[試車報告] Volvo V60 Polestar 賽道逞威
4K UHD: https://youtu.be/gCeCwkLtW0o
秋天，南國，依然躁熱！大鵬灣賽道，熱氣蒸騰…
藍色塗裝Volvo，V60散發迥異氣勢。
以Polestar為名，Cyan Racing為色，將motorsport賽事印記化身為道路版！
Burn to track, build for road…V60 Polestar，讓男人專情於速度，在賽道，揮灑汗水。
配色亮眼
氣候異常，今年似乎特別嚴重！中秋節都過了一個月，氣候依然懊熱，南台灣接連數個颱風外圍環流通過，時晴、時雨，整個空氣都悶悶的，更讓人感到躁熱，非得用奔放的速度，才能排除潛沈體內的熱毒！
這次參加Volvo Polestar Challenge的賽道活動，抵達大鵬灣賽道時，一輛藍色Safety Car吸引了我們的目光，正是WTCC賽事的Safety Car，也是我們要試駕的主角，V60 Polestar！
一般人對Volvo既定的印象是安全性，事實上Volvo早在1985年就曾經拿下DTM德國房車賽及ETCC歐洲房車錦標賽的冠軍頭銜，1994年更以850 Estate旅行車，參戰BTCC英國房車賽，因此這回試駕V60 Polestar可視為當年的性能延續！
而Polestar對於普羅大眾而言，相對是個較為陌生的單位，這個以Motorsport為研發、改裝的單位，稱得上是Volvo的賽車部門，自從1996年與Volvo成為夥伴關係後，一直致力於賽事及廠車研發，更多次拿下STCC瑞典房車賽冠軍，並於今年2016年重返WTCC世界房車錦標賽，以Polestar Cyan Racing TC1廠車，贏得上海站冠軍！
而TC1廠車，其實就是以S60為基礎打造，搭載1.6升四缸渦輪增壓Drive-E引擎，擁有400hp的最大馬力，加上車重僅有1100kg，性能強悍不難想像。
我們所試駕的V60 Polestar稱得上是TC1的道路版車型，Polestar直到2014年才開始販售市售車款，一開始只能打造100輛新車，但全球供不應球，2015及2016提升為750輛，國內只引進旅行車版本的V60 Polestar，10輛的配額早已售罄，只能寄望明年全球產能提升至1500輛，看看是否有機會增加國內配額。
魅色藍調
V60 Polestar可說是結合賽道科技及廠車性能的車款，與AMG或者M GmbH性能車相較似乎較為素雅，然而空力確有其實際效用，新增的前保桿下擾流，在時速250km/h時能夠提供21kg的下壓力，而車尾上方的導流板除了採用鏤空設計，相同時速下也有22kg的下壓力，兼具美觀與實用性，再結合245/35ZR20的跑胎，搭配獨特的Cyan藍，更營造動感的視覺效果。
Polestar的引擎搭載2.0升四缸雙增壓Drive E引擎，這具引擎渦輪增壓值高達2.0bar，而為了避免渦輪遲滯，又以機械增壓輔助，為了營造更好的進、排氣效能，除了將凸輪軸的角度由229度提高至245度，渦輪葉片也由60mm加大至64mm，並將排氣管管徑由63mm加大至75mm，再配上管徑3.5吋的Polestar專屬尾管，不僅聲浪悅耳，還擁有優異的輸出性能，最大馬力達367hp/6000rpm，最大扭力則為47.9kgm/3100～5100rpm，搭配八速手自排，0～100km/h加速可於4.8秒達成！
以現今引擎科技而言，Volvo要營造大馬力絕對不難，但就如同廠車一般，若大馬力無法在賽場上發揮，其實也是枉然，因此相較於動力，Polestar更講究操控性能提升，原廠為其配置具備30段阻尼調整功能的Ohlins避震器，並將上座、襯套等配件剛性進行強化，阻尼硬度較一般市售版提升了80%。
為了能夠釋放強勁的性能，V60 Polestar採用全時四驅的配置，一般狀態下前、後輪的驅動比例為70：30，當排檔切到Sport模式後，為了營造最好的循跡性，系統會自動調節為50:50，若於雪地等濕滑路面行駛，四驅系統偵測到前輪開始打滑，會自動驅動力調配至後輪，讓車尾保有優異的靈活性，讓你隨心所欲地進行甩尾，也因此國外媒體以很後驅的四驅車形容V60 Polestar。
