本會期總質詢簡要內容
在新冠疫情衝擊下，11月26日公布的《109年10月觀光市場概況摘要》， 10月來臺旅客僅有18,982人次，與去年同期相較，負成長97.75%。累計今年1至10月來台旅客人次，僅有133萬人次，較去年973萬人次，足足少了840萬人次，大幅衰退86.28%，是近40年來最差的紀錄。
然而疫情至今尚未趨緩，各國的確診人數都持續在增加中，且政府積極推動的新南向政策不管從觀光、貿易都未獲得好成果。
而因疫情影響，日月潭環景區截至今年9月，遊憩人數較去年減少200萬人次，清境農場也減少近60萬人，對於周邊的產業造成嚴重影響。以旅宿業者來講，南投縣觀光旅館住用率自今年年初開始，雪崩式的下滑後因暑假開始但無法出國並搭配國旅，才逐漸有所起色，然相較於前面幾個月的虧損，並無法有效填補虧損。
另根據觀光局統計，今年截至10月底止，已有71家旅行社停業，對比去年同期僅37家，停業家數幾乎翻倍，甚至連華航旗下的華旅都宣布停業，觀光業界在疫情下一直有裁員的情況。
發展基金一年各項費用支出金額在60億元上下，但近三年除了本身的業務支出，為了支援國旅補助不斷坐吃山空，明年也開始舉債。
對於我國觀光發展來說，基金的用罄不僅是業者失去補助，更是對於我國觀光業的一大警訊，觀光發展基金主要用途並非拿來補助國旅，而這也間接導致我國觀光補助轉趨保守，然經國際相關組織評估，疫情恐將於2022方能趨緩，這兩年內觀光旅遊業者，恐面臨更嚴重之衝擊，到時也會遇到沒有經費可用的狀況。
除此之外，交通部轄下的多個基金都出現舉債的狀況，包含民航基金、觀光基金、國道基金、鐵道基金，明年開始幾乎都進入借錢時代，民航基金規劃明年舉債300億，觀光基金明年也要舉債60億，國道基金則預估111年開始同樣要舉債476億。
相關基金的困窘，勢必影響我國的基礎建設及觀光發展。雖今年已經度過，但未來若疫情持續延燒在經費不足的狀況下，行政院應積極研擬對策。
要發展南投觀光第一要件就是交通，盤點南投交通資源相對不足
1、鐵路
集集線因屬觀光為主的鐵路線，沿途停靠站以觀光景點為主，對於成為縣內民眾所使用的替代大眾運輸可行性低，目前規劃交高鐵彰化站和集集觀光銜接強化其觀光，強化其觀光運輸量。
但對於縣內民眾的交通運輸量能並無提升。
2、高鐵
南投沒有高鐵站，要搭乘必須到台中或彰化，多數以台中為主。高鐵2007年通車至今也已經13個年頭，中部地區的旅客進出量也逐漸提升，且自高鐵通車以來台中車站就為第二大車站，2017年開始進出站旅客都突破千萬，對於中部路網提供充分的運能，然而中部生活圈並非所有縣市都能夠獲得高鐵所帶來的便捷性，以南投為例，接駁車輛短少，如台鐵一樣，南投並沒有高鐵，僅能透過搭抵台中再透過轉乘運輸的方式前往南投各地，且轉乘路線班次稀少，造成民眾及遊客的不便，對於南投民眾來說還是以自行開車為主要選項，並無法達成政府推廣大眾運輸之美意。
3、國道
承上所述，南投因大眾運輸不便，故進出都依靠國3、國6兩條高速公路，然而隨著近年南投觀光旅客逐年增加，每逢連假國道就會呈現塞車的狀況，甚至會關閉閘道對於當地居民及旅客來說是苦不堪言，在交通委員會時就多次向交通部長提及此事，部長也承諾會來研擬改善方案，但尚未有所結果。
再者，國道客運目前行經南投的只有8條其中四條是中彰地區往返南投，另外四條為北部地區，從南投搭國道客運最南僅能到嘉義，這也顯示出南投國道客運的量能不足，在南投僅有國道為主要幹道時，卻沒有足夠的大眾運輸量能協助疏緩車流量，這也一再造成塞車的情況，然而從過往至今政府積極推動南投觀光的情況下，對於南投路網的完善卻毫無協助，僅會造成來訪遊客帶著塞車的回憶離開，也會對當地居民造成影響。
南投因為有充足的觀光資源，故獲得遊客的喜愛，然長年以來交通路網的不足，加上遊客數量的增加，現有路網早已不堪負荷大量的車潮。再者，南投景點之間大眾運輸工具的連結度不足，造成要往南投遊憩多需要自行開車方能一覽南投的湖光山色，這也變向增加南投的車流量，有鑑於此交通部應做妥善規劃。
