“R15 là SOHC nên mới cần VVA, chứ xe DOHC thì không cần VVA” - Đây là một khẳng định sai lầm. Tại sao?
- SOHC (Single Overhead Camshaft): hệ thống đóng mở van chỉ bằng một cây cam
- DOHC (Dual/Double Overhead Camshaft): hệ thống đóng mở van bằng 2 cây cam, 1 cây cho van nạp, 1 cây cho van xả
- VVA (Variable Valves Actuation): hệ thống tuỳ biến độ mở của van nạp theo vòng tua của máy
Cho dù SOHC hay DOHC, thì độ mở của van nạp luôn là cố định, không được tuỳ biến theo tua máy. DOHC vẫn cần VVA chứ, bằng chứng là những chiếc xe trang bị máy DOHC như Honda Super Four có VTEC nè, BMW S1000RR 2020 có Shiftcam nè. Tất cả đều là hệ thống tuỳ biến độ mở van nạp, chỉ là mỗi hãng gọi bằng một cái tên khác nhau thôi.
Và dù là SOHC hay DOHC thì vẫn đều có ưu nhược điểm của nó. Bạn nào biết nè? 😉
Khám phá Yamaha R15 V3 ở đây: https://youtu.be/XOvLjD64ctM
sohc 在 " SOHC and DOHC 引擎討論" - 精華區MotorClub - 批踢踢實業坊 的八卦
DOHC指雙凸輪軸引擎
SOHC指單凸輪軸引擎
大部份的車車大都是DOHC,但有的車廠是SOHC,據他們之說法是
其SOHC已很夠力or夠用,所以無須用到DOHC,至於實際情形則.......
一根比較夠力or兩根呢???想想看吧!!!!^_^!!!!
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夠不夠力,和一根or兩根之間的關係不太大咧,汽門多寡才是關鍵所在.....
SOHC一定要有搖臂,間接帶動汽門,機構上比較複雜,也比較佔空間,而且
火星塞無法安置在燃燒室中間,不過成本低的多 (突輪軸很貴的咧)
DOHC則不一定要有搖臂,直驅式的DOHC直接由突輪去推動汽門,大幅降低
機構複雜度和空間,非直驅式的DOHC仍用搖臂去推汽門,與SOHC沒什麼差別,
只多了個火星塞可以塞在燃燒室中間的好處...
SOHC和DOHC影響性能的關鍵應該是在燃燒室的形狀吧!! SOHC因為火星塞無
法安置在中央,所以大多採用楔形燃燒室設計;DOHC則大多使用圓頂燃燒室,
優點是火燄傳播的速度要穩定得多,效率要略高於SOHC,但對性能的影響程度
並不是很大.....
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>no no no.........
>SOHC 亦為頂上凸輪,而所謂使用搖臂間接帶動汽門者乃是.......... OHV( over head
valve ) ......言多必失???
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插花一下, 小企鵝大哥指的大概是 SOHC 的多氣門引擎, 那麼一定要氣門
搖臂來推動氣門, 否則僅憑一個凸輪就要驅動三或四隻氣門似乎不太可能!
強調一點, OHC 引擎未必沒有氣門搖臂!!!!
SOHC -------- Single Over Head Cam 單凸輪軸
DOHC -------- Double Over Head Cam 雙凸輪軸
另外補充一下, DOHC 引擎由於進, 排氣門夾角可較大, 可影響燃燒效率,
有此一說!
沒有簽名檔的小光.........
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動作傳遞過程:
OHV: 凸輪->舉桿->搖臂->汽門
SOHC/非直驅式DOHC: 凸輪->搖臂->汽門
直驅式DOHC: 凸輪->汽門
再研究...再研究...