沈穩特質
第一天在賽道上，有教練壓陣，速度不快，尚未發揮V60 Polestar的潛質，第二天試駕時間較為充裕，換上賽車服後得以更盡興地享受性能版Volvo所帶來的駕馭樂趣！
我們直接關閉ESC動態穩定系統，出PIT區之後開始全油門加速，V60 Polestar的性能反應順暢，不會給人癲狂的猛暴感，然而實際加速反應卻相當敏捷。清晰的手感，通過第四U型彎時，已能感受到底盤的沈穩，只不過Ohlins避震器雖具30段調整功能，但Polestar的教練團認為，調硬之後賽道側傾抑制雖然提升，但要讓大家體驗舒適化的一面，因此只調整至第十段，因此通過連續彎道時，還是感受得到側傾，但快速碾壓路沿石，底盤卻不會彈跳，可以迅速吸收碎震，增加行車穩定性！
豐沛的動力性能，出彎加速可以發揮得又快又順，我們將排檔切自Sport模式，不僅可以聆聽悅耳的排氣聲浪，還能夠明確感受四驅系統的超高穩定性，即使在S彎道時因重心移轉而出現輕微推頭，只要略微收油即可回正，通過小夾角彎道時，依然讓人放心地在前輪尚未回正，就能放膽加速出彎，享受前輪產生的牽引力，快速將車輛帶離彎道，再藉由後輪的推力，持續加速…
TCar短評
駕著這輛Volvo進行賽道體驗，只能用筋骨舒暢來形容！
整體來說，我對這輛性能房車的滿意度極高，除了性能表現優異外，出現在一般版車型的安全配備一樣也沒少，第一天跟在教練後方時，車距太近，車上的防碰撞預警系統變開始作動…
如果你現在才心動？只能安慰你等等…因為十輛車的配額早已售罄，只好提早下訂，等待2017年的機會了！
Volvo V60 Polestar
引擎型式 1969c.c. L4 DOHC 16V+Supercharger+Turbo
最大馬力 367hp/6000rpm
最大扭力 47.9kgm/3100~5000rpm
長寬高 4635x1865x1484mm
軸距 2776mm
車重 1796kg
驅動模式 AWD
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構 前麥花臣 後多連桿
輪胎規格 前後245/35ZR20
國內售價 333萬元起
主要配備:
遠光 / 近光雙向氣體放電式頭燈
Polestar專屬水箱護罩
Polestar後保桿擾流板
Polestar前下壓翼
亮黑後視鏡
Polestar後保下飾板
Polestar後保桿擾流板
Polestar車頂擾流尾翼
Polestar鍍鉻雙尾管
20 吋Polestar專屬鋁合金鋼圈
Polestar 門框飾板
Polestar 專屬真皮跑車座椅(搭配藍色縫線、黑灰色 Nubuck 皮革)
雙前座電熱座椅
後座電熱座椅
Polestar 真皮跑車方向盤(附換檔撥片並搭配藍色縫線及Nubuck 皮革)
Polestar 專屬排檔桿頭(含藍色背光及Polestar標誌的排檔桿把手)
高階數位儀錶組 8 吋主動式 TFT 液晶顯示幕
7 吋整合式高解析彩色螢幕
CZIP 遙控循環換氣科技& IAQS 車室空氣品質監測系統
ECC 電子控制 左右獨立恆溫空調
Harman Kardon 12揚聲器頂級音響系統
原廠繁體中文衛星導航系統
SIPS 側撞防護系統
SIPS 側撞防護氣囊
兩段式雙前座防護氣囊
IC 側撞防護氣簾（延伸至第二排）
BOA 煞車優先系統
EBA 緊急煞車輔助系統
FBS 煞車衰減支援系統
RAB 預警煞車系統
ASC 進階車體翻覆 穩定控制系統
ESC 電子車身穩定控制系統
City Safety 都會安全防護系統
ACC 主動車距控制巡航系統
QA 車流輔助系統
DA 車距警示系統
CWFAB 碰撞警示 暨 完全主動煞車系統
PDFAB 行人偵測 暨 完全主動煞車系統
