motogp成績的八卦，PTT、YOUTUBE和Yahoo名人娛樂都在討論

有關馬來西亞MotoGP賽後的種種，Robin就統一回應一下，我只是要把我的看法說出來，再說一次這是我的“看法”其實跟直播是一樣的看法。 我不想也沒時間跟大家打筆戰！其實這站還沒有播完我就已經知道一定又是兩邊車迷口水戰開打，當然指明對我不爽罵我不專業的也絕對少不了。

賽車場上任何事都會發生，我播報了二十多年來類似這種場面的真看多了，Doohan，Kocinski在1997年印尼Sentul的最後一戰最後一圈被Arron Slight超掉後再反超他時也是類似這種狀況，當年還是兩個人爭奪亞軍而已。不管你是支持那一位車手，我想大家都有自由可以選擇自己想聽的聽，選擇自己想看的角度，然後自己去解讀，當然對於我說的評論如果是對自己支持車手有不利的感覺的話，當然會更加刺耳，這是絕對可以理解的。

我是否說了很多遍，從兩個人第一輪的過招之後，Rossi就比了比MM開始，93就應該要提防了，我說這應該就是警訊，就要提防了。非得要讓Rossi挖了坑等著MM跳，MM血氣方剛就是要去跳，從車手比賽的角度，93硬要擠進來，整個人頭盔都頂進去Rossi的左側了，對方用膝蓋甚至伸腿去擋有什麼不對？不管誰都是一樣的啦！誰多有風度？爭世界冠軍椰！這是車手的天性，這是他們應該做的，所以沒有那麼多“假道學”的理由啦！

我有沒有說93把之前兩人媒體上的報導搞得變成是他跟46之間的樑子，兩人硬是要對著幹！我是不是在比賽才開始兩圈就已經說MM這樣跑會出事？這樣有偏袒? 賽車本來就是這樣的，要硬拼就是有人會轉倒，如果是93和46號對調，MM一樣會出左膝蓋或腳去擋的。我只是把自己放在兩個車手的車上來從兩個角度來看，如果大家不諒解我也沒有辦法。再看看FIM的判決，如果Rossi是全責的話，就不會只祭出車手不當行為可以扣（操行）分，扣他三分，加上上次在San Marino因為阻擋了Lorenzo被扣的那一分所以判他決賽從最後一位起跑。如果真是Rossi全責的話，他們還會讓Rossi保留第三名的成績嗎？Lorenzo賽後對媒體放話，認為罰太輕了，應該判他取消這站的積分。這槍口對自己人打，儘管是自己隊友又是跟自己爭冠軍的對手，在頒獎台走人擺明了抗議，這些又該怎麼算？這些包括不斷重播兩人擦槍走火的片段，其實也都是擺明了是Dorna抓住機會挑起兩邊的粉絲再來操作事件讓最後決戰有更多的懸念！否則今天比分拉開了，誰還去Valencia或是網上買直播來看決賽啊？

我的結論是MM和VR兩個都雙輸，爽到了Lorenzo，但是他得了便宜還要踹隊友一腳，賽後連合照都不拍，這個對於車隊，還有Sponsors來說都是很不公平的，先前我還稱讚他的EQ增長了不少，看來我還是稱讚的太早了。這一站下來，真賺到的還是Dorna，還有那些歐洲的賽車自由作家和攝影，因為他們多了不少賣稿子和照片的機會。這就是他們最腥羶的一面。

兩方的車迷朋友們，越是對罵，除了給討論區增加流量，幫人家賺錢，你們有誰能收到稿費的呢？所以還是大家早點洗洗睡了吧！
http://www.autosport.com/news/report.php/id/121495…

http://www.autosport.com/news/report.php/id/121496…

VR46車隊與DUCATI簽約~
由羅絲自己創立的VR46車隊將於2022年正式登錄MotoGP，而賽會公佈了VR46車隊與DUCATI簽下三年合約，VR46車隊獲得兩部DUCATI戰車參賽，換句話有兩個參賽名單，而外界普遍認為羅絲的同母異父細佬-Luca MARINI好大機會獲得其中一個席位，他本身是VR46車手之一，今年效力DUCATI Avintia出戰MotoGP，但實際上兩個席位仍有待車隊公佈。再者羅絲今年轉投馬石油YAMAHA之後遇上史上最低沉成績，今年是否退休或能否與馬石油續約都是未知之數，說不定羅絲明年去自己創立的車隊擔大旗，同細佬拍住上就更有看頭！

AGV Pista GP RR Soleluna 2021 - 色彩層次豐富的最新羅絲日月拉花頭盔
http://moto-one.com.hk/Products.php?id=8583

