【お知らせ・報告】
很高興我能發表這件事.
今年我也繼續當 昇陽自行車公司 的品牌代言人.
今年我也要努力挑戰很多事情,
也要主動做能夠貢獻台灣的事情.
希望大家今年也繼續支持我.
PS, 我今天才發現今天是我的生日，哈哈哈😄
37歲的今年就是挑戰的一年.
請大家等待後續的報告
今年も去年に引続き昇陽自行車公司様の
ブランド宣伝大使として台湾での活動を継続して参ります。
去年は1ブランドの宣伝大使としての役割だったのに対し、
今年は昇陽自行車公司様が取扱いを行う全てのブランドに
大して宣伝大使を努めていく事になります。
基本的な主軸はロードバイクはドイツブランドのISAAC，
マウンテンバイクはイタリアブランドのKUOTA,
ウェアは日本ブランドのPearl Izumi となります。
今年は日本のMTBバイクレースにも参加していく予定ですので、
引き続きの応援と生暖かい目で私の活動を見守って頂けますと幸いです。
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【2017年 使用機材】
road bike : ISAAC element special colour
mountain bike : KUOTA K-29er
wear : pearl izumi
parts : vision / fsa / kind shock / SelleSanMarco
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【我的SNS的account / 俺のSNSアカウント】
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【要參加的單車活動 / 出場予定の活動】
【登山車】
4/16(台灣) 苗栗三義55馬，XC越野馬拉松賽
6/10(台灣) 美堤河濱公園土坡場，登山車繞圈賽
7/1 (台灣) 106年桃園市運動會登山車賽競賽
http://bao-ming.com/eb/www/activity_content.php…
9月(台灣) 捷安特XC賽 / (日本) MTB 馬拉松賽
11月(台灣) 美利達XC賽 / (日本) JCF XCO MTB比賽
12月(台灣) 超級八 XC賽
【公路車】
4/9(台灣) 洄瀾極限挑戰300K
7/30(台灣) 戀戀197東海岸自行車公路賽
http://bao-ming.com/eb/www/reg.php?activitysn=2067
9/23(台灣) 環大臺北自行車挑戰
11/18(台灣) 台北市中正盃
12/3(台灣) 挑戰陽金P字山道
xc登山車 在 Re: [情報]怎麼選車- 看板bicycle 的八卦
我也來介紹一下登山車好了，雖然現在騎登山車的人不多了...
講到登山車（純種）就要從用途開始講起，依照淡鹹程度可分為
╭Cross-country (XC)
│Trail ┬ All Mountain
MTB┤Enduro ╯ (AM)
│Downhill (DH)
╰Freeride/Slopestyle (FR/SS)
（純種：不包含跨界車如Cyclocross及改細胎硬叉之登山車）
XC ─中譯越野。包含上下坡之類型，是登山車中最大的一個部門
特色是通常上下坡時不會過於崎嶇，騎士可以輕鬆的親近大自然
通常為單避震，前叉為80-100 mm（29"）
雙避震時，後避震通常短於4.5 inch
AM ─中譯全地形。近來新興的部門，設計來應付比XC更崎嶇的上下坡地形
因應普羅大眾想要「一台車凸全世界」而來，可上達DH下至XC，泛用的車型
通常為雙避震，前叉為100-160 mm、後避震4-6 inch（26"）
DH ─中譯下坡。正如其名，為征服極為崎嶇的下坡地形而生，真男人的車型
設計上不可拿來騎上坡，通常都是用纜車或貨車載到山頂，再一口氣衝下來
雙避震，前叉200 mm以上、後避震7-10 inch
FR/SS－FR中譯自由騎，是下坡車的分支。SS中譯土坡，是下坡車的變形
不同於下坡車以最快速度通過障礙，FR/SS的騎士喜歡脫離地表，飛上青天
脫離地面後，利用時間做些高難度的特技動作，最後平穩落地
FR車為雙避震，前叉介於140-180 mm、後避震6-8 inch
SS車通常為單避震，前叉介於100-160 mm
當然，這些車不僅在行程及強度上不同，幾何設計上也相當不同，這裡不會深入討論
登山車零件可分為車架、傳動系統、避震系統、輪組、及雜項
登山車的車架和公路車分類差不多
兩個大陣營：鋁車、碳纖車。剩下的鋼管鈦管，從以前就是小眾市場
基本上鋁車價格會較碳纖車便宜，但有些手工品牌的鋁車在價格上也和碳車並駕齊驅
前面回文已經講得十分明白，不再多提
※ 引述《b520002732 (C.W.Chou)》之銘言：
: 車架可分為兩大類，金屬類，非金屬類
