【你覺得台鐵的定位應該是什麼？】
台鐵408次列車撞擊入侵工程車事故已經第三天，我們可以看到鋪天蓋地的檢討，從隨便停車與拉手煞車的文化，到台鐵的組織再造不等，在如此重大的悲劇發生之際，我們都想找到一個罪魁禍首。待調查責任與事故原因，必定持續監督。
而今天想談一個根本的問題，什麼是台鐵的定位？
■交通革命，卻革了台鐵的命
如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：
1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。
在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？
我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。
■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年
關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。
在貨運方面，貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵設備改善落後，客運支線不是廢線改公路，就是改為系統不相容的捷運，也未增加通勤路線或列車，在台灣都市化最快的年代，台鐵完全分不到這塊市場；而在長距離運輸方面，台鐵的優勢先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 在貨運、短距離客運、長距離客運 連吃三拳，注定台鐵本業難以翻身。
■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？
1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化，往往打著「城市縫合」、「減少平交道交通壅塞」的理由，已經完全是以公路的思維著想了。儘管後來推出「台鐵捷運化」政策，但在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。
事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。
然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。
另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。
這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。
另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。
■在東部台鐵為何無法把握優勢？
當然，在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。
1980年完成北迴鐵路，1991年完成南迴鐵路之後，環島鐵路網完成。然而，東部運輸存在平假日落差極大的問題，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。
但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。
當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。
若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。
■未來的願景是「西高鐵東快鐵 」嗎？
在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。
然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。
另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。
由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。
■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。
然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。
國家政策必須確定的是：
1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。
2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。
我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制等機電更新），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。
如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。
而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。
以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。
我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。
台鐵環島票 在 [閒聊] 台鐵一日券/多日券大比拚- 看板Railway 的八卦
這次高雄鐵路地下化，台鐵打算發行新左營=鳳山一日乘車券
而我想到2015台灣燈會時，台鐵曾於活動期間發行竹南=斗六一日券
以及去年才剛停售的花東悠遊券等等，想說來比較一下各款票券
不知道有沒有漏掉什麼?
(行動裝置APP請以全版模式瀏覽)
票別 區間 全票 區間來 自強來 最高折數
回原價 回原價
高雄鐵路地下化一日乘車券(首周) 新左營=鳳山 30 42 64 47%
高雄鐵路地下化一日乘車券 新左營=鳳山 42 42 64 66%
2015台灣燈會一日券(已停售) 竹南=斗六 100 394 614 16%
東北角一日券 瑞芳=頭城 126 180 無自強 70%
(限復興以下車種但可加價) (含平溪線)
深澳平溪線一日週遊券 八斗子=菁桐 80 80 無自強 100%
內灣線一日週遊券 新竹=內灣 95 84 無自強 113%
集集線一日週遊券 二水=車埕 90 90 無自強 100%
花東悠遊券(已停售) 池上=大武 150 282 438 34%
以上是一日券的部分，全部都是一人一票
看來還是燈會一日票最威，就算只搭區間車一半的路，不回程也划算
期待今年花博看會不會出什麼令人驚豔的票
另外內灣線區間價由台鐵官網查得是42元，但支線票價不都改成0或5結尾了嗎?
