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【交通路權：我們真的需要機車專用道嗎？】

「機車專用道」的設置，原來是為了給機車族群一個安全用路環境所設立的專用道，然而這樣好意，在市區與巷道內，反而成為一種口號，甚至被迫讓機車族群在更危險的用路環境下來努力「生存」。

是時候讓我們停下來思考：「我們真的需要機車專用道嗎？」

#機車市區速度不比汽車慢
#有機車專用道比沒有還麻煩

台灣在時速的限速法規上，郊外道路不得超過六十公里，市區道路不得超過五十公里，但是其實現在不管加汽油的機車，還是用電能驅動的電動車，都能輕鬆超過上述限速，有些150cc性能車款，時速破百也是輕而易舉的事情。

機車專用道設置，反而讓道路設計變複雜，當與其他車種匯流時，更讓交通混亂與危險，市區與巷道內設置機車專用道，美意雖然值得肯定，但其延伸問題，可能比不設立還麻煩。

#如口號與虛設的機車專用道
#在最右側的機車專用道其實危機重重

台灣因都市規劃、交通道路規劃、用路人考照設計，等多方問題，以致大眾習慣臨停在商家門口買東西、卸貨，而計程車、公車則是直接外切停靠載客。

但是，全台市區與巷道內的機車專用道，幾乎是設計在道路最右側，這也導致機車專用道長期被各類車種占用，如乖乖按照道路標線行駛，則可能有重重阻擋，甚至被車門擊中、公車夾擊。

最後大家為求安全與效率，乾脆不騎機車專用道，也因此原因，汽車駕駛人見臨停不影響，大家也紛紛臨停來求自身方便。

#竹北市三民路問題

下圖為三民路晚間時段，每到這個時候，不管下班、用餐的車潮、人潮都會往此地聚集，不難發現這裡的機車族群，都很有默契來行使一般道路，而汽車也理所當然停靠在此線道上，在本次的定期會裡，我也向竹北市公所提案，建議把已經失去功能的機車專用道劃掉，是否能規劃行人專用道，以利民眾逛街來享受美食。

#騎機車的人也想快樂出門平安回家
#機車專用道你的好意我心領了

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🔟月道路新制‼️ 不可不知🤔

✅車輛轉彎、變換車道前，未依規定使用方向燈「加重罰鍰」！

✅電動自行車納入交通法規，騎電動車要戴安全帽！免得受罰！

✅無規線道路行車限速降至30公里。

✅班馬線禁止堆放與焚燒。

✅警衛保全不得妨礙交通。

✅重視視障者用路人安全。

✅斑馬線不能再拍攝影片。

#生態交通窮得只剩盛典
#交通局政策87成跳票
圖文/ 洪正 Âng Chèng

交通局明天（8月18日）將舉辦2018高雄生態交通日，讓民眾利用自行車、輕軌、電力渡輪、電動公車等生態運具，由哈瑪星出發移動至亞洲新灣區，完成活動全程可抽電動機車等大獎。

看到「生態交通」又被交通局提起，就令人想到，一年前市府在哈瑪星舉辦生態交通盛典，不但事先缺乏共識，封街一週提前草草結束，大家繼續騎車開車。而且事後各項試驗性政策與載具一一跳票，一年後竟然無一實現。就令人懷疑。難道一年前的「生態交通盛典」只剩「年年盛典」，不見生態交通？

#共享汽車與電動自行車跳票

交通局去年5月與電馳公司簽約，引進「電動汽車共享系統」，並在生態交通慶典風光啟動試用。不料只用幾天就封起來，根據交通局說法，合約是今年5月26日才正式上路，目標是兩年內在高雄市設立50個租賃站，提供至少84輛電動車的甲地租、乙地還服務。

今年4月，我就在好過日公開質疑，電馳後續毫無站點進駐進度，連哈瑪星站的租賃樁，也用泡棉包起來。因此我們呼籲交通局緊盯進度，當時電馳與交通局還信誓旦旦5月要上路。

然而，已經超過3個月，哈瑪星站仍然呈現廢棄狀況。交通局除了罰款外無計可施。一旁的共享電動自行車計劃一樣閒置。借問交通局可有任何對策？

另外，我們也早就說過，高雄的共享汽車定位不明，較接近自動汽車租賃，而非生態交通最後一哩路接駁概念。是否應列為優先推動政策，應多考慮。

而巴黎在2011年上路的城市共享汽車計畫「Autolib」，雖一度吸引15萬用戶，但因車內清潔困難、常遭佔用、Uber競爭等問題，獲利不佳，累積近2億歐元債務，黯然於今年7月底停止營運。

好過日的質疑如今一一實現，我實在不想當先知，但若市府能認真回應本協會過去的質疑，是否可以讓高雄少走點冤枉路？

#MaaS剩半套

交通局在生態交通盛典期間，還曾推出一個令人非常期待的優秀政策：MaaS（Mobility as a Service）。當時，陳信諭醫師和我特地還參加MaaS國際研討會，對相關應用前景相當看好！

MaaS計劃的核心，在於透過IT技術和移動平台，一機整合複雜的各種運輸工具和費率。由此平台出面整合各公共運輸業者（如台鐵、高捷、客運公司、渡輪、c-bike甚至加上計程車等) ，蒐集開放數據彙整後，由App規劃與計算優惠，讓使用者用比現行更低的交通費，享有各種公共交通工具之服務。