以下是4月29日刊登
(有條大水喉射住)
羅絲VR46車隊正式進軍2022 MotoGP~
史上有過無數出色的車手，但好像羅絲這類型獲獎無數，又有商業頭腦的車手卻絕無僅有。眾所週知，羅絲以自己名字及車身號碼，於2014年成立以意大利車手優先的VR46車隊，進軍Moto3。VR46車隊在2017年更上一層樓，出戰Moto2，陣容包括白奈亞(Francesco Bagnaia—2021年成為DUCATI MotoGP廠手)，羅絲更簽下同母異父兄弟Luca MARINI，代表VR46車隊出戰Moto2，2020年更奪得全年亞軍。

事實上，VR46車隊的目標是踏足MotoGP；2021年，Luca MARINI就以VR46車手身份，但借用DUCATI其中一支衛星車隊AVINTIA ESPONSORAMA之名，出戰MotoGP，換句話VR46車隊只是踏足了半隻腳落MotoGP，不過到了2021年年底，AVINTIA ESPONSORAMA與MotoGP的合約結束，雖然如此，騰出的車隊空缺卻名花有主。

於4月28日，由沙地阿拉伯國王—阿卜杜拉持有的公司Tanal Entertainment Sport & Media宣佈，沙地阿拉伯國家石油公司將會贊助VR46車隊出戰2022-2026季度MotoGP，而贊助目標之一是推廣Vision 2030 (沙地願景2030計劃，目的是減低國家經濟過渡依賴石油)。

屆時，VR46車隊採用DUCATI、YAMAHA抑或SUZUKI戰車，以及車手陣容？仍有待VR車隊正式公佈。

卡達測試第一天 老闆賽後訪問

是的，這是展開新冒險篇章的第一天，很久沒回到MotoGP了，但回來的感覺總是令人印象深刻，因為當你三個月沒騎車然後回到車上時，你會覺得～幹！速度好快哦，所以你要去習慣增加一些時速。

跟Petronas合作的第一天林北很高興，一切都很好，欸～雖然最後的排位並不是太好，把特把特我們配合的很好，然後如同以往大家的成績都很接近，欸～把特，林北的感覺持續回覆，山葉在整個冬天都在努力工作，然後有些東西要在這
五天做測試，希望我們表現能比去年更好。

車庫跟以前有點不太一樣，圍在車子的人變少了，日本工程師也比較少了，把特～最後其實也沒什麼不一樣，林北反而比較喜歡目前車隊輕鬆的氣氛，壓力比較沒那麼大，欸～把特，總之林北很開心，一切都很好。

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【MotoGP 】フレディースペンサー NSR500
MOTOGPを語る上でフレディ・スペンサーはなくてはならない存在であり、フレディ・スペンサーを語るにはNSR500を避けることはできない。

それほどフレディ・スペンサーはMOTOGP界の伝説とも言うべきライダーであり、数々の栄光を手にした実力とその美しいフォームにしびれるファンも多く、1988年に鈴鹿サーキットでNSR500による引退記念走行を行うまで多くの人を魅了し続けた。

ただし、伝説の中には栄光とは対照的に挫折を余儀なくされる逸話も残っている。

また、NSR500はフレディー・スペシャルとも呼ばれ、今でもMOTOGP500ccクラスを代表する常勝マシンとして多くのファンの記憶に残っているだろう。

フレディースペンサーの説明文はWikipediaを引用しております。
クリエイターコモンズ（再利用）にて許可がされておりますのでご承知おき下さい。
★フレデリック・"フレディ"・バーデッド・スペンサー（Frederick "Freddie" Burdette Spencer, 1961年12月20日 - ）は、アメリカ合衆国ルイジアナ州出身の元モーターサイクル・レーシングライダー。1983年にはロードレース世界選手権（WGP）500ccクラスで、史上最年少チャンピオン、1985年には同じくWGPの500cc、250cc両クラスでシリーズチャンピオンを獲得した。
世界グランプリ・フル参戦
1982年、ホンダ・ワークスから世界GPへのフル参戦を開始。同年からホンダはNR500（4ストロークエンジン）に代え、2ストローク3気筒エンジン搭載の新型マシンNS500を実戦投入しており、スペンサーはこの車両を駆って同年のスペインGPで初のPPを獲得[1]し、ベルギーGPで世界グランプリ初勝利を遂げる[1]。その後も1勝を挙げ、ランキング3位を獲得する。

1983年にはヤマハのケニー・ロバーツと、年間12戦のうち6勝ずつ分け合う激しい戦いを展開。最終第12戦サンマリノGPではケニーが優勝して対戦成績を五分に戻したが、獲得ポイントはスペンサーが2ポイント上回っており、500ccクラスのチャンピオンを獲得することになった。この時点でスペンサーは21歳8ヶ月であり、2013年にマルク・マルケスに破られるまでロードレース世界選手権の最高峰クラスにおけるシーズン制覇の最年少記録であった[2]。