: 金屬類－─┬鋼管車─┬高碳鋼
: │ ├Ｃｒ-Ｍｏ鋼
: │ ├Ｒｅｙｎｏｌｄｓ系列（５２０，５３１，７ＸＸ，８ＸＸ）
: │ ╰Ｃｏｌｕｍｂｕｓ系列（ＳＬ，ＳＬＸ）
: ├鈦合金
: ╰鋁合金─┬６０６１
: ╰７０７５
: （理論上６系列較韌，７系列較硬，不過鋁車各家爭鳴，不多贅述）
: 非金屬類─┬碳纖維─碳布紋路（３Ｋ，６Ｋ，１２Ｋ，大理石紋路等等）
: │ （碳纖維車架組成由一層碳布，一層膠，不斷堆疊而成）
: │ （碳纖維車架關鍵技術為”膠”，仍然是兵家各爭之地）
: │ （牽扯太多關鍵技術，我也無法滲透其奧妙，不多贅述）
: │
: ├竹（就是竹子）（https://www.bamboobike.co）
: ╰紙（就是紙） （新聞 https://ppt.cc/Inb9）
: 複合類──┬碳管＋金屬ｌｕｇ
: ├碳纖前叉、後叉
: ╰繁族不及備載
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傳動系統包含大盤、中軸、前變、飛輪、後變、鍊條、變速把手及煞車
登山車因為分類多，傳動系統也比較多種類
現今市場被兩個超級大廠所分食：日本Shimano、美國SRAM
過去會說SRAM比較不容易掉鍊，但近年來Shimano和SRAM在變速器上都做了許多改善
兩家目前差別不大，除手感上Shimano較細膩，SRAM較明確
╭──┬─────┬─────╮
│ │ Shimano │ SRAM │
├──┼─────┼─────┤
│一級│ XTR │ XX/XX1 │
├──┼─────┼─────┤
│二級│ XT/SAINT │ X0/X01 │
├──┼─────┼─────┤
│三級│ SLX │ X9 │
├──┼─────┼─────┤
│四級│ LX │ X7 │
├──┼─────┼─────┤
│五級│ Deore/Zee│ X5 │
╰──┴─────┴─────╯
以往運動用車大多是27速（3x9），隨著時代演進來到30速（3x10）、20速（2x10）
今年SRAM推出11速（1x11），號稱不掉鍊，在賽場上打遍天下無敵手
最近這幾年內變速技術也進步許多，有免保養、變速廣度超越傳統外變速的優點
不過需要車架配合，況且價錢居高不下，可能要再過幾年才能看到它蓬勃發展
我認為內變速對於消費市場來說是革命性的改變，也是日後市場的趨勢
煞車系統，可分為V夾與碟煞
現今登山車大多以碟煞為主，V夾只可見於低階車款或少數XC車上
為什麼要用碟煞？雖然V夾夾在輪框上力矩比較大
但是路面的泥巴如果濺上輪框，那V夾的制動力將大大降低
泥量太多時甚至有卡住輪框的風險
碟煞裝在輪軸附近，離地面較遠，因此不會有V夾的缺點
油壓碟煞低保養、制動力強，但是一到保養就非常麻煩
要放油補油排氣泡等等等、有時還找不到原廠煞車油
機械碟煞使用鋼索（變速線）來拉動，雖然需要不時調整，但保養方便
調整完後制動力不比油壓碟來得弱，故少部分玩家喜歡機械碟
V夾與碟煞適用的輪框與花鼓都不同，在選購時要多注意
我是XT與X9（27速）都用了好段時間，手感上比Deore差很多
不過用太久有點膩，想試試看XX1。鍊條放到大盤上居然不會掉下來，太吸引我了！
油壓碟我用過XT與Magura Louise。雖然都很好用，但是Magura比較冷門，零件難找
我的來令片沾到油，煞車時會發出殺豬聲，每次聽到熱血都冷了，想換還要等叫貨
日後可能會換Shimano這大眾牌，耗材我想會好找一點
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避震系統是公路車所沒有的，也是登山車之所以為登山車的一個重要零件
╭硬叉
避震器│彈簧式
╰氣壓式
彈簧式是最早的避震系統，透過虎克定律來達到避震的效果
因為使用虎克定律，所以阻尼曲線(damping curve)非常線性
缺點是台灣這鬼島要找到合適的彈簧非常困難
氣壓式改善了彈簧式不易調整的缺點，使用氣壓來改變彈性係數
雖然阻尼曲線沒有彈簧式那麼線性
但近幾年技術的改進，讓氣壓式避震器表現得越來越接近彈簧式
而且只要有打氣筒就可以調整，對於比較輕、或是常騎不同地形的騎士來講非常方便
硬叉是捨棄避震效能、換取重量的零件，大多是由鋼管或碳纖這種吸震的材料所製
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輪組部分，登山車以往都是26吋（26"）輪徑
但是後來29吋（29"/29er/700c）輪徑挾著各種優勢橫掃職業賽事
╭26"
輪徑├27.5"
╰29"
大輪徑因為輪胎接觸面積不同，有更好的抓地力
因為輪徑較大，在通過障礙上，也比較容易
綜合以上及良好的慣性，過彎與速度維持上比26"優異
但缺點是身高太矮不能騎，以及起步較慢，操控上也比26"笨重一點
現在XC賽事已經看不到有人騎26"了（望向我的車，真是時代的眼淚 T皿T）
