c3 c4低的八卦，Yahoo名人娛樂都在討論

健行筆記的心得文，還正在努力寫，先來簡短分享一下登頂的路程。

我是5/12從高地營5700m出發到C2（元元果果5/11就說太無聊先出發了,當天應該已經在C3）
看手機地圖發現C2海拔其實有6600m，跟我之前以為的6400有點落差。（營地位置如圖）

當天的感覺沒有很好，這個海拔我並不陌生，行徑的速度比該有的慢，晚間頭痛又鼻塞。我馬上下決定告訴Lakpa(唯韌），這次我不打算嘗試無氧，我會乖乖吸氧，因為感覺狀況很差。（以前都會看能無氧到多少海拔）

5/13從C2到C3是我覺得最痛苦的路程，看圖可知有多陡峭，我深深覺得每當朋友問我Makalu難度，我只說比聖母峰難一點，真是大錯特錯…

這種冰雪岩混合的機車陡坡根本難太多了，好歹聖母峰都是冰雪，沒這麽機車。（聖母峰與洛子峰在海拔7800以下都同路線，所以我也算走過80%）我從這裏最後一段岩石陡上開始吸氧，大約7300m左右，也破我人生最低海拔吸氧記錄。
（當天原本以為元元果果會跟架繩隊後面去登頂，結果他們沒跟到，睡在C4)

5/14晚上七點二十分，從C3出發前往登頂。沒注意幾點經過C4，當時不知道哪個帳篷是元元果果，也不知道他們出發沒有，當時實在太冷了沒有餘力去問，休息一下就繼續出發。聽元植説大約是晚上九點，我們出發後，他們也就出發，不過那時候完全沒有腦袋管身後發生什麼事，只是有發現回頭燈光好像變多了…

老實說我覺得我走的很糟糕，之前也跟這位印度女孩一起登洛子，當時我沒吸氧都可以超她吸著氧氣的車，但這次就算吸著氧，我也勉強跟她差不多而已，並且覺得非常非常累，不像以往有那種吸氧跟吸毒一樣的快感。

5/15原本走第二個的我被唯韌拖到第一位，原本跟在印度女孩後面其實覺得比較輕松，大腦不用思考步伐，被拉到第一個，又面對架的不是很理想的繩子，和討厭的雪岩混合。接近天亮之時，我發現我的速度慢下太多，與其他攀登者的距離縮短，變得很近，我覺得壓力好大。

天亮不知道幾點，其實已經接近登頂，但我實在受不了啦，我問唯韌為什麼我不能“坐下休息”，其實我超累超渴又餓，況且走第一位的壓力好大。唯韌不情願的讓我坐下喝了兩杯水，他說覺得下午會變天，希望我快點上去下來。

我不知道有多少人超過，我不是很在意，直到登頂塞車的時候才發現被超車還是有缺點的XD
不過其實當天我也是第四個登頂7：35，還不用排太久，排隊的時候聽到元植的聲音，要我在山頂等他合照，留下難得一起在山頂的記錄。

我下山一直都很慢，沒有衝回大本營的那種熱血。元植留在平緩的稜線上等果果，而我下山沒多久就遇到果果，看他的步伐就知道他依然強壯，登頂絕對沒問題。後來果果在11點也成功登頂。

果果之後我遇到我們的波蘭隊員，她也堅持無氧。但是她的距離和速度，當下我們就告訴她不能再堅持無氧了，時間不夠。她的雪巴嚮導也用求救的眼神看著我們，唯韌從一開始的勸說，到最後用無限電開罵（我們邊走邊用無線電聯絡），都沒能阻止她繼續向上，她的確無氧登頂了，但下山還是用了氧氣，但這時候即使用氧，也無法動彈。

導致最後在山頂不遠處完全動彈不得，兩條人命陷入險境，最後她可憐的雪巴嚮導是“拖著她”好不容易去敲元元果果的門。
也幸好元元果果下山只回到C4，還能夠有地方收留。也幸好當天下午雖然變天，但還不算太糟糕。
5/16開始才真正變天，另外的印度軍隊也是不聽勸硬要上去，現在凍傷數人，失蹤一人…

覺得這一趟看到不少故事…容我再慢慢寫成心得～
#T8K #Task8000 #八千米任務
#T8K專業服飾
#短腿魚爬高峰

阿果和元植，
現在正在往世界第五高峰馬卡魯的峰頂邁進喔！！

加油啊！這樣的速報真是太有臨場感啦！
希望明天聽到你們成功登頂的消息！
TAIWAN GOGO!!!