CDFAB 單車客偵測 暨 完全主動煞車系統
RSI 路標顯示暨速限警示系統
DAC 駕駛疲勞警示系統
LDW 車道偏離警示系統
LKA 車道維持輔助系統
AHB 主動適路性照明系統
BLIS 駕駛視覺盲點 雷達感應系統
CVW 車輛逼近警示系統
CTA 倒車車側警示系統
PAC 停車輔助攝影機
Volvo Car Taiwan
PolestarTCar 葉明德
#Volvo #V60 #Polestar #TCar #新車試駕 #葉明德
lka車道置中 在 Re: [問題] 車道維持輔助與車道置中- 看板car - 批踢踢實業坊 的八卦
※ 引述《ntp915515 (npt915515)》之銘言：
: 想請問一下各位鄉民
: 關於各車廠車款安全系統輔助系統項目
: 有分為車道維持系統，以及車道置中
: 這兩個是否算是相同東西，只是命名方式不同？
: 所以車道維持系統是否等於車道置中系統
: 或者是兩種有不同的地方嗎？
: 另外像是 車道維持系統 與 車道偏移修正
: 車輛若偏移車道是否是車道偏移系統修正的？
"車道偏移修正"和"車道主動置中"
都屬於車道維持系統
差異在於前者只在"特定時機"介入，後者是"隨時主動"
車道偏移修正
1. 只在有需要(接近道路邊線)時才介入輔助修正
2. 理論上會在車道內持續反覆來回修正(乒乓球)
3. 安全導向
豐田取名為LKA(lane keeping assist)，使用扭矩控制
(19年式以前的RAV4)
車道主動置中
1. 隨時主動介入轉向且持續修正
2. 部分系統甚至不需要道路邊線，可以跟前車軌跡
3. 舒適導向
豐田取名為LTA(lane tracking assist)，以轉角控制
(20年式之後的RAV4)
以圖中的轉向系統為例
1：轉向馬達
2：torque sensor(扭矩感測器)
3：angle sensor(角度感測器)
依控制的方法又分
1. 扭矩控制(Steer by Torque, SbT)
2. 轉角控制(Steer by Angle, SbA)
轉角控制表現較好，但成本也比較高
(1) 較少在車道間震盪&震盪幅度也小
(2) 方向盤角速度低
(3) 受側風影響小
[相關驗證標準]
Euro NCAP的 LSS (Lane Support Systems) 皆為
(1) 緊急車道維持 ELK (Emergency Lane Keeping)
(2) 車道維持輔助 LKA (Lane Keeping Assistance)
(3) 車道偏離警示 LDW (Lane Departure Warning)
ISO 17361
車道偏離警示系統 LDWS (Lane Departure Warning System)
ISO 11270
車道維持輔助系統 LKAS (Lane Keeping Assistance System)
UN/ECE R130
車道偏離警示系統 LDWS (Lane Departure Warning System)
UN/ECE R79 之Annex8草案
裡面有提到CSF和ACSF
前者：修正轉向功能 CSF (Corrective steering function)
後者：自動控制轉向功能 ACSF (Automatically commanded steering function)
參考資料：
UN Regulation No. 79
https://unece.org/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/2017/R079r3e.pdf
車道輔助系統驗證技術
https://www.artc.org.tw/upfiles/ADUpload/knowledge/tw_knowledge_594123046.pdf
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