由身體感受到車體重心變化。

此外，底盤離地高僅有110mm，能營造鮮明的速度感，再加上絕佳出色懸吊配置，不僅劇烈過彎時能夠保有絕佳的支撐力，在短行程的設定下，不會因為側傾給予駕駛者不安定感，相反地有著精準的轉向特質，搭配超貼地的底盤設定，在彎道可以享受100%人車互動的酣暢，尤其3DQ超高張力鋼板，營造的車體剛性強硬，也能夠讓懸吊發揮應有的操控力。

許多人可能會認為，定位為超跑，想必底盤肯定是硬梆梆，然而，New NSX的舒適性，卻好得不像話！印象裡，避震器調校得如此舒適的車款，只有McLaren MP4/650S，然而面對連續彎道時，McLaren跑車會出現主動支撐性調節不夠迅速，但NSX不會，加上適時四驅的優勢，時速200km/h以上將切斷前輪驅動輔助，成為MR設定，時速突破290km/h後，更將取消後軸電動馬達輔助，憑藉V6 Twinturbo引擎的動力，拼至308km/h極速，直到減速至180km/h，才會恢復四驅狀態。

卓越的科技性，讓人能夠放心地釋放581hp的大馬力，並在過程中，咀嚼、享受貼地的過彎樂趣！

TCar短評

New NSX很棒！無論性能或操控，都讓人找不到破綻，原本以為V6 Twinturbo引擎的聲浪，可能不若V8對手那麼震撼，結果連聲浪都讓人覺得悅耳，舉手投足都具備超跑特質。1280萬元的售價，對於本田迷而言，可能覺得物有所值，然而崇尚歐系品牌的守舊派玩家而言，這輛超跑最大的缺點，大概就是掛著Honda的Logo吧！

Honda New NSX
引擎型式 3493c.c. V6 DOHC 24V
綜效最大馬力 581ps
(引擎:507ps/6500~7000rpm、雙前軸馬達:36ps/4000rpm、後電動機:47ps/3000rpm)
最大扭力 引擎:56.1kgm/2000~6000rpm、雙前軸馬達:7.4kgm/0~2000rpm、後電動機:15kgm/500~2000rpm
長寬高 4485x1940x1215mm
軸距 2630mm
車重 1780kg
驅動模式 4WD
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構 前雙A臂 後多連桿
輪胎規格 前245/35 R19 後305/30 R20
國內售價 1280萬元起

主要配備:
LED頭尾燈、定位燈
碳纖維前擾流
碳纖維車頂蓋
碳纖維側裙
碳纖維尾翼
碳纖維氣流擴散器
陶瓷碳纖維碟盤
Y型輻條鋁合金輪圈
真皮碳纖維多功能方向盤
複合真皮座椅
IDS整合行車動態系統(Quiet寧靜、Sport運動、Sport+運動+、Track賽道)
VSA車身動態穩定控制系統
HAS斜坡起步輔助系統
BOS煞車優先系統
TPMS胎壓異常警示系統
雙前座i- SRS氣囊、SRS側氣囊
簾式SRS氣囊
駕駛座膝部SRS氣囊
自動預縮式安全帶

Honda Taiwan 粉絲團
TCar 葉明德
#Honda #NSX #Hybrid #葉明德

《 我的第一支登山錶：Fēnix 5X Plus 》

大年初一，加碼心得文一篇～

如果大家有印象，去年11月時我帶著受Garmin邀請的 Joeman，與胡子Huzi三個人一起去了一趟奇萊南峰，讓Joeman第一次感受到百岳之美外，也體驗了Garmin最新的旗艦錶「Fēnix 5X Plus」。

影片：https://youtu.be/id3xxfgQvjI

但是看標題就知道… 熱情的Garmin聽Joeman說他請我帶他去爬山，就主動邀請了我體驗這隻錶。其實我當初本來很猶豫，主要是我用不慣電子錶、不喜歡橡膠錶帶、覺得要一直充電很麻煩之類的。但至今，它卻已經取代我原本的Citizen光動能錶，成為我的腕上常客。

到底它有什麼魅力，能讓本來對登山錶敬謝不敏的我願意配戴呢？拿來登山真的實用嗎？以下是我配戴2個月後的小小心得，在這邊分享給大家囉！本文不介紹規格型號功能之類，那些Joeman影片裡都有，請點連結參閱，謝謝～

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優點：

1. 超強續航力：這也是我決定接受Garmin邀請的點，因為本來覺得電子錶要一直充電超麻煩，但這隻不用。它標榜智慧錶模式續航力18天，我實測配戴2週不充電，不連手機不亂玩功能的話完全ok！等於一個月充2次電就好，真節能減碳…

如果開啟GPS記錄模式連續紀錄航跡的話，在山上2天充一次電即可；第一天滿電出發，紮營後暫停隔天出發再開始，到第二天晚上紮營時，大概會剩二十幾%電。

2. 堅固又輕量：我十分不喜歡橡膠錶帶，但Fēnix 5X Plus鈦版是搭配鈦錶帶，且重量意外的輕，甚至比我原本的Citizen光動能錶還輕，因此無痛轉換。再來，藍寶石錶面與鈦合金真的堅固，我亂操2個月後幾乎沒有傷痕，頗滿意！對了，鈦款的除了鈦錶帶，還有附一個橡膠錶帶供替換使用，滿大方的，只是我直接讓它塵封就是…（可以注意Joeman影片，他跟我相反，喜歡橡膠錶帶比較輕）

