#promo #科基百科 快!還要更快!每一次的地震警報,都是跟 S 波的終極賽跑!
強震來襲時, 一旦早期地震波( P 波)被 #震央附近 的地震測站抓到,隨後,中央氣象局建置的 #強震即時警報系統 就會就像是拚了命一樣,快速地計算這些 P 波。
接下來,系統會火速算出這個地震的規模、位置、深度,更重要的是——預估全臺各地的 #震度、#震波抵達時間。
臺中的震度會是幾級?臺南幾級?多久後會開始晃?
接下來,如果系統判斷這個地震規模夠大、震度夠大,它就會自動透過通訊技術發布警報,搶在具威脅性的 S 波抵達各地之前,讓民眾的手機、公務部門、公共設施、醫院、學校等單位都可以收到警訊,做出即時的避難措施!
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#國家級邊緣人是你?
「為什麼我的手機沒響?」
「我被國家拋棄了嗎?」
「國家級邊緣人認證!」
強震即時警報對外通報的管道有很多種,像是學校、消防等公部門的接收軟體、電視臺畫面插播、民間合作單位,其中,大家最熟悉就是由 #災防告警細胞廣播訊息系統(Public Warning System,PWS)傳送的 #國家級警報 了。
然而,每次地震來襲時,都有網友哀號自己的手機沒有收到地震的國家級警報,這到底是為什麼?在心灰意冷之前,請大家先檢查 PWS 的發布標準!
一般而言,該次地震必須符合以下三點,你才會收到地震的國家級警報:
👉偵測 #地震規模 5.0 以上
👉 有任何一個縣、市政府所在地的 #預估震度 達 4 級以上
👉#你所在縣市政府的預估震度 達 4 級以上
以現今的技術,地震發生後,強震即時警報約可在 10 秒內抵達各位的手中,向民眾和各大單位發布預警。
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#升級你我的防災意識吧!
臺灣位處板塊交界處,地震相當頻繁,為了保障生命、財產的安全,當警報響起時,大家千萬不要只想著去 PTT 發地震文,而是謹記 #避震三動作 趴下、掩護、穩住,把握短短幾秒的避難時間!
別辜負了努力奔跑在 S 波之前的地震預警系統啊!
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本內容由 報地震 - 中央氣象局委託,泛科學企畫執行
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參考資料:
災防告警細胞廣播PWS - 中央氣象局地震測報中心
https://scweb.cwb.gov.tw/zh-tw/pws
中央氣象局地震測報中心:地震百問-86. 中央氣象局強震即時警報對外通報的方式與管道,目前有哪幾種?未來發展的規劃為何?
https://scweb.cwb.gov.tw/zh-TW/Guidance/FAQdetail/100
強震即時警報原理
https://scweb.cwb.gov.tw/zh-tw/guidance/eew/3
延伸閱讀:
收到地震速報簡訊後,多十秒能做什麼? - PanSci 泛科學
https://pansci.asia/archives/99327
你有看過邊地震邊唱歌嗎?如果你沒看過,現在你看到了…… - PanSci 泛科學
https://pansci.asia/archives/189202
暑假有三寶「颱風地震屁孩到處跑」,面對天災該如何預防? - PanSci 泛科學
https://pansci.asia/archives/164753
同時也有4部Youtube影片,追蹤數超過3萬的網紅moto1hk,也在其Youtube影片中提到,現階段所有新車必須達到歐四排放標準才可以在歐盟成員國出售,而車廠為了繼續出售熱賣型號,必須花巨額金錢提高車輛的環保規格。而剛抵港的2019 Adiva AD1 200,便是一款歐四規格的三輪車,比舊款採用歐三規格更環保及寧靜。 老實說,大部份騎士並不關心車輛的環保規格,這方面也不構成買車的誘因,怎...