以世界首個MaaS：德國漢諾威的Mobility Shop來說，只要下載專用手機流動程式 GVH (或網頁) ，就可完成乘客登記 (Registration)、選擇路線 (Routing)、預訂 (Booking) 及存取發票 (Invoicing) 等，你更可輸入路線，量身定做每月的通勤計畫。

然而，原本去年年底就要上路的MaaS應用也是一再延宕，現在交通局要推出「五卡合一」一卡通，完全去除智慧運算相關功能，竟然厚臉皮宣稱這就是MaaS，其實只是被閹割的超級陽春版本。就像是買超跑送來超跑形狀的兒童電動車一樣。

#生態交通社區淪為泡影

除了運具跳票、MaaS半殘外，「生態交通盛典」最重要的生態交通永續發展概念，更是完全沒有在哈瑪星生根。

當初本協會派員考察韓國水原，發現即便在生態交通盛典結束後4年，水原舊城區推動的人行道與徒步區擴大、限速調低、限制車輛進入老城區等政策依然存在，而居民更有共識維持生態交通精神，每週六實施生態交通日，大部份城區禁止車輛進入。實施生態交通的水原，和世界遺產華城共存共榮，成功促進了城市復興和觀光發展。

然而，哈瑪星卻因溝通不良，配套不足，在盛典期間限制車輛政策就失敗，很快回到汽機車在大街小巷亂竄亂停的局面。大概只有輕軌載客量逐漸成長，尚能算具有延續性。

作為世界趨勢，有多項成功案例的「生態交通」理念，為何交通局做成這樣？ 其實在將屆滿一年之時，應該痛定思痛好好檢討！我們期望市府繼續擴大生態交通「日常化」理念，進而逐漸替代私有運具的使用。而不是只會辦活動，讓生態交通「盛典化」而已啊！

或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。

載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。

純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。

究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。

CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。

事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！

張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。

以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。

果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？

好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。

此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。

加速感又如何？

其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。

因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。

講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。

而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。

之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。

ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。

所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。

為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。

老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。

或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。


至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。

PGO 官方資料
PGO全新的PBGN智慧電動車款Ur1，運用最頂尖的Scooter原創設計，承襲歐式經典設計語彙，完美交融經典與現代電能科技，以簡約優雅的曲線打造車身外型，加上最新科技產品與未來感的元素，創造出經典、科技、時尚、優雅和品味於一身，將Ur1打造成最獨一無二的工藝精品。

車款名稱「Ur1」意即You are the one，PGO認為最可貴的就是每個人都是最特別的存在，沒有誰能夠被輕易取代，每個人身上平凡中所帶有的不平凡，造就出最搶眼、最獨到心意的Ur1。

Ur1主打車色為莫蘭迪風格，莫蘭迪色系自帶的高級感，彷彿有著與生俱來的魔力，柔和、舒緩、寧靜而內斂，搭配簡約優雅的車身曲線、以及滿滿科技感的刻劃設計，都為電動車市場開創美學品味，

Ur1擁有PBGN電動機車完美基因，智慧與性能兼具。採用G2鋁合金水冷永磁同步馬達，性能更佳，能釋放出飽滿且源源不絕的衝勁動力，使用Gogoro Network智慧電池交換服務，在全台近1,500座GoStation電池交換站，可以輕鬆交換電池、6秒就GO！

全新推出的EQ智慧多功能儀錶，集結科技、時尚又不失經典的風格，液晶儀錶板豐富資訊盡收眼底，讓操作邏輯更直覺效率。除了結合限速提醒、低速警示提示聲外，透過專屬的PGO EQ APP也能有車況診斷、車箱開關設定、車輛自動上鎖設定，另外還有貼心化的生日快樂歌等科技功能，

PGO不僅為Ur1創造經典的頂尖設計，更有意想不到的貼心巧思藏在每個細節中。符合人體工學750mm低坐高、輕鬆「秒立」超省力中柱、加高加長舒適後扶手及超大容量置物箱，即便是體型嬌小可愛的女孩也能輕鬆駕馭。不得不說，Ur1不挑年齡、不挑身形，絕對是一款貼心實用力作。

Ur1採用全新的MAXXIS電動車雙效專屬胎，讓騎乘操控上更加容易且更安全。採前後雙碟加CBS煞車系統，制動力道扎實利索，即使在突然減速的情況下也不會產生不適感，強大的制動性能足以將事故發生率降到最低，各個環節都具備絕佳的安全保障。33mm前叉加上五段可調後雙避震系統，提供相當精準的直線穩定性，以及面對碎震衝擊與坑洞牴觸時的細緻處理方式，都大幅提升騎乘舒適性，還能帶來前所未有的極致操控體驗。

Ur1採Class-高規格LED大燈設計搭配LED尾燈超大導光條，精準勾勒出前後呼應造型感，呈現出與眾不同的燈光衝擊。特別的是，Ur1前後所採用導光條為U字型，乍看之下，就像是一個大大的微笑，讓人在騎乘時不微笑也難呀！

Ur1此次共推出六個顏色可供消費者選擇，除了PGO主打的柔美莫蘭迪色：纓絡粉、罌粟藍、暖藤黃外，還帶來大家幾乎都能輕鬆駕馭的消光色版本：羊絨白、墨檀灰、量子銀，Ur1這次不僅保留了原創經典，更以全新車色創造出最獨特的智慧电车。