[超狂行銷] 本月份買Luxgen就有機會成為王八蛋哦
圖片提供by石明謹
延伸閱讀: https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=10153890421384109&id=670839108
陳方隅 10 小時 ·
剛從別人版上看到一張圖,裕隆納智捷打廣告「買車送iphone7」,然後下半部圖接嚴凱泰先前說的:「用iphone是王八蛋」。
http://goo.gl/rvPe79
看到這張好笑的圖就不得不多說幾句話。
在美國就能感受到,台灣的車子售價實在太貴了。同樣的車要被課七成以上的稅,售價幾乎是兩倍。
去年我們家買新車,差點就要買BMW 320i xdrive,因為「只」要台幣110萬左右,後來買了Subaru Forester休旅車,台幣75萬元,在台灣至少賣130萬。
再隨意舉例,Honda Accord(雅哥)台灣要賣129萬是開什麼玩笑,美國7X萬就有了。
台灣人長期被當冤大頭,但是我們的汽車業有被扶植起來嗎?沒有。前陣子看到有人說,裕隆從政府拿到的發展電動車的錢,已經超出「特斯拉」公司的資本額了,結果我們有做出電動車嗎?連個樓梯響都沒有。錢都到哪去了?
最近有家人要換車所以幫忙上網做些功課,又再度覺得很無奈。
台灣的車子售價到底是在貴什麼?
看到一些相對便宜而且評價不錯的韓國車,所以就列在考慮清單上。
韓國車(起亞+現代)在好幾年前,評價都很差,就只有「便宜」一項優點。近年來評價普遍變得不錯,雖不是頂尖,但已足以和傳統世界大廠相比了,而且便宜的優勢仍在。
台灣的車.....呃....實在不行。這也是為什麼我很討厭嚴凱泰家族,他們拿了一大堆政府補助然後都不知道在做啥 而且還害台灣人要付很高的重稅去買車。
這些年在美國,我變得比較沒這麼討厭韓國廠牌,以前還會覺得韓國廠商是台灣經濟的主要競爭對手,不應該太支持。
但是,他們真的厲害啊!韓國廠商在美國打的廣告打很大,尤其透過職業運動的廣告,深入美式生活當中,而且他們的產品在美國的市佔率算是滿高的,不管是汽車或是電子用品。他們就是有這個資源和行銷手法,而這也是成功的一環。
反觀htc等台灣廠商,整個很慘,連個廣告與行銷也弄不好,砸大錢下去也看不到效果。
看了一些韓國電影(例:正義辯護人,華麗的假期,下女的誘惑),讚嘆之餘,更有一種恨鐵不成鋼的心情。
韓國人真的厲害。
我們要加油了。
先從不要把那些特權企業和惡質的、竭澤而漁的大企業家們當神來拜開始。
同場加映:
裕隆到現在還拿政府補助是靠實力嗎?這幾家黨國特權企業才是台灣經濟的惡瘤!
https://buzzorange.com/2016/03/21/kmtyen/
註:嚴凱泰說要愛用國貨,結果剛才google一下他蒐集了三四十輛外國進口名車。
補一句:「台灣物價便宜」根本也是個神話。台灣的物價一點都不便宜,便宜的只有人力成本而已,換句話說,什麼「購買力平價」指數高,其實是全體勞工窮忙換來的。
同時也有3部Youtube影片,追蹤數超過3萬的網紅moto1hk,也在其Youtube影片中提到,或者,好多讀者已駕駛過純電動電單車(包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車),但玩過電動大包圍的騎士應該不多,仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車,感覺如何?加速力有幾癲?有請張煒安同大家報告。 載番個頭盔先,本誌是電動汽車及電動電單車的文盲,惡補後才如夢初醒,現在才知道純電汽車十分普及...