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元植果果最新動態速報(5/11~5/14)
元植與果果正在進行世界第五高峰馬卡魯的攀登行程，全部行程約需50天，他們4/9由台北出發，原定預計的攻頂日是5月9日。（因為天氣與架繩的因素，攻頂日改為14號今天晚上嘗試攻頂）本週逐步往峰頂前進，並一邊觀察氣象狀況。
各營地海拔高度：前進基地營（5700公尺）、C1營地（海拔6100公尺）、C2營地（海拔6600公尺）、C3營地（7400公尺）、C4營地（7500公尺）

以下是台北留守人記錄的衛星電話訊息：
●5/11（六）：
阿果和元植現在在C2營地，舒服的煮飯中，今天天空還是灰暗陰沉，明天應該會比較好轉。5/12上C3營地，看天氣狀況決定要不要5/12晚上攻頂，5/12下午會再打電話回報訊息 。

●5/12（日）：
阿果跟元植目前在C3營地，預計5/13傍晚攻頂。元植說有點累，今天會休息一天。明天中午會再聯絡 。

●5/13（一）：
今天沒有通聯紀錄。（5/14紀錄因為國際訊號的問題，亞洲有些地方訊號不好，阿果昨天有打，但是無法撥出。）

●5/14（二）：
阿果說今天晚上攻頂，延後一天攻頂是因為架繩的關係，這次攻頂的機會也許剩下40% 。因為已經在7500公尺待太久了，但他跟元植的狀況還可以。目前氧氣、裝備都足夠 。

元植表示目前在攻頂前最後的C4營地，昨天（5/13）晚上從C4出發，原本跟著架繩隊走，出發約一小時，他們的雪巴因為接下來的那段路沒有繩子不敢走（那段原本就不會架繩），兩人便帶雪巴回頭。元植與阿果留在C4營地，雪巴則繼續往下撤。 因為C4營地高度高，生理恢復本來就比較困難，兩人先在C4營地盡量休息，正在泡咖啡。今天晚上會再嘗試一次攻頂。 氣象預報都有收到。預報顯示風速低，但剛剛在颳大風（元植碎念）。元植今天晚上會吸氧氣攀登，阿果則先備而不用。
總之不管明天（15號凌晨）有沒有攻頂，預設的時間到他們就會下撤。

備註：國際一般通用標準：在海拔5500公尺以上，是所謂極度高海拔(extreme high altitude)。 而超過5500公尺後，人體的高度適應是有限度的，在這個高度停留得越久，身體只會越差，最後引致高山衰竭（ High Altitude Deterioration ），所以必須盡量減少長時間停留所導致的肌肉與體能耗損。

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照片：Broad Peak Summit Ridge, K2 Behind

【澄清唬爆米花教室：世界最難攀登也無人成功的山峰：卡瓦格博峰(太子雪山/梅里雪山)

只要講到中印巴不丹邊界時，一定會發現怎麼一大堆都是拉(La)，還有到處都有崗日(Kangri)。其實這是藏語音譯的結果。La是山口，Kang是雪，ri是山。Kangri就是雪山。像錫亞琴冰川得名自主峰：Sia Kangri(Sia雪山)。福編沒學過藏語，但看到那麼多 La 與 Kangri，好歹也會去查一下吧。

不過今天教室講的既沒有La，也沒有Kangri，是上上篇講到錫亞琴冰川士兵常感覺到靈體時，有人提到的「不眠山」，該山就是從沒人攀登成功的卡瓦格博峰(該山又稱梅里雪山，但那是解放軍測量隊將錯就錯的結果)。該峰是當地太子雪山十三峰中最高峰，海拔6740公尺，但也傳說統領群山，被稱為「雪山之神」。