票種 日數 區間 全票 每人每 自費原價 最高折數
日均價
TR PASS學生 5 台鐵各站 599 120 1787 34%
(莒光以下)
TR PASS學生 7 台鐵各站 799 114 1787 45%
(莒光以下)
TR PASS外國學生 10 台鐵各站 1099 110 1787 61%
(莒光以下)
TR PASS外國學生(停售) 10 台鐵各站 1098 110 1291 85%
(復興以下)
TR PASS外國學生(停售) 20 台鐵各站 1647 82 1291 128%
(復興以下)
TR PASS外國學生(停售) 30 台鐵各站 2196 73 1291 170%
(復興以下)
TR PASS一般 3 台鐵各站 1800 600 2242 80%
TR PASS一般 5 台鐵各站 2500 500 2242 112%
TR PASS一般四人 3 台鐵各站 4200 350 8968 47%
TR PASS一般四人 5 台鐵各站 7000 350 8968 78%
公教人員環島週遊票(停售) 15 台鐵各站 1505 非每日乘車 2242 67%
(不含六日)
環島週遊票(停售) 15 台鐵各站 1706 非每日乘車 2242 76%
環島週遊票(消費券)(停售) 15 台鐵各站 1200 非每日乘車 2242 54%
花東悠遊券(停售) 3 新城=富里 882 294 1608 55%
花東悠遊券(停售) 3 玉里=知本 597 199 1080 55%
花東悠遊券(停售) 3 池上=大武 400 133 1314 30%
花東悠遊券(停售) 5 新城=知本 2236 447 2436 92%
這部分是多日票的
可環島的自費價是以自強號(學生為莒光)環島一圈+三支線(不含沙崙六家)來回一次計算
有限區間的自費原價是以每日搭乘自強號往返全區間一次計算
折扣率=全票/自費原價
結論：TR PASS學生是好物，前提是你能忍受不搭或自費搭自強號
池上=大武花東悠遊3日券還OK，新城=知本花東悠遊5日券根本是垃圾
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豐原客運營運範圍極點(103.09.15)
至高點 南投縣仁愛鄉仁和路 [武嶺]
極東點 臺中市和平區中興路二段 [武嶺路口]
極南點 南投縣埔里鎮中山路三段 [埔里]
極西點 臺中市龍井區三港路水裡港巷 [麗水]
極北點 臺北市大同區重慶北路 [啟聰學校]
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 101.137.28.181
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1539184669.A.9B1.html
確實是0/5尾，但沒有新竹站XD
只不過歪果的學生非寒暑假也可以買學生版的
5天2500的應該是有折返需求才划算，不然就是根本沒算過
起發行『環島週遊票』，全票以自強號票價之八五折計算1,706元〈半票為853元〉。全部
行程依搭乘第一班列車之行駛方向，可分七段區間乘車，且不限乘車等級。有效期限為發
售日起60日內任擇乘車日期開始使用，使用期間為自第一次乘車日起15日(內含當日)完成
所有行程，逾期無效，支線及分歧區間得折返重複使用，全程分七段區間乘車。
為配合政府推展國民旅遊，發展觀光產業，鼓勵公教人員週一至週五利用休假攜伴搭乘火
車旅遊，創造消費及商機，台鐵於（九月一日）起發售「公教人員環島週遊票」，以招徠
公教人員利用火車環島旅遊，持用此環島週遊票不但享有優惠票價且攜伴同行之旅客一併
享有同樣折扣優待，而旅遊期間到各車站可搭乘各級列車隨到隨搭非常便捷。
「公教人員環島週遊票」係以自強號環島票價七五折計算，全票為1505元、半價
753元【現行環島週遊票價以自強號環島票價八五折計算，全票2006元、半票853元】，限
在週一至週五期間使用，攜伴同行旅客一併享受同樣折扣優惠，進站及乘車時領隊（公教
人員）必須攜帶公教人員證明文件，冒用、身分不符或違章使用時，視同無票旅客依章補
票。
兩種票蠻類似的，但公教人員的15天效期是不含假日，不過限七段也太少...
TR PASS一般版出來以後兩款環島週遊票就走入歷史了
不過我覺得給長效旗任選幾天來搭車是有可取之處，畢竟不是每天都在搭車
如果現在的TR PASS能改為雙倍效期，但可自選乘車日期就好了
(例如原本3天期的改成6天期，可以在這6天內自己任選3天來乘車)
臺鐵局為配合行政院青年輔導委員會【推動國際青年學生來臺旅遊措施】，已於2006年12
月起針對外籍青年學生發行TR-PASS。於2009年7月1日起，發售新版TR-PASS，新增5日票
及7日票。 原舊版TR-PASS 20日票及30日票於2009年7月1日起停止發售。
為提倡國人鐵道旅遊風氣及提供青少年學生正當休閒活動管道，臺鐵局將於2009年暑假期
間(7月1日至9月15日)開始，於每年寒、暑假期間擴大開放國內學生購買使用。
※ 編輯: luther0583 (101.137.57.74), 10/11/2018 21:52:47
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