「電動車傳統汽車比較」的推薦目錄:
- 關於電動車傳統汽車比較 在 小聖蚊的治國日記 Facebook
- 關於電動車傳統汽車比較 在 Go車誌 嘉偉 Facebook
- 關於電動車傳統汽車比較 在 蔡依橙的閱讀筆記 Facebook
- 關於電動車傳統汽車比較 在 moto1hk Youtube
- 關於電動車傳統汽車比較 在 MoneyDJ理財網 Youtube
- 關於電動車傳統汽車比較 在 天下有车 Youtube
- 關於電動車傳統汽車比較 在 電動車傳統汽車比較的情報與評價,YOUTUBE、STOCKFEEL 的評價
- 關於電動車傳統汽車比較 在 電動車與汽油車的差異在PTT/Dcard完整相關資訊 - 輕鬆健身去 的評價
- 關於電動車傳統汽車比較 在 電動車與汽油車的差異在PTT/Dcard完整相關資訊 - 輕鬆健身去 的評價
- 關於電動車傳統汽車比較 在 講清楚!電動機車vs 汽油機車到底誰比較不環保?電池收費不 ... 的評價
- 關於電動車傳統汽車比較 在 電動車與傳統汽油車比較 - 機車板 | Dcard 的評價
電動車傳統汽車比較 在 Go車誌 嘉偉 Facebook 八卦
#這篇有點長
開車,我們習慣去加油站加油,快則幾分鐘就可以餵飽油箱,為汽車加油對很多人來說,是一件不困難很簡單的事情,而且我們這幾十年來,一直都如此。
隨著科技進步,我們有幸在未來的幾年內,「可能」會改變消費者用車的觀念,從加油變成充電,雖然現在比例非常低,但我相信會愈來愈高(但短期內不可能取代燃油車)。
用電,是每個人都需要的,今天我們不討論電是怎麼來的,只討論消費者如果選擇車輛用電行駛,有多少障礙需要克服。
1、怎麼充電!
很多人在討論誰該負責建設車輛充電設備,看看歐美尤其是北歐,再看看台灣?
當然!車廠跟政府都有責任。
2、充電要多久?
加油幾分鐘,但汽車充飽電目前沒辦法幾分鐘!我認為這是未來,各大車廠會相互競爭的一塊,也是消費者購車時,最需要考慮的一個點。它遠比性能、配備、空間都來得重要。
除非你生活的環境(公司、住家)允許裝充電設備,又或者附近剛剛好有充電設備可使用。
3、購入價格。
如果政府相關單位,能訂定更優惠的關稅,或者購買電動車的獎勵辦法,讓電動車的價格可以更低,我想會提高消費者「換跑道」的意願;另外一點比較重要,那就是汰舊跟折舊率!
電動車跟燃油車不同,燃油車的折舊率已經很穩定了,有些產品甚至放愈久愈值錢(依廠牌不同而已),很多人買車時都會考慮到品牌、產品的折舊率。而且都大概有個底,自己的愛車五年、七年後,剩下的殘值大概多少。
電動車不同!因為它剛剛起步,五年後的中古電動車,消費者願意接手的機率低多了;隨著科技不斷進步,可能未來真的有那麼一天,電動車充電也只要五分鐘就充滿,那充電六小時才滿的誰還要?!所以,車廠在販售電動車,不能拿來跟燃油車相比,未來是否有付費升級電力系統的可能,也會是一個關鍵。
4、養車過程
我們都知道,電動車的保養比傳統燃油車便宜,甚至少了很多需要更換的耗材,它不用每五千或者一萬公里回廠保養,但電動車有一個大家最擔心的零件「電池」。
它可以用多久?壞了更換要多少錢?電池保固多長?電池會不會像你手上拿的手機一樣,用一年後電力開始衰退?
而在你每天用車的過程中,我們的相關單位是否有任何的配套措施,譬如停車免費、充電免費、高速公路通行費行車優惠等等(部分已經有了),用這些來吸引消費者換購電動車。
5、給原廠行銷的建議
電動車產品從規劃、設計到生產製造,目前都仰賴母廠,但行銷則考驗著在台灣各大車廠的行銷部門,因為每個地方的環境不同,你不能拿挪威、芬蘭的充電環境跟台灣比,所以行銷方式不能全球統一。
在台灣銷售電動車,有一點像是砍掉重練的概念,之前販售燃油車銷售成績很好的品牌,不代表轉換成電動車就一樣吃香,相反地,之前市佔率低的車廠,也不代表就很難販售電動車產品。
這考驗著產品行銷部門的智慧。
因為現在一切從零開始,任何品牌只要有一點點對於電動車產品,在建設上、保障上的作為,消費者會很容易看到,所以電動車的銷售,不能拿傳統油車那一套方式,要改變到消費者有感,車廠才會成功。
6、消費者如何選?
不想當白老鼠,就觀望到你很有把握的時候再換也不遲,因為只要車輛扯到跟電有關的技術,它的進步幅度會非常快。
不像傳統燃油引擎,基本上不太可能會發生,今天的2.0T是200匹,明年變成600匹;又或者一公升本來跑10公里,下一代突然變成30公里!