卡瓦格博峰也是寧瑪派分支伽居巴的保護神，位居藏區的八大神山之首。每年大批藏傳佛教信徒千里迢迢到本地轉山，時間長達1~2周，在山腳至山腰轉山，全部餐風露宿，但他們卻一步一叩，展現世世代代的虔誠。若逢藏曆羊年(傳說卡瓦格博峰的本命年)轉山信徒更是暴增。

但藏傳佛教信徒最高到4500多公尺高的說拉埡口，絕不能有攀登的念頭。(BTW，在衛藏地區的藏語中，格博是「爺爺」的意思。)

☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆
我知道有人一定不信傳說，我先就科學上解釋為何卡瓦格博峰居然成為地球上除南極洲山峰以外，極少無法攀登的山峰：

1.該地有個奇觀叫三江併流：金沙江、怒江、瀾滄江靠得非常近，平行併流。這其實來自一個特點，太子雪山是青藏高原的東南末端，過後地勢急遽下降。

2.太子雪山既是青藏高原的東南末端，正面臨印度洋季風吹拂，導致當地降雪量特大(冰川、冰層流動快)

3.高空西風遇帕米爾高原後開始分南北股，北沿岡底斯山，南沿喜馬拉雅山，在青藏高原末端重新合流，配合印度洋海風，易產生大小氣旋與渦流，天氣幾乎不可能有長時穩定。

4.卡瓦博格峰緯度偏南，降雪量大但底下融雪量也大，冰層極度不穩固。

5.山形陡峭增添難度，也增加雪崩機率。

6.山相對落差極大，雖然卡瓦格博峰海拔6740公尺，但從起登處到山頂海拔落差4700多公尺，上上下下落差超過5000公尺。以珠穆朗瑪峰為例，車行能到的大本營是5300餘公尺，落差3500公尺。

******************
傳說在松贊干布時期，卡瓦格博曾是當地一座無惡不作的妖山，密宗祖師蓮花生大師歷經八大劫難，驅除各般苦痛，最終收服了卡瓦格博山神。從此受居士戒，改邪歸正，皈依佛門，做了千佛之子格薩爾麾下一員剽悍的神將，也成為了千佛之子嶺尕制敵寶珠雄獅大王格薩爾的守護神，稱為勝樂寶輪聖山極樂世界的象徵，多、康、嶺（青海、甘肅、西藏及川滇藏區）眾生繞匝朝拜的勝地。

故卡瓦格博雄居八大神山之首，統領另七大神山，225中神山以及各小山神，維護自然的和諧與寧靜。藏族認為，每一座高山的山神統領一方自然，而卡瓦格博則統領整個自然界之所有。在卡瓦格博山下，你不能談論一切細微之處的美麗，因為對任何出自自然的微瑕之美的言語稱讚都僅僅讚美了卡瓦格博山神統領的整個自然界的極其微小的一部分，而這些都是對卡瓦格博山神的不敬，也是對廣博而和諧的自然的不敬。

其實福編的想法，科學和信仰並不衝突，正因為卡瓦博格峰的氣候與地質條件如此險峻變化多端，法力最大的山神才會選擇居住於此。

當地有傳說觸怒山神，要被留在山中7年，1991大山難的罹難者，1998年隨冰河移動下了山腰被民眾發現，真的被留了7年。

******************
外地人到卡瓦格博，最適合到3000多公尺高的飛來寺遠觀「日照金山」，當地也這麼說「如果卡瓦格博願意讓你看見，雲霧就會散開，如果卡瓦格博不願意讓你看見，風雲馬上罩頂」。

福編相信，人可以不迷信，但不要鐵齒。其實網路流傳的不眠山還是虛構的，因為三支救援隊(中國聯合救援隊、日本聯合救援隊、西藏當地登山協會隊)並沒有如小說再發生死亡，但救援隊是抱持著畢恭畢敬的心情上山尋找失蹤者，沒有登頂的打算。或許因為如此神山才沒有再次發怒，但神山連讓救援隊上山都不准(三支救援隊只有純藏人隊抵達一號營地)。