1984年からホンダはV型4気筒エンジン搭載のNSR500を投入したが、車両の独創的レイアウトの影響によるトラブルが多く、スペンサーはシーズン5勝をあげるもランキングは4位にとどまり、エディ・ローソン（ヤマハ）にシーズンタイトルを奪われた。ちなみにスペンサーはこの年、NSR500とNS500をコースによって使い分けていた。

1985年シーズンは前年の成績を挽回すべく、WGP500cc、250ccの両クラスにダブルエントリー。500ccクラスでは全12戦中11戦に出走し7勝をマーク。250ccクラスでは全12戦中10戦に出走しやはり7勝を収め、両クラスとも最終戦を待たずして年間チャンピオンを確定。'70年代以前には同一年に複数のタイトルを獲得する例も多く見られたが、世界GPにおける「Wタイトル」はこの年のスペンサーが現在までのところ最後の記録である。また、500ccと250ccのWタイトルは世界GP史上スペンサーのみである。なお90年代後半にダブルエントリーが認められなくなったため、この記録を破ることは現在不可能。
右手首故障
シーズンオフには肉体改造を試み翌1986年の開幕戦・スペインGPに登場。予選ではポールポジションを獲得し、決勝レースもスタートからトップを独走した。しかしスペンサーはレース中に右腕に故障を発症してピットインし、そのままリタイア[3]。以後のレースでもリタイアが多く、スペンサーはシーズン途中で戦線を離脱し、結局1986年は獲得ポイントなしであった。

1987年、復活をかけたデイトナのスーパーバイクレースにおいてVFR750を駆り予選最速タイムを叩きだすが、前走車の転倒に乗り上げてしまい転倒骨折、本戦には進めなかった。[4]世界GPの開幕戦・鈴鹿（日本GP）では予選初日の第1回目セッションを5周しただけで手首の状態が良くない事を理由にエントリーを取り消し。スペンサーがレースに戻ったのはシーズン中盤戦以降であった。ポイント獲得はスウェーデンGPでの7位完走・4ポイント獲得の1回のみであり、ランキングは500ccクラス20位であった。

1988年にはスペンサーに対するロスマンズのスポンサードが復活し世界GPにフル参戦する予定だったが、オーストラリアでの開幕前テスト走行でやはり右手首の腱鞘炎の痛みが消えていない事が確認され、3月16日に現役引退を発表。開幕戦・日本GPの会場である鈴鹿サーキットを、ゼッケン19をつけたロスマンズカラーの最新型NSR500で1周ゆっくりと手を振りながら引退記念走行を行った。
カムバック
約1年後、スペンサーは手首の手術を行った結果、状態はほぼ万全に近くなったとして引退を撤回。1989年にはジャコモ・アゴスチーニ率いるマールボロ・ヤマハチームに加入し、YZR500で世界GPに参戦した。しかし思わしい結果は出なかったため、シーズン途中でチームを去ることになった。帰国後には背中の手術もしている。1992年当時、フレディの腕の不調の原因は白蝋病、と言われていた[5]。

1990年のデイトナではVFR750Rでスポット参戦。翌1991年、1992年とAMAスーパーバイク全戦に参戦し1991年に1勝、1992年に1勝を挙げた。1992年のホンダの勝利は彼だけだった。
1992年には日本の鈴鹿8耐にミスタードーナツホンダRVFで参戦。最新ワークスマシンではなかったにもかかわらず予選3位と驚異的なタイムを記録、決勝は転倒を喫しながらも4位で完走した。その後、かつてのパートナーだったアーヴ・カネモトの協力で、南アフリカGPの数日後にキャラミでNSRをテストする機会を与えられ、ここでも好タイムをマークした。

1993年にはヤマハ・モーターフランスチームから世界GP500ccに参戦するも、やはり好結果を残すことは出来ず、同年をもって世界GPからは完全に引退した。

1995年にAMAスーパーバイクレースにドゥカティから参戦し、ラグナセカで優勝。1996年に二度目の引退を発表し、以降はレースへの参戦は無い。

近況では、アメリカのラスベガスでバイクのライディングスクールを経営していたが、世界不況の煽りを受け現在は休業している。2008年には鈴鹿8時間耐久レースの特別イベントとして、かつて1985年にWGPチャンピオンを取ったマシンNSR500でデモラン走行を行い8耐に来た観衆を大いに沸かせた。
フレディー・スペシャル
スペンサーが直接開発に携わった1984年〜1986年型NSR500は、当初ワークス系チーム内でもスペンサーにのみ与えられており、"フレディー・スペシャル"と呼ばれた。

なお、1986年シーズンはチームメイトのワイン・ガードナーもNSR500でレースに出走。以後はNSR500がワークスライダーとサテライトチームに供給されている。
特徴
バイクを長い手足（身長178cm）の下で自在に操り、コーナー終盤の立ち上がり加速を重視するライディング・スタイルが特徴とされる。ファーストラップから驚異的なタイムでライバルを引き離し、2位以下に大差をつけての独走優勝というレース展開が多かった。アメリカ国内で走っていた時代には既に、第1周回から圧倒的なラップタイムで他を引き離す走りで知られており、“ファスト（速い）・フレディー（Fast Freddie）”と呼ばれた。