但電有可能!不論是充電時間、續航力、甚至小到一個車內螢幕的功能,都可以在很短的時間內做很大的改變(就好像手機一樣),十年前研發的引擎,現在還可能在販售,但十年前我們還不太清楚有輔助駕駛,有數位螢幕....。
汽車跟摩托車不同,單價差異太大,選擇電動摩托車的意願當然高,而且摩托車因為電池小,可以用「換電池」來抵消充電需要等待的時間。
總之,電動車是來改變我們的用車習慣,但並非強迫消費者或者到了非換不可的時間點,單看車廠拿出什麼保障來吸引消費者,政府規劃在未來的建設上有什麼,以及電動車的進步到了瓶頸的時間點是何時?
畢竟現在,車沒油好解決,車沒電困難重重!
#接下來的日子很多電動車可以選
#但有更多燃油車新產品可以買
電動車傳統汽車比較 在 蔡依橙的閱讀筆記 Facebook 八卦
【陪你看國際新聞】考量製造過程,電動車的二氧化碳排放,真的比較低嗎?都用電動車,美國就能達到碳排控制目標嗎?
WSJ 這篇真不錯,網頁互動式介紹,電動車跟傳統汽車的二氧化碳排放量。因為有付費牆,我把幾個重點整理給大家參考。
他以 Tesla Model 3 跟 Toyota RAV 4 對比,發現傳統汽油車,製造過程環保非常多,二氧化碳排放量相對少。
上路之後,以美國的狀況來說,大概到了 32000 公里時,會逆轉,這之後,Model 3 的二氧化碳排放量,會遠低於 RAV4。
接著並計算,如果想要控制地球暖化速度,美國要達到巴黎氣候協定的目標,有幾種狀況。
首先是,美國人什麼都不改,這完全沒有機會,會排放超量二氧化碳,地球氣候會改變。
其次是,因為充電不方便,美國人都換油電混合車就好,這個雖然二氧化碳會超量,但超量程度一點點。
第三,是加州之夢,2035 年只能賣電動車,這個可以把二氧化碳量控制到巴黎協定之下。
但最好的是第四種,混合模式,美國鼓勵電動車、鼓勵油電車,然後規定車廠要降低汽車重量、增進引擎效能,多使用公眾運輸,減少出門等等,這個效果特別好。
很不錯的科學計算報導,也提供政策制定與社會共識,很好的參考。
下方討論也有很多網友補充數據,根據各國的電力來源不同,電動車是否真的比較環保,其數據會有不同。值得一看!
- Are Electric Cars Really Better for the Environment?
https://on.wsj.com/3fdR08y
電動車傳統汽車比較 在 moto1hk Youtube 的評價
或者,好多讀者已駕駛過純電動電單車(包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車),但玩過電動大包圍的騎士應該不多,仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車,感覺如何?加速力有幾癲?有請張煒安同大家報告。
載番個頭盔先,本誌是電動汽車及電動電單車的文盲,惡補後才如夢初醒,現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善,但充電站的數量遠超10年前,並且遍布全港,現在不僅Tesla,其他傳統牌子已加入製造純電車行列,款式愈來愈多,部份車子的續航力更高達400km,打個折扣都跑到300km多,這一刻才知道自己仍然活在石器時代。
純電電單車又如何,其發展速度好明顯滯後,那麼有沒有一間年資又Young,又沒有造車經驗類似Tesla的製造商?答案當然有,ENERGICA是其中一間,但兩輪界仍未出現突破樽頸,同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上,傳統電單車廠好早開始研發電動車,不過遲遲未市販化,好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度;畢竟生產電池的原材料昂貴,導致車價高昂,以及充電設施未配合發展,更重要是短期內未必有利可圖,姑且讓新冒起對手試探水溫。
究竟ENERGICA有幾Young?2014年正式成立,所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團,擁有50年歷史,業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見,今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。
CRP集團為了展示賽車技術,2006年成立自家車隊,出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽,2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行,正好測試eCRP的實力,CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。
事實上,eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形,原型車見於2013年,車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果,市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO,是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商,所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車,看著披上MotoE拉花的包圍,突然有落場的衝動!
張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力,當年試駕的車子雖然只有54hp馬力,但扭力達到9kg-m,產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍,雖然如此,與今次試駕的兩電車相比,所有數字差了一大截。
以ENERGICA EGO大包圍為例,馬力143hp(107kW),相等於一部750cc左右的大包圍,可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm),與超過2,000cc的電單車看齊,卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩?簡單來說扭力越大,起步及加速力越勇猛。據廠方公佈,ENERGICA EGO的0-100km只需3秒,簡直痴線,極速可達240km/h,至於NK版EVA都有200km/h極速,理論上在香港用唔著。
果只看數據,ENERGICA EGO的扭力無懈可擊,實際駕駛又如何?