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／ ＼ 轟動武林,驚動萬教....是藏鏡人,不是小企鵝
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大發的 Mi-16 是就是十六汽門的SOHC，它好像沒有搖臂 :
不知有沒有記錯，一根直條條的軸上有十六顆凸Ｘ :
當初以為是DOHC，看說明書看半天只找到一根凸Ｘ軸， :
並沒有發現像搖臂的東西，有人有研究過嗎？ :
想想看，如果 SOHC 不用搖臂的話，我們畫畫看吧：
凸輪軸
Ｑ
↑ 突出的部份
+------+
| |
汽 缸
OK！！ 如果 凸輪軸 旋轉，你可以發現「突出部份」的運行軌跡一定是這
種方向：
凸輪軸
Ｑ
↙ ↘ <---- 運行方向是「朝外」的！！！
+------+
| |
汽 缸
OK！！ 你想想這種方向要怎麼做汽缸和汽門啊？？？........:)
汽門方向一定要是這樣才可以呢：
凸輪軸
Ｑ
↘ ↙ <---- 運行方向是「朝內」的才正確！！！
+------+
| |
汽 缸
那麼，你還認不認為 SOHC 要不要搖臂？？..........:)
schu畫
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附帶一提，個人以為雖然理論上是 DOHC 馬力會比 SOHC 大，可是，如果汽門夾角
相同的話， DOHC 不見得會大過 SOHC 多少。DOHC 的設計能方便設計比較大的汽門
夾角（就是↘↙所夾的角度），這個夾角越大，氣缸的填充效率越高，馬力扭力都
會大增。
這也是為什麼 天王星 DOHC 16V 引擎的最大馬力反而比不上 405 的 SOHC 8V。
當然 天王星 的引擎調校訴求重點不是最大馬力........:)
不知大家以為然否？......:) 胡說八道不吝指正！
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schu大哥,您實在太厲害了,能在這種編輯環境下畫圖,厲害厲害.....
如果每缸只有兩個汽門(一進一出),不考慮效率而將它們排成一直線的話,
確實有可能做出不用搖臂的SOHC,但如果每缸有四個汽門(兩進兩出)的話,
怎麼排呢?? 就算排得起來,那麼小的汽門,效率可能還遠不及兩個汽門的(一
個圓內切出兩個圓or四個圓,各圓圓心在同一線上,自個兒劃一下就知道了)
另外,Mi-16是有搖臂的,您將引擎汽缸蓋上頭那個加機油的蓋子旋開,用力的
看就可以看到搖臂啦,不夠亮的話,拿把手電筒輔助一下吧!!
還有,還有,405的馬力並沒有大於telstar喔!! 怎麼說呢,馬力正比於轉速,405最
大馬力為121hp/5750rpm,所以在5500rpm(telstar max power 116hp/5500rpm),還
略小於telstar一點點喔,而且95年的telstar馬力已經調校為125hp了....
再看405的壓縮比為9.5,而telstar才9.0,馬力也正比於汽缸壓力,在相同的條件之下,
兩者馬力輸出比應接近9.5:9才對喔,所以可以明顯的看出telstar的效率要比405好得
多.....
順便提一下如何估算引擎的效率好了.....
馬力=汽缸壓力*轉速*排氣量*常數(k), 這是理論值,所以等於摩擦馬力和驅動馬力之和,
所以可以設摩擦馬力=汽缸壓力*轉速*排氣量*常數(K1)
驅動馬力=汽缸壓力*轉速*排氣量*常數(k2)
其中K1+k2=k,所以k2愈接近K,代表引擎效率愈高!!
但實際汽缸壓力得量了才知道,不過幾乎和壓縮比成正比關係,所以以台灣現有的五款中
型房車為例,將最大馬力除以(壓縮比*最大馬力轉速*排氣量),所得的數值愈大,代表效
率愈高,我方才按了一下計算機,依序為Accord > Telstar > Exsior > Primera > 405
呵!呵!竟然是雅哥拔得頭籌,不過這也難怪了,因為accord壓縮比和telstar一樣,都是9,
但雅哥於5700rpm時能輸出135匹馬力,這個連Primera都比不上,難怪可以力克群雄...