日月潭也是CNN網站上公布的「2016年全球熱門旅遊景點」之一，但依據106 年國家風景區遊客滿意度調查報告，若以民眾自出發地前往日月潭運具使用特性分析，可發現 58.90%的受訪遊客仍以自小客車為主要使用運具，另外有97.16%的受訪遊客表示，未來願意再重遊日月潭國家風景區內的景點，但其中交通不便(50.00%)占待改善意見之最多數，可見大眾運輸改善空間相當大，每逢連假停車位不足的問題更是令造訪遊客相當困擾，要根本解決該問題，便是提高大眾運輸的覆蓋率及搭乘率，如同上述所言，日月潭目前只有台灣好行和公路系統能夠支應，大眾運輸只是相對環保的選擇，對於日月潭這個國家級風景區可以有更前瞻性及再升級的作法。
日月潭國家風景區在民國103-105年由環保署主導正式成立全台首座「國家級低碳旅遊智慧觀光風景區」，配合交通部、經濟部、日月潭風景區管理處、交通部運輸研究所及工研院等展開跨部會合作，並同步配合專案改善交通載具，讓遊客可以電動公車、電動汽車、電動船、纜車及自行車串連，享受全方位的低碳旅程，可惜專案在105年就結束了，為推動低碳智慧觀光該計畫有其必要性，行政院106年核定的國家因應氣候變遷行動綱領明確記載，溫室氣體減緩要發展綠運輸，提升運輸系統能源使用效率;發展公共運輸系統，加強運輸需求管理;建構綠色運輸網絡，推廣低碳運具使用，建置綠色運具導向之交通環境及提升運輸系統及運具能源使用效率。故在此要求院長增加日月潭的大眾運輸便利性，並以綠色載具為考量選項。
另中天關台的爭議還未過去，但NCC的追殺卻還沒有結束，ＮＣＣ11日在臉書發文，在中天新聞台被下架、全面轉戰YouTube當天，ＮＣＣ臉書粉絲團突然發布講述美國對於ＩＳＰ（網際網路服務供應商）判例的貼文，似暗示中天就算在網路播放，依然有法可管，引發外界批評是在警告中天。
OTT專法在交通員會已經討論多次，多數委員都有不同的意見，公聽會上多數業者和學者也都秉持保留態度，其中草案第13條更是最多爭議項目，條文中規定只要NCC認定內容「妨害國家安全」、「妨害公共秩序」、「善良風俗」，經限期改正未改正，最高也是可罰100萬元，並得按次連續處罰；草案第14條也規定，網路視聽服務事業一定要共同成立或加入自律組織，遵守團體自律規範。若不照辦，也是最高罰50萬元，並得按次連續處罰。
現階段NCC主要的工作是保障而非管制，連業者的現有問題都無法協調解決，政府也沒有給予相對資源之下，國內業者又面對無限制的國外業者挑戰。
OTT平台的種類非常多：有正版、盜版、UGC、PCG、SVOD、AVOD，該產業的多樣性及變化性，對照政府僵化般的監管，完全扼殺了該產業的可能性，更有可能變相加大國外平台的優勢，對於國內業者而言，都希望政府低度管理且重於扶植。
若再為了特定業者而設立的專法，在出發點就有爭議，公聽會上許多業者也不認同專法的內容，認為欠缺整體產業發展及周延考量。
整部OTT專法內容讓我們分不清楚政府究竟是要鼓勵還是限制產業發展，政府不能想要政治性的解決所有問題，用一勞永逸的心態面對異議，對於抓大放小的定義完全不明，例如專法第六條及第八條都可能會讓國外廠商或非法業者佔有優勢，相關的數據內容個可能是營業機密，主管機管如何確保資訊不外洩，這部分要請相關單位再研議。
高速公路車流量統計 在 [台灣] 中山高車流量或許為亞洲之最? - 看板Road 的八卦
過去我看高公局提供的一年平均日車流量資料總是隨意略過，由於流量最多110,000/日
我一直不以為意，直到某天我仔細看發現高公局資料為南下北上也就是雙向車道分開
統計，這讓我把雙向車道加總會整成全線日平均車流量。
如此得知不光中山高，連二高北部和中部路段車流量都十分驚人！
由於我常去看世界上各有名路段車流量資料大抵能得知30000/日以下車流量算少；
100,000/日以上6線道會趨近飽和狀態；200,000/日的水平是8線道或10線道才夠用的；
250,000/日以上大概都動則12線道，且只會出現在國際大都會如柏林、倫敦、美國各
大城市附近；超過300,000/日應該可排上車流量前幾名了吧，我知道I-95喬治華盛頓
大橋就是這個數字，此路段配置14線道；I-405(L.A)21至22號出口甚至達到374,000/日