好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及,加速時上半身被風阻扯得好利害,尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍,不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力,所以油門近乎沒有延遲感,一篤油便立即向前衝,反應比汽車電單車的油門要更捷,所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速;事實上,不論電或高性能油車,統統都採用電子油門,沒有威也,所以更正確的說法是電門,而非油門。
此外,由於電車採用單速波箱,無波可轉,油門操控與綿羊相同,所以扭著油門不放,馬力一氣呵成釋出,既沒有因為檔位銜接導致馬力流失,也沒有轉檔的頓挫感,即使任何時候減速,都輕易再爆升車速,騎士因此無需善用波段或Keep轉數,20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。
加速感又如何?
其實電與油車的差異頗大,首先電車只有摩打排出的VV聲,雖然轉速越高,音頻越尖,但實際駕駛中的風聲比麼打聲大,取代汽油車轉數越高,排氣聲越亢奮的感覺,而全球推動電車的原意,就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震,駕駛時仿佛與車子失去聯絡,原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一,因此沒有留意車速,駕駛電車比油車更容易超速。究其原因,電車的加速力雖然強勁,可是油門控制比油車更容易,馬力細滑如絲地傳送到尾輪上,感覺就好像剛踏進高鐵車廂,凳子還未座暖,列車已飆升到300km/h一樣。
因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者,我建議包括老手在內,最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式,與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS,待熟習260kg重量及寧靜操控感,才好好享受最強的Sport(運動)模式,原因電車的馬力來得又快又直接,用多幾個電子輔助駕駛傍身,既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍,沒有離合器,對於棍波車騎士來說難免有點空虛感,也不可以使用離合器控制掉頭車速,因此需要一點時間適應,如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度,否則增加跌車風險,因為掉頭的時候,你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子,絕對有幫助。
講開減速,車子重達260kg,但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用;另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps,即是「制動力回收」,熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生,作用是當騎士縮油減油,讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機,為電池充電,夠晒環保。
而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項,分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高);當日試車首先切換High(高),縮油後車身立即頓挫起來,俗稱鎖得好勁,車速明顯拖慢,感覺有點像突然拖低一個檔位,所以個人認為不適合跑山,會影響壓車攻彎的暢順度,但應付「長命斜」或落山好有用,等於波車用低檔落斜,大大減輕制動系統負擔,可避免制動過熱。講咗咁耐,「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。
之後體驗LOW(低)效果,個人認為這個Mode適合玩山,雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少,不過仍有效地拖慢車速同時,讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式,一如所料,減速沒有Engine Brake,跟綿羊及二衝車一樣,縮油後車子繼續向前衝。對我來說,「制動力回收」好有趣,讓我在短短數小時試駕中,回顧過去20年賽車技術發展史;由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake,到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake,再之後普及的防鎖死離合器(Slipper Clutch—舒緩Engine Brake,讓車手更暢順攻彎),到現在的全電子年代。另外,ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統,然而另外還加入名為eABS系統,它是防止急煞減速同時,尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死,導致輪胎失去咬地力;此時,eABS立即介入,暫停「制動力回收」工作,好讓輪胎恢復咬地,發揮類似防鎖死離合器的功能(Slipper Clutch)。當eABS介入後,儀錶會亮起相關信號。
ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大,座上810mm的座位依然跳芭蕾舞(張煒安身高5呎6吋),可是軑把高度適中,整體來說不極端,有上一代跑車的影子,某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性,當然是NK版EVA為佳。
所有電車,包括二輪及四輪,因為負載電池組件而變得比同類型油車重,當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架,然後拉直車身,便會發現比起拉起600及1000更費力,畢竟她們相差超過60kg。
為應付重量,ENERGICA EGO實行以硬制硬,例如廠方建議使用42磅胎壓,否則胎壓不足,輪胎與路面接觸面積過多,加上避震設定太軟等等,都會影響操控性能,即使直路行駛都會出現跌車傾向,所以當日在山路行駛幾圈後,立即調硬前避震的預載,穩定性才大大改善。事實上,電車對我來說是新事物,需要更多時間摸索各方面的設定技巧。
老實說,當日聽到260kg的車重都有點詫異,腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍,就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣,試駕後不斷追問是否好鈍好笨重,比第一代R1更重等等。說實話,論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳,壓車搬身需要多一點力,之但係又唔覺得好鈍或好笨重,比原先估計更好彎,的確有點意外,所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外,起步後唔覺重。不過聽車主講,駕駛初期因為未熟習車身重量,難免會有壓力。
或許你會擔心推車,可是ENERGICA EGO設有後波及前波,最高車速只有2.8km/h,其操控不難,只要按下著車掣2秒,便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助),即後波,若再按下著車掣便會切入前波,讓你在限速下向前或向後泊車,大可安座於車子上撐船仔。
至於騎士最關心的續航能力,由於當日只駕駛不足50km,所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示,在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講,ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近,他試過從元朗出發去機場,全程高速公路,平均車速約80-90km/h,來回路程約100km,回家只餘20%電量,估計可以行多約40km-50km。事實上,續航力好視乎騎士的駕駛方式,所以駕駛電車必須要經常留意電量,畢竟充電站並非度度都有。
![post-title](https://i.ytimg.com/vi/xMdLm3V2yrk/hqdefault.jpg)
電動車傳統汽車比較 在 MoneyDJ理財網 Youtube 的評價
特斯拉外,更多的傳統汽車大廠將進入電動車市場
版圖會如何變化?