不過還是要附帶提一點,引擎效率只是一個參考值,另一個更重要的參考值為傳動效率,
傳動效率高,底盤馬力才會相對提高(底盤馬力=驅動馬力-傳動損耗馬力),所以手排車
的效率要比自排車高,因為自排車引擎和變速箱有轉速差,效率自然低些.....
大概就是這樣子啦...題外話扯太多了....
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hi！ 我就是 schu：
如果每缸只有兩個汽門(一進一出),不考慮效率而將它們排成一直線的話, >
確實有可能做出不用搖臂的SOHC,但如果每缸有四個汽門(兩進兩出)的話,
大概只有「超小型汽機車」才需要這種低速扭力也許很強，但高速馬力扭力
大有問題的『小引擎』............:ppp
不過，我要強調的是汽門夾角比較重要，本來我要以 BMW 和 BENZ 為例：
因為一時沒時間查資料，我記得三、四年前這兩家還堅持 SOHC 時，他們
同 C.C. 的引擎馬力硬是大上別人 DOHC 引擎一大截....據我所知好像是
BMW 的汽門夾角極大，不知對不對？...:)
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我想「汽缸壓力」這一項應該是「容積效率」比較準確吧？.....:)
我猜你一定知道，只是你要簡單說明所以略過了不提....:)
以「容積效率」的觀點看來，壓縮比是一重要因表，而汽門夾角越大，容積效率
越高；加了 TURBO，容積效率更高：改裝車界打磨進排氣道，打磨汽缸頂，換「
高角度凸輸軸，都是著眼於「容積效率」的觀點......而換高壓縮比墊片則是著
眼於壓縮比觀點.............哇！！扯太多，不扯了！！！...
基本上容積效率是一種錯誤的參考值......
密閉容器內,氣體一定能均勻地散布到各個角落,所以進氣體積除以汽缸容積一定等於"1"!.
不同的是氣體的壓力....所以我個人認為容積效率的定義應該改為汽缸壓力(未壓縮前)
相對於外界壓力的比值,這樣比較具有意義.....
此外,氣體的體積和壓力受溫度的影響太大,所以拿容積效率來計算汽缸壓力也不正確!!
此時應該用進氣效率來算比較正確!! 而所謂的進氣效率,定義為吸入汽缸的空氣質量/
汽缸內1atm下的空氣質量, 用這個來計算會比較正確,所以在氣體密度高時(溫度低時),
引擎表現較佳,高溫或低壓(高山區)時引擎會比較沒力....
油氣燃燒是化學反應,反應式用的是莫耳數,雖然可換算成質量or體積,但以氣體這種易
受溫度壓力影響的物質而言,質量是個比較精準的選擇!!
公式裡頭的汽缸壓力為平均值,所以並不能說汽缸壓力和壓縮比成正比,
除了壓縮比和進氣效率外,還有另一重要因素--"溫度",
但由於汽車引擎都有冷卻系統將溫度限定在一定範圍內,所以決定汽
缸壓力的重要因素可以縮減為壓縮比和進氣效率兩項,因此用壓縮比
來替代壓力會有一些誤差存在....反正內燃機本來就含有很多非線性
現象,只是看看哪個model比較準罷了.....
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理論上,光滑平直的進氣道,進氣效率會比較高,汽門夾角小者,進氣歧管得
繞個彎才會連到燃燒室(打開引擎蓋看看進氣路徑會比較容易明白),要比
夾角大的吃虧,不過這跟平均有效壓力是否有絕對的關係就不清楚了.....
but,new sentra的汽門夾角29度好像是Nissan故意的,因為new sentra的進
氣道設計原理是故意拉長歧管的長度,而且設計成前胖後窄(市面上有一種叫
做"大肥腸"的東東,道理是蠻類似的),利用流體本身的特性加速氣流流動的速
度,所以汽門夾角大應該不會是增加壓力的主要因素,我是覺得進氣路徑的設
計要重要得多.....
