《 我在山上最可靠的家:HILLEBERG Anjan 3GT 》
「家,唯獨在你身邊。」王力宏高亢嗓音詮釋的《落葉歸根》,唱出了深沈的思念與鄉愁。但如果,家就在我們背上呢?
帳篷,是登山裝備中較晚才會購入的選項,一來是重量考量,二來是入門路線幾乎都有山屋、或者是禁止紮營、或者有包套服務。
然而,擁有帳篷,也代表登山進入了新的領域:更加原始的荒野、私密的個人空間、自己打理山中生活、以及與山林更緊密的連結,路線的困難度也跟著提升。一頂心愛的帳篷,可以為你的登山生活帶來更多的樂趣與幸福。
我第一,也是目前唯一一頂帳篷,
是HILLEBERG的三季隧道帳:Anjan 3GT。
其名源自瑞典北方的一座湖泊。
Hilleberg the Tentmaker 是一家家族帳篷廠,來自北極狐奔跑的北歐大地瑞典,即將在明年邁入50歲,他們家的設計宗旨很簡單:「堅固到爆。」
所以,從2017年12月開始,我就沒善待過他。至今沒有人為以外的傷痕,也已伴我在山上度過50個夜晚:迫降過鐵道、深埋過冰雪、睡了4晚嘆息灣,沐浴過南湖圈谷的點點星空。他是我最愛的裝備之一,時間也過了2年,就讓我和大家簡單分享一些心得吧!
首先來個小知識,帳篷主要有兩種形式:自立帳與非自立帳。前者是大家印象中的傳統帳篷,不用釘營釘,穿好營柱就會自己站好;後者則需要靠營釘及營繩固定才能站好,遇到露營區的棧板營地就GG。而「隧道帳」屬於非自立帳,不會自己站,一定要打營釘垃營繩才能搭起來喔!
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*首先是優點:
1. 兼顧強度的輕量:
以我的觀點,登山用的帳篷重量,最好能控制在「打包重量+地布 < 1人1公斤」左右,意即3個人背一個3公斤的帳篷,才不會造成太大的負擔,輕量化玩家甚至會壓在一人500克不到。當然,有愛例外。
而Anjan 3GT身為一個3人帳,很盡責地將打包重量(帳篷+營釘營繩)壓在2.4kg,等於一個人800g,是很理想的數字。而且我當初選擇帳篷的需求是要「能獨攀也能出隊」,2.4kg剛好在我能容忍的獨攀重量上限,所以決定就是他了。
其實2.4kg並不是什麼非常輕量的數字(某牌3人帳是1.56kg),但Anjan 3GT在這個重量下兼顧了強度,提供達10kg的抗撕裂能力,以及外帳2000mm、底布5000mm的抗水壓,「海放」所有重量相近的帳篷們。這個對我來說很重要,由於我曾有天幕帳被風吹裂的慘痛經驗,因此不希望帳篷在各種長行程中有任何閃失,所以我願意犧牲一點重量換取安心。至於有沒有需要用到這麼抗風的布料,就見仁見智囉~
2. 舒適的帳內空間:
再來讓我十分滿意的是帳內空間。一般來說,選擇帳篷時如果考量舒適,會以「n-1」作標準,意即3人帳睡2人是最舒服的。但因為Anjan 3GT有一個超爆大的前庭,可以把背包、雜物統統丟出去,所以真的睡3人時不會擠到很不舒服,除非…(咳咳)
他甚至還可以開外掛:所有HILLEBERG掛「GT」版的帳篷,都擁有動輒180公分長的巨大前庭,所以在前庭多睡2個人也是舒舒服服,只是背包就得放外頭了。
喔對,我最在意的點是「高」,Anjan 3GT內帳的最高處是105cm,是一個我181cm成年男性坐著也不會感到壓迫的高度,這點深得我心。
3. 超快速的搭設流程:
隧道帳雖然一定要釘營釘才搭得起來(是的,我幾乎不拉營繩,4根營釘搞定一切),但因為HILLEBERG設計將內外帳連為一體,所以搭帳只需一個人,「3分鐘」完工:量好營地長寬、傾斜方向、風向,決定好帳篷尾巴位置後,鋪地布、將帳尾兩角釘下營釘;然後將三根營柱穿好;最後拉著前庭往前走將整頂帳篷撐起,在前庭兩角下營釘;最後視需求拉好六根抗風營繩,結束。
這個時候,使用傳統帳篷的人大概正在披外帳。真的很常聽到第一次跟我出隊的朋友驚呼「好快!」,真的是很方便啊~
4. 堅固布料的安心感:
HILLEBERG最有名的特性就是抗風,有「歐洲帳篷之王」的美譽。Anjan是他們黃標系列,為了輕量化而選擇用抗撕裂係數最低的布料,但強度還是海放其他人… 超扯。他們家比較高階的帳篷可以在時速100km/hr的風速中搭建並站好好,雖然Anjan 3GT用的布料沒那麼強,但我想只要不要跟強颱正面對決,已毫無疑問能耐受台灣山區的任何天候了。
這是一種無可取代的安心感:我知道我的帳篷超堅固,只要我方向搭對(平行風向)、營釘營繩確實架設,無論外頭風雨再大,我都可以在裡面悠哉的一夜好眠。吹裂?吹垮?與我無關。
另外,他們家布料還有一個特色,就是意外被劃破之後,由於強度很高,所以洞不會一直擴大導致整個外帳壞掉。這對於長行程來說是一個很棒的保險。
喔不過,HILLEBERG是抗風,不是抗雪壓… 在雪地搭的話,請記得定時出去鏟雪,三條魚可是分享過在雪地裡被壓爆的HILLEBERG照片啊…積雪很可怕的!