2001年，德欽縣人大常委在當地藏人與自然保護者共同呼籲下正式立法，不再允許在卡瓦格博進行登山活動。但之後獨立探險家高家虎冒險探勘，雖然找到不少1991大山難受難者遺物，但他本人也在2011年冒險嘗試攀登後失蹤至今。

當年找到遺物後有成功洗出一張趁著天氣好時，登山者在3號營拍攝攻頂前的照片，有誰能想像沒多久，當地就狂風暴雪，根本無法行動，更在不久之後，就發生掩埋17人的超大雪崩？

*******附錄：不能登的卡瓦格博山山難大事紀***********

1990-11-27 中日聯合登山行動開始

1990年12月，中日聯合登山隊逐步建立了一、二和四號營地（C1、C2、C4），但在建立三號營地（C3）的選址問題上，中日雙方發生分歧。中方主張，營地應該建立在遠離山脊的地方，以避開雪崩區；日方認為，為了登頂節省體力，三號營地應該盡可能接近山脊中部的四號營地。最後，井上隊長決定採取折衷方案，三號營地選擇在中方意見和日方意見的中間位置。

1990-12-20，中方隊員段建新在二號營地觀測到三號營地附近的一次中型雪崩，該次雪崩幾乎危及到三號營地，但也讓登山隊降低戒心(已經崩過了，所以放心點，但我認為這是神山的第一次警告)。

1990-12-28中午，突擊隊5名隊員接近主峰背後的山脊，到達6200米的高度，但在突擊隊到達6470米的高度時，山頂天氣突變，暴風雪令衝頂行動受阻。下午4點，井上隊長命令放棄，但因風雪過大，突擊隊無法撤回三號營地。晚上10點15分，暴風雪停止，11點13分，突擊隊順利撤回三號營地。因已有第一次衝頂的經驗和實地觀測，登山隊判斷再次衝頂已經沒有大的困難，登山隊全體17名隊員（中國6名，日本11名）在三號營地待機。

1991-1-1，計畫登頂。但山頂從12月29日開始發生的暴雪沒有停止過，登山隊行動受阻。

1991-1-3-2230，大本營與三號營地之間進行了最後一次通話，山上隊員表示積雪已經超過160cm。之後失去聯繫。

1991-1-4-1000，大本營向位於昆明報告求援。暴風雪雖然停止，搜救行動開始。但由於沒有合適的加油點，成都軍區派來的直升機無法展開搜救。

1991-1-9、16、20，中國登山協會、西藏登山協會和日本救援隊分別趕到，但搜救暴風雪再次發生，兩支救援隊嘗試多條路線上山均告失敗，僅有西藏登山隊成功到達一號營地，但也無法繼續前往二號營地。

1991-1-9，神山突然在解放軍空軍偵察機接近時散開雲霧，讓他們拍到三號營地的30萬噸暴雪堆積(所以當時大概已知登山隊已因雪崩遭難)，彷彿是神山短暫地展示祂的神力。但偵察機再回頭雲霧又再度壟罩。

1998-7-18，當地牧民郭先生發現登山隊遺物與部分遺骸。

===================

#有人問為何這些登山隊都要選冬季攀爬？#因為當地夏季冰川因山下融凍而流動更快，更沒有攀登的可能。

你知道自己的音域嗎? 這裡舉一些歌曲讓你對照看看
你知道怎麼調整伴奏的key嗎? 原理是什麼呢?
圖片下載:
https://goo.gl/MeVkFK

1. 女生音高一般比男生高五-八度
(女歌男唱不調key超輕鬆)
2. 女生音域一般比男生窄
(女歌男唱調key後幾乎都可唱 除了海豚音)
3. 調key一般先將最高音調到舒適區
(除非最低音因此低不下去)