另外凸輪軸的設計也是關鍵,凸輪的形狀會影響汽門開啟的幅度和時間,這個
對進氣效率的影響更大,so......好複雜喔,頭都快昏了....
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／ ＼ 呵!呵!言多必失,我要當沈默的小企鵝!!
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這個K是常數,絕對是正確的,汽缸壓力才是轉速函數....
還是跟上面提的一樣,一般書上都會假設引擎在某段轉速內(通常是怠速多一點到
最大馬力轉速之間)是線性的(至少指示馬力是這樣子),而排氣量和轉速都是很明
確的數值,所以影響馬力的關鍵大多落在汽缸壓力上,而汽缸壓力是非線性的,影響
它的主要兩個因素為壓縮比和進氣效率(引擎有冷卻系統,所以溫度可以假設相同)
而其中壓縮比也是固定值,所以只剩進氣效率一項! 進氣效率牽涉到整個引擎的基
本設計,但若是同一個引擎,在引擎的線性範圍內,還是可以設為一固定值,但在線
性範圍之外就不是了.
而指示馬力=制動馬力+摩擦馬力,在最大馬力轉速之前,摩擦馬力幾乎和轉速成正比,
一旦超出最大馬力轉速,便會急速上升,因此會將制動馬力往下拉,所以看到的功率
圖在最大馬力轉速之後會開始往下掉. 既然指示馬力和摩擦馬力都正比於轉速,(在
線性範圍內)制動馬力=指示馬力-摩擦馬力,依舊是轉速函數,應該沒錯說......
在以往化油器時代裡,由於引擎並沒有feedback,所以表現大多如公式所推測的一般,
近來採用噴設供油之後,引擎的控制由電腦接手,非線性的程度是愈來愈高了,所以
用以前的公式來套,是粗糙了點......
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[交大資科BBS,car版主-- kung 整理]
發信人: weibow <[email protected]>, 信區: Cars
標 題: Re: DOCH vs SOCH
發信站: gte.net (Fri Oct 3 05:56:06 1997)
轉信站: Palmarama!netnews.ntu!news.mcu!news.cs.nthu!UUserv.Net.tw!news.secc.fju
Origin: 1cust171.tnt1.covina.ca.da.uu.net
ㄝ...一個引擎最大功率輸出時多半是在高轉速的時候...
只要是進氣量夠就可以了.....誰說sohc一定是八汽門呀....
sohc一樣有16汽門的呀,我想dohc在高轉速的時候可能對
汽門的控制更好吧....不過sohc因為要用汽門頂桿,運用槓桿
原理,汽門開啟的行程可以更大呦...
其實現在的引擎科技都差不多,輸出功率都在伯仲之間,像audi的
五汽門好像很炫,那是他不得不這樣做...先來說說bmw好了..
他的缸徑和衝程是大約一比一的,也就是方的,所以把火星塞擺中間
加上四汽門就夠了,但是audi的引擎,衝程比缸徑要長,只靠四汽門
進氣還是不夠,所以只好採用五汽門來增加進氣,那benz最新的v型
引擎呢,由於他的缸徑比衝程來的大,三汽門就夠了,不過由於缸徑大
所以只由中間點火的話,火焰擴散不夠均勻,所以採用了雙火星塞
的設計.....但是不論如何,這幾顆引擎最大功率輸出的轉速和力量,
其實都差不了太多...如果真要再增加輸出..只有提高轉速,像F1
一樣,或是加渦輪了....不然就是燃油缸內直噴...