5. 不會脫膠的矽尼龍:
和市面常見的聚脂塗層處理布料不同,HILLEBERG使用3層100%矽塗層,所以不會有很多帳篷放久了內層變得黏糊糊的「脫膠」現象,這在潮濕的台灣特別容易發生。
因為沒有膠,所以不會脫膠,用再久都可以,這個解法還滿狂的。
6. 通風:
Anjan帳篷的外帳沒有和地板黏在一起,而有一個不小的弧度,所以空氣比較能流通,煮飯時比較不容易發生一氧化碳中毒的情況。但只要太陽出來,還是和他牌一樣悶啦,這就沒辦法囉!
7. 超棒曬衣架:
這是隧道帳的共通優點,因為形狀關係,所以在天氣好的休息天,可以把衣服、襪子、睡袋很輕易的攤在帳篷上面曬,是一個非常生活化的優點。普通的自立帳因為頂是尖的,所以晾一種東西就滿了,隧道帳卻可以一節晾一種啊~
8. 美觀:
看圖啦!美醜見仁見智,我很喜歡就是,第一次看就愛上了!而且幫自己心愛的帳篷,在走過的千山萬水留下美麗的影像,真的是一個攝影人很享受的事啊~
9. 耐用:
因為布料超強,所以在紫外線的摧殘下,也可以耐用很久,有妥善保存的話,10年完全沒有問題。而且顏色會漸漸變化,很有趣,像我的用50晚,帶去團露的時候和其他人比,顏色已經明顯比較粉嫩了。
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對了,三季帳只要搭配R值夠的睡墊+低溫係數夠的睡袋,就可以在雪地爽睡喔!我的Anjan 3GT 去過日本赤岳,睡過-15度的雪地夜晚,因為當時我用了兩層睡墊、睡袋是全世界最暖的那顆 Pajak 16H。
至於台灣,這頂帳篷四季通用沒問題,雪季的話注意睡袋和睡墊的搭配就好,他紮過雪山莊舊址和翠池的雪地喔~
當然雪地帳睡雪地還是比較爽啦,比如說比較暖一點還有雪不會從門縫灌進來...但台灣,you know.
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*再來是缺點的部分:
1. 睡3人的話,腳部睡墊會重疊:
因為輕量化,所以Anjan的帳尾有向內收攏,所以睡三人的話,睡墊在腳的部分會稍微重疊。
2. 營地要求較高:
要打營釘才能搭是隧道帳的共通缺點,只要地板太硬或者遇到棧板就GG(敝人不喜歡用石頭壓搭醜醜的形狀,心情會不好)。而GT版又因為有巨大前庭,所以營地要求較高,需要「4mx2m」大小的腹地,不夠長會搭不起來… 而且因為是長型,所以最好早點到營地去佔位。但有時也是好處,因為是長型,所以可以用人家不要的位置XD
還有一個解法,就是平坦腹地若只夠內帳的話,外帳就包含一些草與石頭,這樣就搭得起來囉!