スペンサーの走法は、キャンバーアングル（バンク角）の変化によるマシンの向き変えが異様に鋭く、ダートトラックレースの走法であるパワースライドを用いて両輪差を駆使し、定常円旋回している時間が極端に短いのが特徴だった。また他のライダーに比して高回転域まで使用することでも知られた。

1983年のフレディについて、おなじNS500を操るチームメイトだった片山敬済と片山のチーフ・メカニックを務めていた杉原真一は次のように語っている。「フレディの膝の動きはバランサーだ。別に路面がデコボコしているわけじゃないのによく動く、バランサーだな」（片山敬済）[6]。「フレディはわりとすべっても平気だよ。よく感知できないっていうか。エッ!! すべってたの、ってカンジだ」（杉原真一）[7]。また、片山は、フレディが自己流なライディングをしていると言われていることに対して、「フレディは、タイヤがすべっていることはよくわかっているよ。ちゃんとコントロールしているんだよね」（片山敬済）と話している[8]。

アメリカ時代から日本のアライヘルメットを愛用しており、レプリカモデルのヘルメットがファンの人気を集めた。このデザインは元々USホンダのオリジナルであったがスペンサーはそのヘルメットのまま世界GPに出場し有名になったため、スペンサーレプリカとして世に広まった。オリジナルは白地に頭頂部が赤、青ラインのトリコロールであるが1985年からの白地に頭頂部が紺、赤ラインのロスマンズカラー、1989年ヤマハ移籍時の白地に頭頂部が赤、黒ラインのマルボロカラーなどがある。2015年現在でも南海部品が最新モデルの帽体を同デザインに塗装したモデルを販売中である。

宗教上の理由から飲酒喫煙はせず、カフェインの摂取も忌避していたが、ドクターペッパーを愛飲していた[9]。全盛期となった1985年シーズンには、ヨーロッパ各国を巡る世界GP開催地に美しい婚約者サリー・ジョベール（1985年のミス・インターナショナルの準ミス）がずっと帯同していた（のち婚約解消）。
人物
フレディは敬虔なモルモン教徒である。1983年シーズン半ばにある雑誌のインタビューに次のように語っている。

「僕の走り自体は神にすべてコントロールされている。僕は神に守られているのだ。そこには恐怖心など何もない。ただ、ひたすら神を信じて走ればいいだけのことなのだ」（フレディ・スペンサー）

MotoGPでのRC213Vの走りは、2013年からMotoGPに参戦したマルク・マルケスによって確固たるものになったが、マルクマルケスがMotoGPで表彰台に上る以前に、ペドロサらによってその実力は明かされていたようだ。

さらにホンダのMotoGP RC213V以前の歴史を振り返れば、2ストロークエンジンを搭載したNSR500にまでさかのぼって思い起こす必要があるだろう。

NSR500は、2ストローク500ccV型4気筒の競技用のバイクであり、甲高い2ストロークエンジン音を好むバイクファンも多いのではないか。

そしてホンダの技術力を結集したNSR500は、MotoGPRC213Vの時代への布石であり、MotoGPでのマルク・マルケスの活躍を予感させるものであったかもしれない。

NSR500（エヌエスアールごひゃく）は、ホンダ・レーシング（HRC）が開発した、2ストローク500ccV型4気筒エンジンを搭載した競技専用のオートバイである。
初代NSRで140ps、最終的には200psを超えるといわれるまでのパワーを500ccという排気量から発揮した。年々のパワーアップ競争で常にライバルのヤマハやスズキをリードしていたと言われるが、ライダーのコントロール能力を超えるほどのハイパワーは諸刃の剣となる。その課題解決策として1992年に投入されたビッグバン・エンジン（不等間隔位相同爆エンジン）[1]は、その後のGPマシン開発の方向性に大きな影響を与えたエポック・メイキングな技術であった。