ncr 寫道：
>
> 好像大家都把DOHC、SOHC當成一個分界點來看。
> 一個引擎多一支凸輪軸，力量不會少多少。
> 但要多推個8支氣門。力量大概吃掉一成左右。
>
> 以上純屬個人虎爛，信我者得永生。
> 不信就算了。
>
> ※ 引述《[email protected] (動～感～超～人)》之銘言：
> > 引擎的表現跟衝程也有關
> > BENZ現在的三汽門引擎大概是要取雙汽門和四汽門的長處吧（猜的）
發信人: [email protected] (Jojo), 信區: Cars
標 題: SOHC 一種風格
發信站: 中央大學松濤風情資訊站 (Mon Apr 20 07:40:37 1998)
轉信站: Palmarama!news.ntu!spring!news.csie.ncu!Evergreen
Origin: @TS2-PPP-14.fju.edu.tw
單凸輪軸
大概除了雙氣門之外，被談得罪多的引擎設計，
曾有本板專家指出，單凸的缺點，可透過氣門彈簧之類的
來改善，把簡單的設計做得精緻點。
事實上單凸的缺點，就是在搖臂，把搖臂做得精緻點也不錯，
雙凸直接驅動的好處是不用說了，單凸構造簡單，兼有低速
有高扭力的好處。
站在省油、大馬力的觀點，單凸也許是不可取，
然而，簡單而實用的設計，還是在平價車身上存活下來，
多花的油費，就當是車貸的一部分。
--
取次花叢懶迴顧
半緣修道半緣君 狂熱電影迷
--
◎ Origin: 中央松濤站□bbs.ee.ncu.edu.tw From: TS2-PPP-14.fju.edu.tw
發信人: [email protected] (騎著檸檬的閃電俠), 信區: Cars
標 題: Re: SOHC 一種風格
發信站: 交大資科_BBS (Sat Apr 25 16:10:25 1998)
轉信站: Palmarama!news.ntu!ctu-peer!news.nctu!news.iim.nctu!news.cis.nctu!cis_n
Origin: 140.113.119.192
==> 在 Wei Chang-feng <[email protected]> 的文章中提到:
> Jojo <[email protected]> wrote:
> > 單凸輪軸
> > 大概除了雙氣門之外，被談得罪多的引擎設計，
> > 曾有本板專家指出，單凸的缺點，可透過氣門彈簧之類的
> > 來改善，把簡單的設計做得精緻點。
> > 事實上單凸的缺點，就是在搖臂，把搖臂做得精緻點也不錯，
> > 雙凸直接驅動的好處是不用說了，單凸構造簡單，兼有低速
> > 有高扭力的好處。
> > 站在省油、大馬力的觀點，單凸也許是不可取，
> > 然而，簡單而實用的設計，還是在平價車身上存活下來，
> > 多花的油費，就當是車貸的一部分。
> ^^^^^^^^^^
> SOHC 不一定會比 DOHC 來的耗油吧?
> 就機械結構觀點來說, SOHC 零件較少, 重量比 DOHC 輕, 磨擦耗損也比
> DOHC 少, 理論上應該不會比 DOHC 耗油.. 不過 DOHC 反應較快, 每
> 根凸輪軸要推動的氣門較少.
> 現在 SOHC 一般都做成 2V, DOHC 都做成 4V, 氣門的數量面積會大大影響
> 進排氣的效率, 而且現在 SOHC 大多都用在平價的車種上, 相關的配件如
> 進排氣管, 燃油供應, micro controller 用的都會比較陽春, 所以相對的
> 效率就差了.
> 我記得 civic 好像有出過 SOHC 4缸 12v 以及 16v, 效率與省油性都不錯.
沒錯,氣門的面積與週邊配置才是耗油與否的癥結所在,這和SOHC或DOHC無關!
舉例來說,Mercedes-Benz新一代的SOHC V型引擎擁有比DOHC版本雷同的氣門面積,
但雙火星塞點火系統及週邊的設計讓它的油耗遠低於當初的DOHC多氣門版本,
馬力也沒有比較小.我倒是覺得DOHC的優點在於搭配複雜的可變汽門正時系統較
容易,這和傳統上認為SOHC沒力耗油的印象有所出入!