(2008年資料)；加拿大多倫多401高速公路甚至超過400,000/日，這應該是我所知世界
最大車流量了。
中山高主線有三個路段在2013年破200000/日以上，分別是：
圓山-台北 204,711 加輔助車道8線道
五股/五股轉接道-泰山轉接道 217,298 此段複雜，大略為8線道～12線道
鼎金系統-高雄 203,643 10線道
但加上汐楊高架五股-泰山大約可達到290,000/日，別說亞洲，這車流量可以擠進世界
前茅，東亞應該也是之最了，韓國大動脈京釜高速公路最大車流量大概逼近200,000/日；
日本大動脈東名和名神高速公路甚至頂多120,000/日。
攤開一看會發現中山高車流量全線除基隆端至大華系統和五甲至高雄端小於70,000/日外
其餘都約在100,000/日以上，連雲林地區都有約90,000/日的水準。
北部和臺中高雄都會區間都約在130,000/日以上。
就連大家常說車少的南二高其實都有一定車流量，斗六-九如都有40,000/日左右的水準。
中部大概為75,000/日，中興系統-快官更都有100,000/日水平，北部路段大概在100,000
上下，鶯歌系統-中和更在160,000以上！
我覺得高公局提供的車流量資料應該要加上全年日平均才是，畢竟國際上都是標示如此，
細節部分才會另外查詢，日本大多也都直接提供全年日平均值，但細項可以精細到混雜率
、大貨車、小客車等。畢竟你講國一南下某段80,000/日的概念是不明確的，雖然可以大略
推算全線車流量，但這資料應留為細項查詢。
臺灣高速公路我想拜人口密集和過路費不高以及替代道路少等因素所以車流量極高，主要
動脈中山高速公路和福爾摩沙高速公路車流量都不少。
不過車流量大也並不是好事，基本上車流量超過130,000/日的路段你想以110km/hr速度
奔馳就比較困難了，像美國各大都市區間的洲際公路動擇200,000/日的車流量造成的只是
塞車罷了，臺灣似乎也是，其實中山高市區路段車流量不會比那些國際大都會區間的高速
公路少呀！
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 118.170.32.175
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Road/M.1408555223.A.6C8.html
仰賴高速公路的都會區，比起紐約搭乘大眾交通運輸系統人口較高，LA通勤是以開車為主
交通流量想必是大的。
其實中山高不管市區郊區流量都很驚人，如同我所講，連雲林縣這個農業縣境內都逼近十
萬輛/日的水平。至於上面有人提到星港我認為這不能放在同樣去比較，畢竟星港的定位
是城市，況且流量也不會比中山高還要高，香港我印象中最多就6線道吧?新加坡有八線道
規格的高速公路我知道，只是我們以中山高加高架段可以達到14車道，新港是不可能規劃
出單一條高速公路日流量突破25萬輛的規格的，中國日後應該可以超過。
據我耳聞6線道高速公路聽說過最大流量的應該是德國A100，日流量190,000輛。
※ 編輯: ginsachai (118.170.61.216), 08/23/2014 00:44:21
※ 編輯: ginsachai (118.170.61.216), 08/23/2014 00:54:56
※ 編輯: ginsachai (118.170.61.216), 08/23/2014 00:55:15
※ 編輯: ginsachai (118.170.61.216), 08/23/2014 00:55:31
※ 編輯: ginsachai (118.170.61.216), 08/23/2014 00:57:36
這流量已經超過四線道能負荷的程度太多了，類似的例子還有日本中央自動車道東京八王子
區間，四線道每天約10萬。
※ 編輯: ginsachai (36.234.177.17), 08/29/2014 00:31:20
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