1984年から2002年までの19シーズン、HRCからオートバイロードレース世界選手権（WGP）に投入された競技専用車両。NSRとは「New Sprint-racer of Research」の略称とされている。 HRC社内呼称は「NV0（ゼロ）」の後ろにアルファベット順で開発年の順に割り振られている（EやFはエンジン用パーツやフレーム用パーツと混同しやすいので飛ばしている）。例えば、初代NSR500である84年型は「NV0A」 85年型は「NV0B」 86年型は「NV0C」 87年型NSR500は「NV0D」 という具合に「通しアルファベット順」とも言える社内呼称となっている。 ただし例外はあり、89年型NSRはNV0Hだが、翌90年型NSR500は「90NV0H」となっている。 これは、毎年開発年度順に社内で予算が組まれるのだが89年型と90年型がひとつの予算枠で開発された経緯によるもの。 また「NV0O（オー）」も飛ばされているが、これは数字のゼロとアルファベットのオーが紛らわしいという理由である。
4気筒化でパワーのホンダへ
1983年当時、主力マシンであった2ストロークV型3気筒エンジンを搭載したホンダ・NS500は、小型・軽量・低重心を開発の主眼に置き、軽快な旋回性能とすばやい立ち上がり加速を武器に、エースライダーのフレディ・スペンサーを中心としてシーズンを戦っていた。各ラウンド全体を俯瞰してみると、低中速サーキットではマシン開発の目論見どおり、旋回および加速性能を存分に発揮し優勝を含む好成績を収めたが、舞台が高速サーキットやアップダウンの激しいサーキットに移ると、絶対馬力に勝るV型4気筒エンジン搭載のヤマハ・YZR500の後塵を拝する結果となっていた。

そこでホンダは1983年シーズン当初から、将来のグランプリを長いスパンで戦い抜ける性能をもつ新型マシンの開発に着手した。ライバルのYZR500と同等かそれ以上のハイパワー、かつNS500で得た軽量・低重心を兼ね備えたパッケージを持つニューマシン。それがNSR500プロジェクトのスタートであった。
レース戦績
1985 WGP 500（フレディ・スペンサー）
1987 WGP 500（ワイン・ガードナー）
1989 WGP 500（エディ・ローソン）
1994 WGP 500（マイケル・ドゥーハン）
1995 WGP 500（マイケル・ドゥーハン）
1996 WGP 500（マイケル・ドゥーハン）
1997 WGP 500（マイケル・ドゥーハン）
1998 WGP 500（マイケル・ドゥーハン）
1999 WGP 500（アレックス・クリビーレ）
2001 WGP 500（バレンティーノ・ロッシ）
主なライダー
フレディ・スペンサー
ワイン・ガードナー
エディ・ローソン
ニール・マッケンジー
マイケル・ドゥーハン
ピエールフランチェスコ・キリ
アレックス・クリビーレ
ルカ・カダローラ
マックス・ビアッジ
ダリル・ビーティー
アレックス・バロス
ロリス・カピロッシ
ロン・ハスラム
アルベルト・プーチ
カルロス・チェカ
ジョン・コシンスキー
バレンティーノ・ロッシ
八代俊二（NSR500の開発に貢献）
加藤大治郎
岡田忠之
伊藤真一（1991年度全日本選手権500ccクラスチャンピオン）
木下恵二（1986年度全日本選手権500ccクラスチャンピオン）
原田哲也
阿部典史（1993年度全日本選手権500ccクラスチャンピオン）
1984 - 1986年
約1年間の開発期間を経て登場した1984年モデルのTYPE-1は、非常に先進的なレイアウトにまとめ上げられていた。通常はエンジンの真上にある燃料タンクをエンジン下にマウントしているため、排気管をエンジンの上に通すという、独特なレイアウトを採用。重い燃料タンクを車体下部に置いて重心を下げ、燃料の減少による操縦性の変化を抑えようという狙いがあったようである（しかしながら、TYPE-1ではエンジン下の燃料タンク内に仕切り板を設けるなど前輪分布荷重を最後まで乱さない工夫をしていたが、それでもトランスアトランティックカップでのスペンサーの転倒でも判るように実際にはレース終盤になると前輪分布荷重が減り、相対的に後輪荷重が大きくなるという悪癖に悩まされ続けた）。 また、この特徴的なレイアウトによる熱害によるキャブレーション問題と異常なほどの整備性の悪さも重なった。具体的には燃焼ガスによって高温に熱せられる排気チャンバーが吸気を熱してしまうというものだった。 このキャブレーション問題をさらに詳しく言えば、ベルギーのスパ（第9戦）やオーストリアのザルツブルクリンク（第6戦）、ドイツのニュルブルクリンク（第5戦）などの標高の高いサーキットでは空気中の酸素濃度も薄くなるため熱害がさらに深刻になりプラグのカブりも酷くなって本来のパワーが出せないというものだった。 また、整備性の問題はもっと酷かった。 通常であればエンジン上部にある燃料タンクを取り外せばアクセスできるエンジン周りが、排気チャンバーを外さないと整備やセッティング変更ができないのである。 走行直後では、排気チャンバーは排気熱で非常に高温になっており、外すこと自体も困難だったため、キャブレターのジェット変更やプラグ交換、プラグの焼け具合のチェックにひとつにすら苦難が伴う）というメンテナンス性の低さ等々により、TYPE-1の独創的レイアウトは永く採用されなかった。 翌1985年型のTYPE-2以降は燃料タンクがエンジンの上に、そして排気チャンバーはエンジン下を通る一般的なレイアウトに変更された。 心臓部の2ストローク500ccエンジンは、1984年から1986年までシリンダー挟み角90度のV4エンジンで排気チャンバーは前方に伸びるレイアウトでキャブレターは後方2気筒の背後に位置しており、1987年型のTYPE-D以降2002年の最終型まで挟み角112度のV4エンジンで排気チャンバーは前2気筒が前方、後2気筒が後方に伸び、キャブレターはVバンク内に位置するレイアウトとなった。ともに1軸クランクシャフトを採用。当初90度の挟み角で向かい合うシリンダーの間にキャブレターをレイアウトする空間が取れず、後方2気筒の後ろにキャブレターを配置していた。このため後方2気筒の排気ポートを前方に向けて取り回すより他はなく、結果、排気チャンバーがエンジンの下側で複雑に絡み合う状態となっていた。