3. 門只開一邊:
因為腳的部分收攏且較矮,所以睡覺位置有方向性,頭要朝門。而Anjan 3GT的門是設計在前庭上,只有一邊,加上帳篷又是長型,所以只能以睡覺方向做考量,沒辦法選門的位置。所以有時候門會對到山壁、有時候會對到人家的帳篷。
4. 貴:
訂價 31,900元。
不過代理商百岳很給力,大小疑難雜症都可以找他們,還會辦團露,只是進店裡要小心錢包,錢會自動變成你另一半不愛的樣子…
5. 被幹走的壓力:
因為很貴、很顯眼(台灣隧道帳不多),所以超長單攻(鹿山、小劍)可能會有這樣的風險,畢竟山上什麼人都有,還是謹慎點好啊… 我是都用在縱走上啦,天天背著走,或者冷門路線,比較安全。
6. 超怕火:
前面說了這布料超強,對,所以他當然有弱點:火。
星星之火可以燎原,當然也可以燎帳篷,使用HILLEBERG帳篷請務必萬分小心用火,這個布超怕火的,不小心整頂燃光也不是不可能…
雖然聽起來很可怕,我前期也是小心翼翼,但後來就意識到一點:只要裝瓦斯迅速、並且好好的在前庭煮飯、不要引燃帳內其他東西,基本上根本不可能會發生這樣的情況。就安心煮囉~
7. 曬帳篷很麻煩:
這是隧道帳的共通缺點,因為不會自己站,所以下山回家曬帳篷的時候,只能找空地攤在地上架上不斷翻面,或者拿幾個重物當錨點搭,比自立帳撐起來就能曬還麻煩的多。
8. 帳內雜物不好清:
這也是隧道帳的共同缺點,因為不能自己維持形狀,所以沒辦法像自立帳可以整頂抓起來抖一抖把樹枝沙土清掉,而需要在前庭還釘在地上時,拉起帳尾往前抖,沒有整頂拿起來倒那麼方便乾淨,要多抖幾下。
9. 每年團露都秒殺:
HILLEBERG每年都會由100mountain百岳舉辦大團露,今年是第三年,年年秒殺搶不到,這個不行,要多寫一條缺點。
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說要簡單分享… 不小心就3000字了...
感謝所有耐心看完的朋友了(鞠躬
如果需要詳細規格介紹的話,請洽:http://hilleberg.tw/anjan3gt.html
或者去問 100mountain 百岳 囉!
我認為,帳篷和背包一樣,是一種會跟著自己很久很久的裝備,買一個「最喜歡」的,更勝於「CP值最高的」。因為它並不是一種純奢侈品,而是可以跟著你縱橫山林十數年的,一座充滿感情的家。有些想望與生活質感,不是CP值所能換來的。
最有味道的事物,並不是全新裝備散發出的時髦氣息,而是老獵人腰上那把身經百戰的山刀,歷經歲月的歷練、一個傷痕一個故事的,乘載著擁有者本身與山的共同記憶。
對現在的我來說,這種東西,才是最有價值的裝備。
所以,Anjan 3GT,依然會陪著我,很久、很久。
#HILLEBERG
#Anjan3GT
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[試車報告] Lamborghini Aventador S 自信延展機
4K UHD: https://youtu.be/elsrwenvk7M
Aventador誕生後,無庸置疑的,它完美的演繹了新世代狂牛的形象!
然而,令人跌破眼鏡的,車系發表後短短四年,Aventador SV竟已早產問世!
免於癡癡等待牛王登基的我們雖然鬆了口氣,不過,卻也不禁懷疑,這代大牛該如何抵擋往後多年的競爭,又該如何刺激小改款車型銷售呢?
就這樣,抱著疑問,飛抵西班牙,我們就來看看,到底Lamborghini端出了什麼上好牛肉!
搶眼猛牛
Lamborghini在1963年創廠時,第一輛搭載V12引擎的GT跑車是350GT,但將Lamborghini推上超跑製造廠的,要稱得上是1966年推出的Miura,這輛MR跑車過去有著世界最美超跑的稱號。但要是提到大牛,也得從1974年問世的Countach說起!為何? 當然是因為那經典的鍘刀式車門!
Aventador S為了紀念Miura以來開發中置引擎的經典歲月,特地在車輛的鈑件進行修改,同時,又巧秒地將輪拱、前氣壩融入當年Countach的設計元素。
老實說,若以薄紗將Aventador與Aventador S蓋上,再將其二並列,或許兩車車體未有極大差異,但看見實車後,Aventador S的面貌可是與基礎版本有著不小的變革,好比增加導流翼片的前保桿、擁有更大分流器的後保桿,以及修改後的側裙與側進氣壩,此外,就連B柱上,也增設了與LP750-4 SV相似的外露式進氣口,甚至,就連排氣尾管也改為了六邊形!