避震三動作 在 moto1hk Youtube 的評價
現階段所有新車必須達到歐四排放標準才可以在歐盟成員國出售,而車廠為了繼續出售熱賣型號,必須花巨額金錢提高車輛的環保規格。而剛抵港的2019 Adiva AD1 200,便是一款歐四規格的三輪車,比舊款採用歐三規格更環保及寧靜。
老實說,大部份騎士並不關心車輛的環保規格,這方面也不構成買車的誘因,怎樣也好,採用更高環保規格的電單車總算對環保出一分力。說回三輪界紅人Adiva,這個牌子登陸香港前,三輪車熱潮並不那麼熱烈,直至第一款AD3 300在2016年抵港後,三輪車在道路上的能見度才與日俱增,亦因為AD3 300擁有頂蓬,可以說去到那裡都收視爆燈。其後推出的無須配載頭盔LT版及更大排氣量的AD3 400等等,均獲得騎士熱烈追捧。
事實上,AD3不僅有別樹一格的外觀,還有超大儲物空間、無懼跣胎、與車重不成正比的靈活操控性能、遮風擋雨及頂蓬可以收藏車尾等等的優點,使AD3成為本地三輪界神話。於2017年,編者曾參加Adiva日本及台灣自駕遊,經歷兩次長途駕駛後,途中遇上寒冷、嚴熱及滂沱大雨交集天氣;可以說除了在較熱氣溫下因巨大風擋遮蔽涼風外,AD3在抵禦寒冬或突然其來的大雨方面,是一般電單車無法做到。
有朋友問既然追求大儲物容積及避免濕身,何不駕駛四輪呢?首先是養車成本高,再者駕駛兩輪或三輪也好,方便度及操控感都是四輪無法媲美。
畢竟AD3的體積較大及重,廠方有見及此,所以在2017年底推出體積更細小的全新Adiva AD1 200,而新車頭的造型與「變型金剛」相似,全車美觀度更勝AD3,甫抵港大受騎士歡迎。
從馬來方面來說,AD1 200毫無疑問較AD3 400及300小,然而AD1 200的起步反應絕不失禮,以一部只有200cc及達到182kg乾重的綿羊來說相當不俗,其低轉起步反應也較舊款歐三標準的Adiva AD1 200敏捷,換句話不用太高轉數起步,而油門控制也較舊版本順滑。整體而言,車輛加速反應以市區環境調校,因此要達到約120km/h極速,尾段車速爬升速度需要等候,而另一個原因是受到巨大風擋造成的風阻影響。
雖然AD1 200的馬力不及AD3,但操控方面卻是此車最好玩的地方,在處理彎道的靈活度遠勝AD3,頂蓬的下墜重量更少,但由於AD1 200的車身較AD3細小,難免犧性雙騎乘座空間。此外,編者向來喜歡較軟的避震設定,然而AD1 200的原裝避震設定偏硬,在凸凹路面產生的震盪,更會使頂蓬發出噪音。正好編者的朋友駕駛AD1 200,他說玩AD1 200的指定動作是更換避震,不但有效吸震,並且可以避免頂蓬繼續發聲。
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避震三動作 在 moto1hk Youtube 的評價
當天我們抵達代理時,新款YZF-R1已停泊在路旁,不過驟眼看,還以為是今年三月才駕駛過的YZF-R3,因為兩部車的外型及配色十分相似,再者新款YZF-R1好細部,車身又短,若非走近仔細研究,要分辦究竟是R1、R6,抑或是R3。就以日本四大牌子的超電來說,個人覺得R1在體積進化方面最進取,做到真正600cc跑車更輕巧的乘座感。
事實上,新款R1可以說是Facelift版,而上一代R1在2015年推出,分別有採用電子避震的R1M,以及配置傳統機械式油壓避震的標準版,而新款R1同樣有兩個版本,今次遊車河的屬於標準版。廠方之所以推出新款R1,原因之一要把車子提升到歐五環保排放標準,順道改變一下外型,以增加車子的吸引力。