1992年には、それまでひたすらにハイパワーを追求して他社を引き離すという「馬力至上主義」ともいえる開発方針を転換。ライダーに扱いやすい過渡特性でエンジン出力をタイヤへ導くことに着目した、不等間隔位相同爆方式と呼ばれる技術を採用。この新エンジンは、通称ビッグバン・エンジンと呼ばれ、シーズン序盤から圧倒的な優位性を発揮した。有り余るハイパワーを確実に路面に伝えるため、エンジン出力の過渡特性を改善した技術はこのシーズンを席捲。エース・ドゥーハンは開幕から連勝を重ねることとなる。1990年頃からNSRの開発に発言権を持ち始めたマイケル・ドゥーハンの意見により、ライダーに扱いやすいエンジン特性が重要視され始めた。また、マシンのパッケージに大きな変化を与えず、前年モデルをじっくりと熟成させていく方針もドゥーハンによるところが大きかったといわれる。

1997年シーズンには、このビッグバン・エンジンの技術をベースに、かつての等間隔爆発に近い点火順序を与えたスクリーマー・エンジン仕様のNSRが登場。この新しい試みのエンジンにテストで好感触を得たドゥーハンは、ただひとりスクリーマー・タイプのエンジンを選択。1989年以来、等間隔爆発のハイパワーエンジンで戦った過去の経験が充分に活かされ、このシーズンはドゥーハン単独で12勝をマーク。僚友のアレックス・クリビーレと岡田忠之のビッグバン仕様での勝利も合わせ、コンストラクターとしてシーズン全勝の記録を残す圧倒的な強さを示した。以降1998年から2002年の最終型まで、スクリーマータイプのエンジンが標準仕様となった。

1999年のドゥーハン引退に伴い、開発の方向性を見失って一時期は低迷しかけるが、2001年の大幅な設計変更を受け、イタリアの新鋭バレンティーノ・ロッシがシーズン11勝を挙げチャンピオンを獲得し、再び圧倒的な速さと輝きを取り戻す。2002年、加藤大治郎により最後の活躍を果たし、次世代のニューマシン、4ストローク990ccV型5気筒エンジン搭載のRC-211Vへと主力の座を明け渡した。1983年
初年度から3勝を上げる活躍で開発コンセプトが間違っていなかったことを実証したNS500だが、1983年のタイトル獲得を目指して冬の間に更なる改良が加えられた[23]。改良にあたってはグランプリフル参戦1年目にしてすでにチームのエース格となっていたスペンサーの意見が多く取り入れられ、1983年型NS500は「フレディ・スペシャル」とも言えるマシンとなった[24]。その最も分かりやすい例がエンジンで、もっとパワーが欲しいというスペンサーの要求に応え、もともとパワーバンドが狭かったエンジンを更に高回転型の特性とすることで130psのピークパワーを絞り出し前年型から10ps以上のパワーアップを実現した[25]。その上で、市販車やモトクロッサーですでに実績のあった排気デバイスATAC（オートコントロールド・トルク・アンプリフィケーション・チャンバー）を装着することで低中速域でのトルクを補った[23]。また、とにかくエンジンを回せるだけ回すというスペンサーのライディングスタイルに合わせ、最大パワーを発揮する11,000rpmから更に2,000rpm回せるようにオーバーレブ特性を改良した。
車体関係に関しては外見は大きな変更は見られず、1982年型の正常進化とも言える細かな改良が加えられた。アルミフレームは形状や構成はほとんど変わらないものの中身は全面的に見直された[24]。コーナリング時のタイヤ接地面積の拡大を狙ってリアホイールは18インチから16インチとなり、フロントフォークのインナーチューブはカーボン素材となって更なる軽量化が図られた。
記事引用：https://ja.wikipedia.org/wiki/ホンダ・NSR500

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Marc Márquez,Valentino Rossi,Jorge Lorenzo
HRC HONDA, YAMAHA の熱烈ファンです。
★驚異の空力エンジニア エイドリアンニューウェイがデザインしたF1マシン
★エイドリアン・ニューウェイ（Adrian Newey, OBE 1958年12月26日 - ）は、イングランド出身の自動車技術者。