看到了這些改變,那個懷疑Lamborghini已難端出搶眼新作的念頭早已不再,確實,Lamborghini的設計功力,可真遠勝於我們的想像力呢! 而此,也正是這等頂尖超跑該帶給車迷們的新鮮及興奮感,不是嗎?
智慧動力
相較於一眼即可看出的外觀造型變化,Aventador S的車內則並未擁有大幅度的改變,不過,有趣的是,Aventador S的駕駛還是會記得他擁有一輛異於其他Aventador的車款,因為,這輛車的儀錶可切換為類SV與賽車式樣的條狀式轉速錶,並在中央增設了四輪狀態圖像讓駕駛輕易掌握,畢竟,Aventador S可是輛兼具四輪驅動與四輪轉向的機種,每個車輪是否處於適當的工作狀態,可是馬虎不得!
至於本車車名中的S,可以是Suffix,也可以是Special,原廠雖未冠上Sport之名,但性能表現經過重新調校後,最大馬力也提升至740hp,行車模式也從原本的Strada、Sport、Corsa,增加了Ego,而這個模式可說是個人化調整模式,能夠針對方向機轉向反應、變速箱換檔及懸吊阻尼進行調整。
但在動力傳輸表現讓我覺得進步最大的,要算是重新調校的ISR七速自手排變速箱,Aventador問世時,我曾就原廠為了採用單離合器自手排提出疑問,原廠的解釋是,為了輕量化及小體積,於是他們選擇ISR的組合,這樣的理論也曾出現於Pagani Huayra之上,然而單片式離合器變速箱換檔速度雖然不亞於雙離合器,但市區行走低速蠕動,升降檔的震動較大,舒適性略受影響,但如今Aventador S卻調校得開不出來,順暢度媲美雙離合器機種。
靈巧巨獸
Lamborghini的賽道體驗,一直是我相當喜歡的方式,原廠會指派教練駕著一輛車前導,後方試駕媒體只要依循教練駕駛路線即可,在大直線自動靠左讓後車跟上,調整順序!
在一片渦輪化的浪潮下,Aventador S的V12缸高轉速引擎,轉速極限由8350rpm拉升至8500rpm,強大的震撼音頻,連同Aventador S前導車競逐的聲浪,一併迅速將音波傳遞至天際,在試駕全程,尾燈上方的小尾翼幾乎都維持著揚起的狀態,且依車速不同可揚起4度及11度,以提升車尾下壓力,再加上後期款車型B柱後方導孔經過重新設計,不僅霸氣十足,還能搭配車尾的分流器有效導流,空力效應較Aventador進步了130%!
前43%、後57%的車體配重,雖然重心仍然壓制於後軸,駕馭感覺,彎道中靈活反應超乎想像,幾乎前導車能過的彎,Aventador也能等速過彎,過程中,高速通過小夾角U型彎,雖然聽見新配方P-Zero跑胎的哀鳴聲,但車體推頭的現像微幅,整體感覺還是相當精準地劈彎,低趴的界面加上優異的懸吊支撐力,幾乎感受不到側傾,只有從被腰靠強力擠壓的身驅,以及閃動的ESP警示燈,才略微感受到入彎的激烈! 感覺上,Aventador S這般大型超跑,藉著四輪轉向,尺碼就像在無形中縮小了幾吋,出入彎道幾乎能夠追上Nurburgring北賽道創下6分59秒紀錄的Aventador SV教練車,顯見主動後輪轉向系統已經發揮應有的效果,尤其在前輪通過U型彎時,仍可持續加速,而車體並未出現甩擺或偏移,顯見側向應力消抵的幅度極大!
犀利的出彎,左手手指扳動換檔撥片,右腳再度全油門加速,每一次咆哮起伏的聲浪、每一次揚起的貼背感,都教人沈醉。這樣專注地緊咬住前導車,很快地便進入神馳狀態,彷彿時間靜止,腦海裡只有速度,還有用身體駕馭Aventador S的酣暢,好幾次教練入彎前提前煞車,我都有種想要Late brake的衝動,直到無線電響起,教練表示賽道濕滑,要我表持安全距離而做罷!