外型方面,新款R1採用新設計的車頭及包圍,廠方表示新車的風阻更低,有利加速性能。引擎是新車改良重點,盤頂經過大幅修改,進氣歧管、然油噴注噴咀及排氣管等等與舊款截然不同,目的是提升燃燒效能,因此工程師無需增加排氣量,而又能夠維持200匹馬力;此外,廠方表示採用新設計的手指式氣門搖臂(Finger-Follower Rocker Arms),使引擎的高轉表現更佳,能讓R1的尾段加速力與對手匹敵,這點主要針對賽道改良。近年,大部份公升級超電陸續轉用手指式氣門搖臂,目的是加強引擎的高轉性能。
好多年前,自己使用過舊款R1比賽,包括初代的化油器版本及早期轉用電子燃油噴注的版本,由於她們的加速力及操控性能出眾,所以R1成為了好多車手及街道騎士夢寐以求戰車。不過以今天角度來看,當年的R1毫無疑問又重又大部,可是當時我沒有這個想法,原因是當年的超電都是這個標準,只是現今的超電又輕又細部,才顯得以前的超電像一艘龍舟。
此外,即使新款R1有200匹馬力,數字遠高於舊款R1,但是新車並沒有因為馬力大增而變得更難操控;相反,新車因為又輕又細部,又有頂級車架及大量先進電子科技,所以操控起來更得心應手,省卻了不少經驗累積的操控動作。回想以前在賽道駕駛舊款R1,不僅要與對手較量,事實上還要跟「巨型」的R1角力,原因是拖波(降檔)後產生的引擎煞車(Engine Brake)把車子拖得很慢,甚至使車尾左右搖擺,加速時車頭很容易升起,以及油門反應十分之「牛」 ,所以需要大量體力抑制各種擺動及應付搬身攻彎,油門控制也要求更精準的操控技巧,否則像蠻牛一樣的馬力好容易在出彎時造成Highside。
及後,自己在2011年幫moto-one在街道試駕2012款YZF-R1,而這代R1正式邁進電子化時代,採用電子油門,還有馬力模式及擁有防打滑的循跡系統,引擎更採用YAMAHA自豪的十字曲軸,配合滑動式離合器,能夠消弭大量拖波(退檔)後產生的引擎煞車,減少鎖緊尾輪的牽引力,使減速入彎更暢順,讓騎士輕鬆地衝入彎道,其實跟2衝跑車十分相近。雖然這一代的R1擁有大量電子科技,不過車身體積及重量仍然維持舊派超電的風格—又長又重又大部。
要數革命性的YZF-R1,非2015年版本莫屬。雖然這代R1面世一段時間,不過自己在19年初才有機會在賽車場試駕,然而那次試駕只是短聚,沒法像比賽般用力地造圈速,純粹感受一下新車的性能。其實只要騎上車子,就可輕易感受新、舊R1的分別,因為新R1不僅在視覺上更細小,推車感覺又輕又順,手臂握軑把與油缸距離感好近,大腿夾油缸的感覺更窄,唯一與舊款R1相似的地方是座姿好高好戰鬥格,雙腳像芭蕾舞,這是歷代R1的共通點。
一如所料,新一代R1的彎向非常鋒利,能夠讓我輕鬆地「劈」入彎道,我是首次在日本超電上找到這股銳利感,估計跟她的體積及重量有關,而車架及座姿等等的設定都是功不可沒。雖然同級的日本四大超電已經好細部,不過相對R1而言始終有一點點腫脹感。
馬力方面,R1有200匹馬力,即使當日駕駛的R1沿用原裝排氣管,排氣聲被封鎖,但馬力仍然是蜂擁而至,油門反應遠比舊款線性,操控起來更得心應手。原因是這代R1採用更先進的電子科技,即使大油門加速導致車頭升起,也不用像過去立即縮油,讓頭轆返回跑道上,因為新R1的電子科技在神不知鬼不覺地介入,讓前轆緩緩地重返路面,轉數也不會出現明顯下跌。可是原裝電腦程式並非萬能,若選擇不合適的設定,要是大油門出彎都會出現車頭升升、跌跌的情況。