F1やCARTにおいてカーデザイナー、エアロダイナミシスト（空気力学の専門家）、レースエンジニアおよびテクニカルディレクターとして活躍。
F1チームの役職を歴任し、数多くのタイトル獲得に貢献した（※2018年時点。コンストラクターズタイトル7回と各ドライバーズタイトルなど）。
美しいデザインと高い空力性能を兼ね備えたシャシーを開発し、「空力の鬼才」の異名を持つ。
レイトンハウス、ウイリアムズ、マクラーレン、レッドブル……天才デザイナー、
エイドリアン・ニューウェイが世に送り出したF1マシンのうち、トップ10をピックアップ。
エイドリアン・ニューウェイ。レーシングカー・デザイナーである。
彼はF1史上最高のデザイナーのひとり。彼の生み出したマシンはこれまでに150勝以上を挙げ、
10回のコンストラクターズタイトルを獲得。
しかも3チームにタイトルを獲らせています。
彼がデザインした幾多のマシンのうち、トップ10をピックアップ！
「空力の鬼才」と何故呼ばれているのか
ドライバーにライバルと言わしめたデザイナー
彼の設計の凄さは数字が物語っています。1988年〜2013年までの過去に彼が生み出したF1マシンの26台中11台がチャンピオンカーになっているという事実です。それ以外でチャンピオンを取ったのはプロスト1回、セナ３回、アロンソ２回、シューマッハー７回、ハッキネン1回、バトン1回、その顔ぶれを見るとわかる様にニューウェイが現役だった26年間は天才ドライバーVS天才デザイナーの戦いだったことが良くわかります。アイルトン・セナを魅了し、シューマッハーやアロンソからは「ニューウェイとの戦いだ」と言わしめたほどにエイドリアン・ニューウェイの生み出したマシンは傑出していました。
エイドリアンニューウェイが携わったレーシングチーム＆マシン概要。

ウィリアムズF1
ウィリアムズ・グランプリ・エンジニアリング（Williams Grand Prix Engineering）は、イギリスに本拠地を置くF1のレーシング・チームで、1977年にフランク・ウィリアムズとパトリック・ヘッドにより設立された。
前身は1966年に設立されたフランク・ウィリアムズ・レーシングカーズ（Frank Williams Racing Cars）である。

ウィリアムズ・FW14
レイトンハウスから移籍してきたニューウェイとヘッドの共同体制から生まれた第1作目。FW13Bをベースに、ニューウェイの空力デザインを融合させた。
ノーズの先端を若干持ち上げ、コクピット開口部はドライバーの肩が露出するニューウェイ独特の5角形デザインとなった。
駆動系にはフェラーリに続いてF1では2チーム目となるセミオートマチックトランスミッションを採用した（フェラーリは縦置き7速、ウィリアムズは横置き6速仕様）。
フェラーリと同様に、ステアリング裏のパドルで変速操作を行う。
エンジンはジョイント3年目となるルノー製V型10気筒エンジン。シーズン中、RS3からRS3Bに換装された。
圧搾空気でバルブ開閉を制御するニューマチックバルブシステムを搭載し、14,200回転で770馬力を発生。また、エルフ製の特殊燃料も使用し、ホンダやフェラーリのV12エンジンに対抗した。
スポンサーにキャメルが加わった。
序盤2戦はコクピット前部のみキャメル・イエローにペイントされ、エンジンカバー部は白い空きスペースだったが、第3戦以降はエンジンカバーもキャメル・イエローにペイントされた。
第7戦フランスGPよりロングノーズと改良型のフロントウィングが導入された。
最終戦オーストラリアGPでは翌年へ向けての先行開発として、スペアカーにアクティブサスペンションが搭載された。
1991年
序盤戦は導入したばかりのセミオートマチックトランスミッションにトラブルが多発した。
序盤4戦両ドライバー合わせてリタイヤ6回を喫し、同じく優勝4回と2位と3位が1回ずつのマクラーレン勢に大きく引き離されていた。
第5戦カナダGPでは、ナイジェル・マンセルが首位を独走するも、ファイナルラップにストップして勝利を逃した。
しかし第6戦メキシコGPでリカルド・パトレーゼがシーズン初勝利かつウィリアムズの1-2フィニッシュで飾った。ここからポテンシャルを発揮し、第7戦フランスGPから第9戦ドイツGPまでマンセルが3連勝を達成。
マクラーレンとのポイント差を一気に詰め、終盤戦までタイトル争いを繰り広げた。
シーズン全16戦中、マクラーレンの8勝に対し、ウィリアムズは7勝（マンセル5勝、パトレーゼ2勝）を獲得。
ホンダエンジンのパワーに依存するマクラーレンに対してトータルパッケージの優秀さを示したものの、序盤戦の不振やハンガリーGPとベルギーGPのマシントラブルで逃したポイント、
特にポルトガルGPのピット作業での失策でマンセルが黒旗失格となったことが致命的となってしまい、最終的にはマクラーレンの逃げ切りを許してしまった。