雖然ISR變速箱換檔時的扯動感已被抑制得很好,手排操作時的車人互動還是高了些,引擎轉速隨著升降檔起伏,競速的心情仍教人亢奮,但我覺得Aventador S操控性能提升最大的密技,除了多了主動後輪轉向,其實四驅系統的分配力道改變也助益頗大,不同於先前可以維持前0%~後100%的極限狀態,新的四驅系統最大的改變在於,街道模式下,四驅系統將維持前40%、後60%的動力分配行駛,Sport模式則為前10%、後90%,Corsa狀態則為前20%、後80%,讓前輪保有些許動力的設計,劈入彎道的駕馭感受接近MR,但出彎時又可以感受到前輪出現的牽引力,能夠縮短進出彎道的時間,因此每次大直線加速完畢,煞車、急降二檔後,入彎時都還感覺不到後軸的極限,後輪在承受慣性移轉的同時,傳輸強大的動力將車體推出彎道,之後前輪再發揮牽引力,迅速的將車帶入下一個彎道,十足暢快!
TCar短評
說真的,Aventador在超跑之中已經算是相當好開的機種,當初擁有700hp的強大動力,卻能讓人掌握於雙手之間,在帥氣之餘,還易於駕馭,少了癲狂的駕馭風險。
如今,Aventador S推出,在性能感受上,雖然沒有比Aventador快很多的躍進感,但操控靈活度又向上提升幾分,且針對車輛特性,後軸的極限提升,駕馭樂趣也同時精進。
Lamborghini Aventador S
引擎形式: 6498c.c. V12 DOHC 48V
最大馬力:740hp/8400rpm
最大扭力:70.3kgm/5500rpm
長寬高: 4797x2030x1136mm
軸距: 2700mm
車重: 1575kg
驅動模式: 4WD
煞車結構 四輪碳纖維陶瓷碟煞
懸吊結構: 前後雙A臂推桿式
輪胎規格: 前255/30 ZR20 後355/25 ZR21
國內售價 約3000萬起
主要配備
主動式擾流尾翼
Aventador S專屬式樣前、後保桿
Aventador S專屬式樣側裙、側進氣壩
Aventador S專屬式樣排氣尾管
B柱上進氣口
碳纖維單體式車艙
後輪主動轉向系統
四模式駕駛模式
Gama 嘉鎷汽車 Lamborghini Taipei TCar 葉明德
#Lamborghini #AventadorS #TCar #超跑試駕 #葉明德 #海外試駕
3000gt規格 在 TCar 試車頻道 Facebook 八卦
【試車報告】 Ferrari Portofino 浪漫滿溢
【HD | https://youtu.be/KzWKgmR6QO0】
新世代的GT跑車該具備哪些條件?
帥氣的造型?充滿戰鬥氛圍的座艙?兼具實用及舒適的乘坐感?強勁的動力性能?犀利的操控性能?試駕過Portofino,心裡已經找到可以滿足一切需求的選擇!
【純正義式】
Potofino並非橫空出世的新車,而是California T的後繼車款,而Porto在義大利文指的是海港,Fino則是小的意思,字面之意為小漁港!原廠之所以從加州回到義大利小漁港的命名方式,主要是為了凸顯義大利設計、製造的純粹感。
就造型來看,我認為Portofino是相當成功的設計,除了車頭造型帶點812 Superfast的剽悍外,流暢且動感的側身線條,前葉子板有著鏤空設計,並搭配車門下擺的凹槽,有修飾美感的功能外,還能將煞車的餘熱藉由氣流帶走,算是相當獨特的設計風格。
過去,無論California或是渦輪化的California T,我都認為得開篷的樣子比較帥,關上電動硬頂後,反而覺得車尾的線條有點僵硬,感覺不太自然,當然,就硬頂敞篷車款而言,法拉利的設計絕對夠高竿,只是相較之下,Portofino更美,而且是充滿靈性的美,後廂蓋雙駝峰的設計,開篷看就很美,關上頂篷更像一輛原本就採Fastback設計的Coupe。
【熱情內藏】
除了造型出色,Portofino的內裝更朝旗艦812看齊,不僅造型相近,連功能性也相當,控制面板上的10.25吋觸控幕還具備Apple Carplay的連結功能,副手座亦可選配具檔位轉速顯示功能的8.8吋顯示幕,讓戰鬥指數同時提升!
在乘坐感受上,Portofino的前座具有出色的包覆感,試駕車款更選配18向電調功能,後座感覺上與先前差異不大,但原廠表示經過座椅重新設計,腿部空間增加了5cm,但說真的,我覺得一樣只能用來載學齡前的小朋友或寵物。
【爽快衝勁】
對於GT跑車而言,性能相對沒有功能性那般著重,但這款Ferrari小GT的動力卻已進化至600hp,讓人不敢小覷!