另一個不可思議的是在電子科技協助下,即使車身仍然傾則同時提早加油出彎,比以前更輕易地做到長距離車頭升起像職業車手的出彎效果,而又不用擔心炒車,相當神奇,好明顯是電腦程式幫我控制馬力輸出,才做到這種效果,在適當時候減少供油,大減輪胎過度打滑導致意外。事實上,相比舊款R1,新R1能夠讓騎士做少好多動作之餘,連引擎煞車的反應也有得調校,操控起來不用像過去的R1要跟車子搏鬥,像這樣不用造圈速的情況下駕駛,新R1是一部可以讓騎士嘆彎的超電,只是略嫌這代R1的掣動力不足。
老實說,今次以遊車河性質駕駛新款R1,事關在街道好難全面感受200匹的威力。不過就算在馬路無法讓超電盡展所長,依然吸引好多騎士駕駛,就好像moto-one早前訪問一眾澳門車友所言—自得其樂,而騎士們總會找到享受方法。如前述,今次駕駛的新款R1屬於Facelift版,操控感與早前在珠海駕駛的上一代R1十分接近,例如車身體積跟600cc大包圍分別不大,即使在街道都可以感受到輕巧及靈活的轉向反應。但由於自己身高只有5呎5吋,R1座位較高,而街道駕駛需要經常停車或斜路掉頭,因此要格外小心,不過這情況對玩超電的玩家來說十分常見。
當天一開始使用最強的賽道馬力模式Mode A,上一次在賽道駕駛都是選用這個模式,Moda A打開油門的加速反應非常敏捷,可讓車子凌厲地轟出彎道,駕駛超電無非就是要這種感覺。不過由於Mode A的低扭馬力輸出比較突然,再者街道的車速及引擎轉數遠低於賽道,因此在山路或低速行駛的油門操控較敏感。其後轉用街道乾地的Mode C,雖說這模式的油門加速反應不及Moda A敏捷,不過在街道上仍然覺得很強勁,但是低轉的油門操控較Moda A容易,因此在餘下遊車河時間繼續使用Moda C。自己覺得新R1的整體油門操控還要較上一代R1順滑。
據報新R1採用經過改良的避震,而個人認為原裝避震都適合香港街道使用,一點都不硬,嘗試過急煞的下壓反應,十分漸進,感覺它的油路設計極佳,但是前掣動力不算太強。
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避震三動作 在 果籽 Youtube 的評價
撇開科技及設備上的提升,小改款BMW 7系最具爭議性的地方,必定是那極破格的車頭設計,姑勿論接受與否,至少可製造更多話題,對一部新車而言,也未嘗不是好事。
740Li採用招牌的3.0公升直6 twin power 引擎,馬力輸出340hp及450Nm扭力,以8速波箱作後輪驅動。作為行政級旗艦車型,行車舒適度當然極高,但為了進一步提升行車質素,廠方指前後玻璃都經加厚,尾沙板吸震物料亦改良,務求進一步將微細震動全面淡化。的確,用舒適度最強的Comfort Plus模式行車,車廂隔音及肅靜性均有顯著提升。就算避震處於最軟模式,亦不會軟弱無力,過彎也會感受到一定支撐力,雖然在車廂內仍會感受到輕微路面震動,但亦不致干擾乘客的舒適。當不用載客時,大可轉用Sport模式,轉向、懸掛、波箱操作都會變得活潑,逾兩噸車重一樣有充滿爆發力的加速性,懸掛硬朗中保持一定韌性,加入碳纖的車架結構表現出高剛性,轉向直接爽快,傾側幅度輕微,就算車體偏大,跑山路依然出奇靈活,名副其實動靜皆宜。
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果籽 :http://as.appledaily.com
籽想旅行:http://travelseed.hk
健康蘋台: http://applehealth.com.hk
動物蘋台: http://applepetform.com
#果籽 #GadgetGuy #老闆車 #BMW #740LiA #StayHome #WithMe #跟我一樣 #宅在家
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