FW14B
アクティブサスペンション
FW14をベースにアクティブサスペンション[7]を搭載し、1992年に向けた改修を加えたマシン。

当初は暫定改造車として序盤戦のみ使用し、第4戦スペインGPからフルモデルチェンジしたFW15を投入する予定だったが、他チームのマシンを引き離す圧倒的なポテンシャルを持つことが判明したため、
計画を変更して1992年シーズン一杯使用することになった。
アクティブサスペンションの搭載は1988年のFW12以来となる。当時はシステムを確立できずシーズン途中に放棄してしまったが、その後もパディ・ロウを中心として地道に開発を続けていた。
テストドライバーのマーク・ブランデルやデイモン・ヒルによってテスト走行を重ね、信頼性を高めた上で実戦投入に踏み切ることになった。パトリック・ヘッドはこれらのデバイスの投入を当初から1992年からと決めていた。
これは仮に前倒しに投入した場合、信頼性に難が見られた時の対策にチームのリソースを食う事になり、開発計画に狂いが生じるのを懸念した為である、
FW14Bのシステムはロータス・99Tのような完全油圧制御（フルアクティブ）ではなく、ガスシリンダー（パッシブ）と油圧式アクチュエータ（アクティブ）を組み合わせたセミアクティブ方式であった。
路面のバンプを通過する際、高い波長（大きな揺れ）にはパッシブサスが対応し、低い波長（小さな揺れ）をアクティブサスで制御した[9]。ソフトなサスペンション特性を持ちながらも、車体姿勢や車高を最適に維持する、
という相反する要素を兼ね備えることで、FW14が元来持つ優れた空力性能をいかなる状況でも発揮できるようになり、異次元のコーナリング性能が実現した。また、直線走行時にはフロントの車高を上げ、
ウィングの迎角を抑えることでドラッグを減らし、トップスピードを高めることもできた。
レースでの走行にあたっては、GPSが存在しなかった当時、各サーキットでの走行ライン上の路面状態や縁石を全て事前に調査したうえでサスペンションの動作プログラムを作成する手法が採られていた。
チームは機密保持に神経を遣っており、ピットでの整備時にはガードマンを配置したり、アクティブ装置の上にカバーを被せるなどして、写真撮影されることを避けていた。
FW14製作時にはアクティブサスペンションの搭載が考慮されていなかったため、フロントサスペンションのプッシュロッドを接続するモノコック上部にアクチュエータを収めるバルジが追加された。
また、システムの搭載に伴い、マシン重量も増加している。シャシーはホイールベースが100mm以上延長され、前後トレッドも拡大された。
エンジンはルノー・RS3Cを搭載しつつ、第5戦サンマリノGPから予選用にRS4を投入し、第11戦ハンガリーGP以降は決勝レースでもRS4を使用した。
電子制御で点火タイミングを調節し、駆動力を最適化するトラクションコントロールシステムの採用も話題となった。

「最強マシン」の実態
FW14とFW14Bでは、マンセルとパトレーゼの個人記録の違いが目立つ。
1991年はマンセル5勝2PP、パトレーゼ2勝4PPという成績だが、パトレーゼの方が先に優勝し、3連続ポールポジションを含めて16戦中9戦でパトレーゼがマンセルを上回った。
ところが、1992年はマンセルが9勝14PP、パトレーゼは1勝1PPと圧倒的な差がついた。予選では1〜2秒差という、同じマシンとは思えないギャップが開いたケースもあった。

エイドリアン・ニューウェイは「アクティブカーはナイジェルのような、クルマを信頼して振り回すアグレッシブな乗り方に合っていた」と語っている。
アクティブカーは従来のパッシブサスカーの限界よりも攻め込むことができるが、その感覚の違いをドライバーが克服しなければ、その性能を完全に活かすことはできなかった。
マンセルは「こんなに速いとバリアにぶつかってしまうぞ、という頭の中の"アラーム"を乗り越えることが大変だった」と語っている。
一方でパトレーゼはマシンの反応を感じながらスムースに操るタイプのドライバーだったため、アクティブカーへの順応が思うようにできず、
「ナイジェルのほうが僕よりも慣れるのが早かったから、とにかく自分の考えを変えなくてはいけないと思った」「ドライビングが難しいというのではなく、すべてにおいて別物だった」と語っている。
記事引用：Wikipedia　ウィリアムズF1、FW14、FW14B

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★動画の内容は下記のサイトより引用しています。
★記事引用：https://jp.motorsport.com/f1/news/top-10-adrian-neweys-best-racing-car-designs-ranked/4314360/