為了達到全車減重80kg的水準,Portofino連引擎也進行減重,原本California T的那具V8引擎重量僅有232kg,新的引擎經過進、排氣重新設計,加上引擎重新調校後,不僅減重至約210kg,最大馬力更達到600hp,兩具IHI雙渦流增壓器在1.5bar的驅策下,搭配渦輪增壓管理系統,最大扭力可以由三檔~七檔皆維持77.5kgm,搭配雙離合器七速自手排,全油門衝刺的瞬間,隨著引擎輕量化,且變速箱置於後軸上方,故車體配重更趨近MR跑車,擁有前46%、後54%的水準,瞬間動力輸出過大,重心後移,感覺車頭上揚的幅度明顯,仍具備一定的狂暴度,但加速過程敏捷且順暢,尤其原廠在尾管上進行調音工程,轉速躍升至紅線的聲浪甜逸,感官及心裡爽度也衝刺到高點!
【高段樂趣】
Ferrari跑車之所以成功,最大的特點還包括了操控上的樂趣,新的Portofino除了輕量化及配重上的改變,在副樑的材質上也和California T不同,將塑鋼材質換回強化的鋁合金,再加上前後懸吊櫬墊硬度提升了50%,整體車體剛性提升了35%,儘管懸吊結構不變,SCM-E電子懸吊經過重新調校後,前軸硬度提升15.5%,後軸為19%,搭配強化後的剛性,開起來有駕馭不同系列車款的感覺,當然,0~100km/h進化至3.5秒,0~200km/h也可於10.8秒達成,極速還上探到320km/h…這些都只是證明Portofino不再是一款入門法拉利,但真正的樂趣還在於,引擎提升後與底盤之間的契合度!
這款GT跑車的硬派,是慢慢開就有感,Bari山區道路的鋪面品質並不好,因此時速60km/h就能感受到懸吊直接收縮的衝擊,但精緻的調校可以在過程中感受到底盤的剛性,即使關篷的狀態下,也不會聽到座艙的碎震及異音。
隨著車速提升,會發現這款法拉利或許沒有其他老大哥癲狂,但手感卻出奇的好,那種好法是人車溝通的優異,是即使以一百多的時速馳騁山道,也不會讓人有恐懼感,相反地還有相當高的信任度,對於速度的掌控力也能夠藉由煞車、轉向及敏捷的再加速去適應,即便將ESC關閉,後軸的Ediff 3+F1 Trac差速器,可以自動調整限滑比,車輛慣性變化會線性的調整,不會教人手足無措!是一款好開又有樂趣的GT跑車。
【TCar短評】
結束短暫的試車行程,Portofino是一款會教人心動的GT跑車,當然也是一輛拉風的法拉利,就機械結構而言,它的進化幅度不大,可卻有著比California T進步兩成的表現,再加上更亮眼的造型,心,立即融化!
當然,改款後的後座仍不夠理想,如果你喜歡法拉利,但又喜歡載著全家人出遊的好爸爸,那麼選擇GTC4Lusso可能仍會適合一些!
【Ferrari Portofino】
引擎型式: 3855c.c V8 DOHC 32V Twin-Turbo
最大馬力: 600hp/7500rpm
最大扭力: 77.5kgm/3000~5250rpm
長寬高: 4586x1938x1318mm
軸距: 2670mm
車重: 1644kg
驅動模式: FR
煞車結構: 四輪碟煞
懸吊結構: 前雙A臂 後多連桿
輪胎規格: 前245/35 ZR20 後285/35 R20
台灣售價: 1228萬起(基本車價)/含台灣標配後1288萬起
【主要配備】
LED頭燈
20吋輪圈
電動啟閉硬頂敞篷
四出排氣尾管
Manettino多功能跑車方向盤
方向盤後方大型換檔撥片
18向電動可調跑車椅
2+2座椅
10.2吋觸控訊息娛樂系統
副駕駛行車資訊顯示幕
EPS電動助力轉向系統
磁流變阻尼系統(SCM-E)
第三代電子後差速器(E-Diff3)
F1-Trac電子控制系統
Modena Motori Taiwan | TCar 葉明德
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引擎形式及編號:6G72 V型6汽缸雙頂凸輪軸24活閥 · 排氣量:3.0升 · 進氣方式:雙渦輪增壓(GTO TwinTurbo,MR版,3000GT VR-4版)(3000GT:VR4、自然進氣(GTO:SR ,3000GT:SL) ... ... <看更多>
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