一般男歌女唱女歌男唱，可以+3/4算舒服
+6/7則比較挑戰 更高可以改用-3/4甚至原key

+3的效果相當於-9
-4的效果相當於+8
+7的效果相當於-5
(數字相加為12)
例如
8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8
1往右7=8
1往左5=8


女歌男唱一般是升key再自己唱低八度
升key完你唱不上去應該就會自然唱八度啦..
有些KTV無法+7key，
這時請自行換算為-5key

更新註解：
一般鋼琴的中央Do是C4，
而男生舒適的八度是C3-C4，
所以把簡譜中央設定到C3
女生則可自行將簡譜的中央Do改回C4
(怕影片太長，結果註解變一堆..)

更正:
不為誰而作的歌最高為C5
(當初我害怕面對這句)
你知道你在唱什麼嗎？超簡單樂理 Lesson 1 ◆嘎老師 Miss Ga◆
https://youtu.be/IiyzCW--nTY
歌唱學習 (6) - 如何彈簡譜 /完美鋼琴/樂理/首調/看譜/視譜/視唱
https://youtu.be/LyUhiV2flBc
歌唱學習 (7) - 唱得準不準/音準/音癡/音痴/音高/改善音準
https://youtu.be/y4Os9CGd-24
歌唱學習(13)- 如何培養音感/訓練音感
https://youtu.be/c6kM7QeNQ4I

如果歌唱有任何問題，
或是有任何你進步的心得，
都非常歡迎你與我分享。


謝謝你的觀看


講座、評審、社團指導、個人聲音課，請私訊
臉書專頁: 《ShoppingLin歌唱分享/歌唱教學》
https://www.facebook.com/shoppinglin.f
我的背景簡歷：　https://bit.ly/2K7pKcx
開課資訊： https://bit.ly/2m42PVD

「Kevin MacLeod」創作的「Airport Lounge - Disco Ultralounge」是根據「Creative Commons Attribution」(https://creativecommons.org/licenses/...) 授權使用
來源：http://incompetech.com/music/royalty-...
演出者：http://incompetech.com/

カワサキ・ZZR1100（ゼットゼットアールせんひゃく）は、川崎重工業が1989年の東京モーターショーで発表し、1990年から市販されたZZRシリーズの大型自動二輪車（オートバイ）である。
ツアラー然とした地味な外観もあり当初はあまり注目を集めることはなかったが、二輪雑誌などの各種性能テストで類まれな高性能を発揮したことから人気を博した。特に最高速度は290km/h前後に達し、1990年以降、1996年にホンダからCBR1100XXが発売されるまでの長きに渡って世界最速の市販車の座を維持し続けた。

最高速度の秘密は、第一に極めて空気抵抗が少ないカウリング（400ccのオートバイと同程度）を採用した事、第二に同クラスの市販車としては初めてラム圧加給機構を採用したことにある。このラム圧加給とは、車体の進行方向に向けて空気吸入口を設け、速度の上昇に伴う走行風によりエアボックス内を加圧することによって、自然吸気（NA）でありながら過給器と類似の効果を求める仕組みである。ZZR1100では最高速付近でカタログデータより約5%～10%ほど実出力を高めることに成功している。

初期モデルのC型は1990年から1993年まで生産され、1993年からモデルチェンジしたD型に移行し、D型は2003年で生産を終了した。当初は最高速度ばかりのバイクと思われていたが、大型バイクとしての重さを感じさせない軽快なハンドリングや、穏やかな低回転域のエンジン特性などにより車格を感じさせない扱いやすさも評価され、ツーリングにも使えるマルチなバイクとして長岐に渡り人気を呼んだ。

開発当初ZX-10を越えるものということでZX-11の開発をスタート。「ZZR」の名称はこのモデルから始まり、北米だけ「ZX-　」という形の名称を継承する。この「ZX-　」は、統一されたモデルの名称としてはZX-12Rまで使われなかった。

排気量1052cc、エンジン出力147hp（静止時）、輸出専用車。
C1

* 1989年の東京モーターショーで発表、1990年に販売。
* 車体前面のラム圧ダクトのネットカバーが平面。
* 一部の最初期型はエキゾーストエンドの形状がその後と異なる。
* 市販車テストで各種のレコードを記録した。
* 乾燥重量228kg
C2