傳統車跨入電動車 台灣車廠供應鏈又有什麼機會?
🔴電動車市場將進入高速成長
🔴傳統車v.s.科技大廠在電動車產業的優劣勢
🔴電動車滲透率大起 誰可gain到機會
🔴特斯拉概念股中,也要精挑細選
⭐️本集提到的個股:台達電(2308)、康控(4943)、凡甲(3526)、貿聯(3305)、超眾(6230)、雙鴻(3324)、艾姆勒(2241)、智伸科(4551)、英利-KY(2239)、同致(3552)、Tesla(TSLA)
00:00 開場
00:46 Tesla車主用戶正反評價
03:37 傳統車廠陸續推電動車計畫
05:09 電動車與傳統油車未來版圖變化
06:42 電動車怎麼發展這麼快?!
07:34 無人駕駛技術推升電動車銷售
08:32 未來會出現比Tesla更強的車廠嗎
10:12 高級車研發電動車的比較
14:01 傳統車廠轉型後台廠供應鏈的機會?
16:09 原傳統車零組件供應鏈可轉型跟進嗎?
18:27 散熱廠也因此受惠
19:57 傳統車零組件的機會
21:56 如何挑選特斯拉概念股?
25:35 結論
🎤主持人:
🔹MoneyDJ產業記者 萬萬
主跑路線: 記憶體、太陽能、印刷電路板、文化創意產業等等
🎤來賓:
🔹MoneyDJ產業記者 瑩慈
主跑路線: 汽車、鋼鐵、工業電腦等等
🎧收聽我們的Podcasts:
Apple https://reurl.cc/0O6Wd9
Spotify https://reurl.cc/bRGEbl
Google https://reurl.cc/8nb834
🎯訂閱我們的Telegram頻道 最新節目不漏接
https://t.me/moneydjnews
✉大家有任何想法也歡迎在下面留言跟我們聊聊哦
#電動車 #特斯拉 #汽車產業
![post-title](https://i.ytimg.com/vi/caPFaMBeKu4/hqdefault.jpg)
電動車傳統汽車比較 在 天下有车 Youtube 的評價
比亞迪宋MAX最近算得上是比較熱門的車型,是比亞迪旗下的第一款MPV車型,自然是集中了各種焦點于一身。這款車型既然是比亞迪新推出的系列,自然與以往的車型有所差別,來看看這款比亞迪宋MAX吧。宋MAX最顯而易見的改變就提現在外觀上,這次的宋MAX是由設計師沃爾夫岡·艾格親自設計,風格一改從前。整體以中國傳統的龍的形象作爲理念,大燈映襯著龍的眼睛,極爲犀利。條紋式的進氣柵格則是代表龍的嘴巴,盡顯霸氣。而車身的線條反映了中國龍的龍須。整體設計感較強,美觀而大方。
![post-title](https://i.ytimg.com/vi/5UD9L03jnO0/hqdefault.jpg?sqp=-oaymwEbCKgBEF5IVfKriqkDDggBFQAAiEIYAXABwAEG&rs=AOn4CLCdj3gSP1rnFxGMAWT5aruhzOVlBA)
電動車傳統汽車比較 在 電動車與汽油車的差異在PTT/Dcard完整相關資訊 - 輕鬆健身去 的八卦
[PDF] 電動車成本結構分析及對傳統汽車產業之影響來源來自於電池,從外部車身以至內部 ... 能源效益比較- Weeknight2017年9月13日· 一般而言,一部電動車行駛一公里的 ... ... <看更多>
電動車傳統汽車比較 在 電動車與汽油車的差異在PTT/Dcard完整相關資訊 - 輕鬆健身去 的八卦
[PDF] 電動車成本結構分析及對傳統汽車產業之影響來源來自於電池,從外部車身以至內部 ... 能源效益比較- Weeknight2017年9月13日· 一般而言,一部電動車行駛一公里的 ... ... <看更多>