這幾年又跑出一個新規格27.5吋（27.5"/650b），號稱融合29"及26"之優點
糾～～竟登山車市場日後還會有甚麼奇怪的規格，可能要問外星人才知道了
順帶一提，29er輪徑與公路車相同，因此如果想跑跑柏油路
買29er登山車也可以裝上公路車的輪胎，只要別太細就行
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最後是雜項。
╭車手把┬平把（flat）
│ ╰彎把（riser）
├龍頭
├頭碗
雜項├座管┬傳統式
│ ╰伸縮式
├坐墊
╰踏板┬卡式踏板（clipless pedals）
╰平踏板 （flat pedals）
登山車與公路車最大的不同，就是Fitting沒有那麼重要
登山車要常變換姿勢以越過崎嶇地形，不像公路車以同姿勢長時間騎乘
因此只要車架尺寸別差太多，基本上都可以騎得既開心又健康
車手把可分平把、小彎把、大彎把
有人說平把在上坡有優勢，彎把在下坡及操控性上優於平把
但我認為平把、彎把、和龍頭角度都只是微調姿勢的零件
同一個彎把設定，可以使用平把和有角度的龍頭來達成
透過嘗試與錯誤來了解自己在上下坡時最好的設定，那個設定便是你專屬的fitting
頭碗這東西比輪組還誇張，在車廠百家爭鳴的情況下
各種不同的規格相繼出現，例如傳統1.125"頭管，還有1.5"-1.125"喇叭管等等
在自己組車時，需要先知道車廠在頭碗的規格，以免買錯頭碗欲哭無淚
前面提到登山車要常變換姿勢。伸縮座管就是為了快速變換上下坡而生的
以往傳統式座管，上坡完、下坡前會先降低高度以免影響靈活度
但是如果遇到又上又下的地形，要下車調呢又麻煩、不下車調呢又會一直打到腳
所以伸縮座管就這麼誕生了
伸縮座管大多是油壓的，在下坡時可以調低、遇到上坡時又可快速回復原本長度
對於休閒的林道玩家是如美夢成真的發明
缺點是非常重，而且多一條線很難看
坐墊的選擇跟公路車差不多，不過不論軟硬，座墊都是有布料和填料的
不像公路車有些坐墊是一整塊碳纖維，至今仍讓我覺得很神奇
踏板是另一個登山車和公路車不同的地方
登山車的卡式踏板面積通常比較小，而且上下卡也比較方便，以應付瞬變的路況
平踏板是一種大面積的踏板，其上通常會有螺絲突出，以固定鞋底
因為上面的螺絲對小腿殺傷力特強，在台灣又戲稱「殺人踏板」
在登山車中卡踏並不是非常重要。因為路況的不同，有些選手會交替使用卡踏與平踏
對不熟的路況，我通常是先平踏板騎過一兩次，才敢上卡踏騎
不過卡踏之於平踏多出的上提力量，對跨越障礙物非常有用，也比較不容易打滑
基本上我是贊成卡踏 > 平踏
因為近年林道騎乘的風行，有些廠商把卡踏與平踏融合
讓騎士在不上卡的路面也有比較大的面積可以施力，若想入門卡踏可以買這種試試
登山車卡踏比公路車卡踏容易上卡
而且也有兩面上卡、四面上卡的樣式，有些也可以調鬆緊
在快倒車的時候自動脫卡也是安全很多 XD
有些人沒有信心在off-road上卡，但我認為平踏和卡踏在越野時是非常不同的體驗
如果是熟路的話，真的可以試試卡踏的魅力
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說實在很久沒有碰腳踏車市場了，如果有錯的地方還請其他前輩幫忙指正
四五年前腳踏車正夯的時候，路上到處都是登山車
近幾年公路車越來越多，想找個好夥伴騎off-road也找不太到
最後只好拿舊車跟護具跪求同學和我一起去騎車 XD
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 140.96.112.52
並不是上坡坐墊就要調高！而是下坡時要調低
上坡時坐墊高度應該維持在正常的高度，太高難施力、太低易疲累
下坡時坐墊調低，方便身體各種姿勢的伸展，也比較容易把後輪壓在地板上
※ 編輯: rexxar 來自: 140.96.112.52 (08/07 13:33)
不敢當，這都是我上網自己survey得到的知識
前幾年單車熱時Mobile01是個熱門討論區，現在冷得跟北極一樣，不禁悲從中來
沒資料只好上國外網站找新聞、討論區找評價
修改一些內容，順便補上對煞車系統的一點評論
文章中提到登山車輪組和頭碗規格問題，另外還有一個輪軸規格也是很神奇的
四五年前只有前叉9 mm QR軸、20 mm貫穿軸，後輪135x9 mm QR軸、135x12 mm貫穿軸
最近這幾年可能嫌20 mm太重，有些廠開始推前叉15 mm貫穿軸
後輪也多了135x10 mm、142x12 mm，連寬度都變了！
規格變了輪組也要隨之改變，想換零件時這可是一筆不小的錢
...身為受廠商擺渡的消費者只好含淚掏錢買單惹
※ 編輯: rexxar 來自: 140.96.112.52 (08/07 15:54)
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