* 1991年。C1での好成績を受け人気が沸騰。プレミアムが生じ、日本国内の逆輸入価格が一時180万円まで高騰。
* ラム圧ダクトのネットカバーが防塵効果を高めるため曲面に。
* キャブレターへのラム圧加給装置が若干の変更。
* ハブダンパーの耐久性不足に若干の対策を加えた。
* キャブレターセッティングを変更。

C3

* 1992年。日本国内（明石工場）でのC型の製造はこれが最後。
* GPz900R以来変更を受けていなかったトランスミッションが大出力に耐え切れず、C1・C2で頻繁に故障する事態を受けて改良。

C4

* 1993年。米国（リンカーン工場）だけで生産されたため北米仕様のみ。
* 基本的にC3と同じだが、D1と同じトランスミッションを持つ。D1と併売されたモデル。

カワサキ・ZZR1100（ゼットゼットアールせんひゃく）は、川崎重工業が1989年の東京モーターショーで発表し、1990年から市販されたZZRシリーズの大型自動二輪車（オートバイ）である。
ツアラー然とした地味な外観もあり当初はあまり注目を集めることはなかったが、二輪雑誌などの各種性能テストで類まれな高性能を発揮したことから人気を博した。特に最高速度は290km/h前後に達し、1990年以降、1996年にホンダからCBR1100XXが発売されるまでの長きに渡って世界最速の市販車の座を維持し続けた。

最高速度の秘密は、第一に極めて空気抵抗が少ないカウリング（400ccのオートバイと同程度）を採用した事、第二に同クラスの市販車としては初めてラム圧加給機構を採用したことにある。このラム圧加給とは、車体の進行方向に向けて空気吸入口を設け、速度の上昇に伴う走行風によりエアボックス内を加圧することによって、自然吸気（NA）でありながら過給器と類似の効果を求める仕組みである。ZZR1100では最高速付近でカタログデータより約5%～10%ほど実出力を高めることに成功している。

初期モデルのC型は1990年から1993年まで生産され、1993年からモデルチェンジしたD型に移行し、D型は2003年で生産を終了した。当初は最高速度ばかりのバイクと思われていたが、大型バイクとしての重さを感じさせない軽快なハンドリングや、穏やかな低回転域のエンジン特性などにより車格を感じさせない扱いやすさも評価され、ツーリングにも使えるマルチなバイクとして長岐に渡り人気を呼んだ。

開発当初ZX-10を越えるものということでZX-11の開発をスタート。「ZZR」の名称はこのモデルから始まり、北米だけ「ZX-　」という形の名称を継承する。この「ZX-　」は、統一されたモデルの名称としてはZX-12Rまで使われなかった。

排気量1052cc、エンジン出力147hp（静止時）、輸出専用車。
C1

* 1989年の東京モーターショーで発表、1990年に販売。
* 車体前面のラム圧ダクトのネットカバーが平面。
* 一部の最初期型はエキゾーストエンドの形状がその後と異なる。
* 市販車テストで各種のレコードを記録した。
* 乾燥重量228kg

C2

* 1991年。C1での好成績を受け人気が沸騰。プレミアムが生じ、日本国内の逆輸入価格が一時180万円まで高騰。
* ラム圧ダクトのネットカバーが防塵効果を高めるため曲面に。
* キャブレターへのラム圧加給装置が若干の変更。
* ハブダンパーの耐久性不足に若干の対策を加えた。
* キャブレターセッティングを変更。

C3

* 1992年。日本国内（明石工場）でのC型の製造はこれが最後。
* GPz900R以来変更を受けていなかったトランスミッションが大出力に耐え切れず、C1・C2で頻繁に故障する事態を受けて改良。

C4

* 1993年。米国（リンカーン工場）だけで生産されたため北米仕様のみ。
* 基本的にC3と同じだが、D1と同じトランスミッションを持つ。D1と併売されたモデル。