3. GPS夠準，內建等高線地圖：其實我更早之前受邀試戴過它牌登山錶，由於非旗艦錶，高度計不準續航力又很差還是橡膠錶帶，所以三天我就束之高閣，沒多久就還廠商了。但這支的準度我非常滿意，高度校正有「輸入目前高度、氣壓計、GPS」可選很方便，而且每次校完數字都跟iPhone8 Plus的GPS差不多，搭配手錶中還滿清楚的等高線地圖，已經足以在探勘路線上幫助我迅速定位，紀錄的軌跡也很精準，很是方便。

4. 友善又漂亮的介面與超多功能：這隻錶的全彩界面挺美，而且功能有夠多，數據控一定很愛。我最常用的功能是：高度計指北針、時間、心跳、血氧、日出日落時間、手機訊息提示、行事曆等。原本功能更多，但可以自己留需要的，刪掉不用的更簡潔。另外Garmin網路商店有非常多錶面可以選，可以挑最喜歡的用，自訂彈性很大，操作起來也挺直覺的。

5. 很讚的支付功能：這我真的超愛，很潮很方便，但很歪樓哈哈！Fēnix 5X Plus的支付系統為「一卡通」，你可以直接把它看作是一張不用押金的一卡通，開箱後直接拿去便利商店儲值就可以開始用了。功能和一卡通完全一樣，拿去搭捷運也是悠遊卡的8折費率，轉公車一樣有半價優惠，還能扣到負數、更詳細記錄你的嗶卡紀錄，用手錶嗶捷運閘門超級爽！我覺得在台灣有一卡通功能，是一個很大的優勢與附加價值，是我會推薦他們家的原因之一。

當然除了搭車以外還可以買東西，全聯迷客夏都可以用喔～除了一卡通，這隻錶也可以綁定包含國泰世華在內7家合作銀行的信用卡，有「Garmin Pay」的功能，直接把手錶當你的信用卡刷，不錯方便。只可惜目前就是剛好還未支援我最常用的國泰Costco聯名卡（明明有國泰啊啊啊），就讓我不太提的起勁拿去嗶嗶了，乖乖從錢包裡掏卡片集多利金，還是一卡通功能比較深得我心，超愛。

另外，一卡通和Garmin Pay功能並非旗艦錶才有，有些基本款就有了，大家想找一隻也支援電子支付又能搭捷運搭公車的運動錶的話，可以參考Garmin看看。

6. 後台支援不錯：Garmin的手機APP「Garmin Connect」和電腦軟體「Garmin Express」等都能幫助使用者自動整理檔案與紀錄，並且把你的運動數據圖像化的秀出來幫助你了解訓練狀況，我覺得挺不賴的，也挺有成就感。

以上優點，列出我最印象深刻的部分，接下來缺點：

1. 貴：恩，畢竟是Garmin家旗艦錶，一隻三萬多。

2. GPS軌跡依然會亂飄：GPS是準的沒錯，但在連續紀錄模式下，如果走太慢（如探勘被地形卡住時）或者休息的時候，GPS還是會亂飄，這時記錄出來的圖形就會很可怕… 解決辦法是休息的時候按下暫停紀錄，就可以改善很多。當然，一般速率下行進間的軌跡記錄依然頗為精準。

3. 溫度部分不夠準：這支手錶有溫度計功能，但因為手溫溫的，所以測出來的溫度都會比室溫高些。解決辦法是脫下來放在旁邊一陣子…

4. 心跳血氧不夠準：雖然心跳的準度已經達到我覺得很優的水準了，但偶而還是會發生心跳明明很快，但測起來還沒破百的情況；而血氧功能如果沒有開起連續紀錄的話，則是要等很久而且不能動，它才會測好，個人覺得不是很實用。不過，心跳在記錄身體變化方面，對我而言我覺得這樣的準度已經挺夠了；另外像是溫度、汗水等等都會影響測量，似乎是各家運動錶皆在努力克服的一個障礙。

5. 活動記錄模式的地圖等高線間隔為20m： 雖然位置很精準，但20m間格的等高線看了真的是有點給它模糊，這點我滿不解的，10m等高線清楚多了呀！！

6. 害我很擔心我的舊手錶放到沒電：如題，誰一次會戴兩支錶出門，太鬧了吧… 因為覺得它好看加上實用，所以我現在都戴它出門，舊手錶在哭QQ

7. 和手機連線的時候，有來電他會提示，有「接聽／拒絕」的選項。但有趣的是...選「接聽」的話，要自己把手機拿出來講電話，而不像某些智慧錶可以直接用手錶擴音講，這個功能也太讓人吐槽了吧XDD

但後來發現這功能看起來是配合藍牙耳機設計的，據悉一部分原因是省電考量，應該是我平常不用耳機，所以才覺得很無用，常用藍牙耳機的人應該會覺得這功能不錯吧...

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總歸來說，這是我第一支登山錶，也是我很滿意的一隻電子錶，各方面表現都符合期待，除了血氧落漆以外。它是一隻夠質感、夠實用又好看，我會願意天天戴的手錶，這方面我和Joeman看法是一致的。假如你有訂閱Joeman，你會發現他最近每一部都戴著這隻錶（但他喜歡橡膠錶帶，跟我相反）；假如你最近有看到我，眼尖的話也會發現我也戴著這隻錶，因為我們都對它頗滿意的。

總歸來說，我覺得Fēnix 5X Plus是一支如果你預算夠又喜歡它的外型，很對得起它的價錢，可以成為日常與運動好夥伴，卻沒辦法計算CP值的錶。因為你會知道你的每一塊錢都沒有白花，紮紮實實地反映在它的每一個細節之中。

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