--
你可以讓別人不感到存在地活著，
卻不可自己失去了存在感。
手握方向盤時，走過的路程一圈一圈地記錄在里程錶上;
但人生的旅程，該用什麼樣的方式去記錄它呢？
--
* Origin: ★ 交通大學資訊科學系 BBS ★ <bbs.cis.nctu.edu.tw: 140.113.23.3>
發信人: chiawei <[email protected]>, 信區: Cars
標 題: Re: SOHC 一種風格
發信站: gte.net (Sat Apr 25 16:53:43 1998)
轉信站: Palmarama!news.ntu!spring!serv.hinet.net!newsgate.cuhk.edu.hk!news.ifcs
Origin: 1cust52.tnt1.lafayette.in.da.uu.net
騎著檸檬的閃電俠 wrote:
..
>
> 沒錯,氣門的面積與週邊配置才是耗油與否的癥結所在,這和SOHC或DOHC無關!
> 舉例來說,Mercedes-Benz新一代的SOHC V型引擎擁有比DOHC版本雷同的氣門面積,
> 但雙火星塞點火系統及週邊的設計讓它的油耗遠低於當初的DOHC多氣門版本,
> 馬力也沒有比較小.我倒是覺得DOHC的優點在於搭配複雜的可變汽門正時系統較
> 容易,這和傳統上認為SOHC沒力耗油的印象有所出入!
其實氣門的面積與週邊配置只是一個因素
DOHC 對氣門的控制比 SOHC 精確
燃燒比 SOHC 完全
耗油反而比 SOHC 低
MB 的 Twin Spark
則是利用第二顆火星塞
達到燃燒更完全的目的
基本上省不省油
是看你燃燒完不完全
至於會影響到燃燒的狀況
因素可多了
> -------------------------------------------------------------------------- <
作者: [email protected]
標題: " DOHC與SOHC有何不同? "
時間: Wed May 19 08:37:04 1999
發信人: [email protected] (HSIAO Hsuei-cheng), 信區: Cars
標 題: Re: 請問引擎 DHOC與SHOC 有何差別
發信站: HiNet (Sat Sep 30 01:35:32 1995)
轉信站: Palmarama!netnews.ntu!nctuccca!serv.hinet.net!usenet
In article, navy.bbs@firebird (瓜呆) wrote:
: 請問DHOC與SHOC型式的引擎有何差異??它們各有何優缺點??
最簡單的說法
DOHC 高轉速高扭力，維修困難（相較於 SOHC）
SOHC 低轉速高扭力
但是各家車廠的功力不同因此也會有差異，不過基本原理不變。
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發信人: [email protected] (小企鵝), 信區: Cars
標 題: Re: 請問引擎 DHOC與SHOC 有何差別
發信站: 交大資工鳳凰城資訊站 (Fri Sep 29 19:05:35 1995)
轉信站: Palmarama!netnews.ntu!news.csie.nctu!phoenix
==> 在 [email protected] (HSIAO Hsuei-cheng) 的文章中提到:
: In article, navy.bbs@firebird (瓜呆) wrote:
: : 請問DHOC與SHOC型式的引擎有何差異??它們各有何優缺點??
: 最簡單的說法
: DOHC 高轉速高扭力，維修困難（相較於 SOHC）
: SOHC 低轉速高扭力
: 但是各家車廠的功力不同因此也會有差異，不過基本原理不變。
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DOHC的機構要比SOHC簡單多了,維修應該 是更容易才對!!
通常DOHC都是採直驅式設計(還是有些怪胎會用搖臂),所以
沒有搖臂,凸輪下就是汽門了ㄋㄟ,簡單明瞭,不容易壞,又好
修(相較於SOHC)!! 反觀SOHC,裡頭一堆搖臂,機構複雜,調整
費事傷神,若是再加上一沱膠泥糾結在各軸承處,呵呵,一個頭
會好幾個大喔!!
至於扭力跟DOHC/SOHC是沒啥關係的,跟汽門數多寡比較有關!!
衝程與扭力的關係更密切,長衝程設計,就算多汽門也能有低轉
速扭力,但馬力就不高; 短衝程則馬力扭力都出現在高轉速,但
低速就會沒力.
... <看更多>