【軌道建設應回歸專業、核實評估】
本來今天早上要去立法院公聽會,說明臺北市在過去30年,發展捷運的一些經驗。我們也發現了一些問題,想要趁這個機會跟中央說明及提醒。不過後來發現,這個公聽會已成為藍綠之間的口水戰,出席也沒有辦法讓這些問題可以清楚地表達,所以決定在這裡向大家說明我的完整想法。
總金額4200億元的前瞻基礎建設計畫軌道項目,各縣市無不積極爭取,不過臺北市大部分的軌道建設都已經完成,目前規劃中的「東側南北向軌道運輸系統⏌,今年已編列2400萬元的預算在做可行性評估,要等到可行性評估出來以後,才能知道這個計劃需要多少預算?需要中央幫忙多少?這也反映了我一直以來的施政態度,務實依專業來制定政策,而非淪為政治喊價。籌措經費當然重要,但能否落實執行,讓每一分錢都服務到市民真正的需求,更是軌道建設成功的關鍵。
臺北市在過去30年發展捷運,有三個問題做得不好,第一是TOD(Transit Oriented Development,以交通為導向的都市建設)失敗。理論上每一個捷運站周圍,都應該是一個小型的都市計畫,有基本的生活功能,包括超商、診所、托嬰、托幼,各種社區福利設施,甚至要刻意減少停車位,換句話說,在這個捷運站旁邊的居民,會盡量以捷運作為代步工具,但這個以捷運交通為導向的都市計劃並沒有落實。
第二點是商業化失敗。以日本新大阪車站為例,它就結合了各種商業空間。為什麼我敢說「未來兩年臺北捷運不會漲價」?因為現在市府要求它要最大商業化,以業外收入來彌補運輸的虧損,但是因為以前捷運站設計時,未考慮商業空間,所以現在要商業化、增加業外收入仍有很多限制。理論上,人流就是金流,也就是說,很多人在捷運站聚集,捷運站就會是一個商業重地,所以過去我們興建捷運共構住宅,戰略上是錯誤的,捷運站應該是跟百貨公司、商業的機構去連結,而不是住宅。
第三點是產業化失敗。過去臺北市的捷運花了6千億元,可是並沒有因為這樣就建立起臺灣的軌道產業,相對的,中國大陸現在已經在全世界各地輸出高鐵,已經建立自己的高鐵產業。這三個敗筆,當我們要再一次大規模發展軌道建設時,必須反省改進,在組織、制度各方面有所改變,以免重蹈覆轍。
這次的4200億元軌道建設特別預算,也要提醒兩個問題,自償性和配合款。我們最近檢討臺北捷運的財務,發現以前在規劃階段時,高估土地開發的利益、也高估運量。對於實際的財務自償性過於樂觀,造成後面的政府團隊接任的時候,處理自償性的債務有相當大的困擾,臺北市也不例外。另外一點,蓋捷運不是只有中央給錢,地方政府也要有配合款,有些縣市需要的配合款根本就超過它的舉債上限,很難想像中央給了地方這麼多錢,將來的配合款是不是又要中央再替它出錢,所以這種財政紀律的問題若不注意,4200億元花了,還是會有後續的問題。
另外,我想請全國民眾共同來思考一個問題:目前臺北市、新北市、桃園市、臺中市還有高雄市,都有捷運工程局或捷運工程處,但臺灣需要5個捷運工程局(處)嗎? 此外,臺北市有臺北捷運公司,但機場捷運線由桃園捷運公司在經營,將來淡海輕軌線是新北市要經營,每一條路線的自償性都很有問題。事實上,臺北市跟新北市為了環狀線中環段(第一階段)已經開始有些爭執,因為這條捷運線通車後,它的現金流量預期會是負的,但這筆虧損到底要由誰負責?公共運輸不一定要賺錢,為了公共利益政府可以補貼,但是要補貼多少?誰補貼?這個要講清楚。
今天這筆4200億元特別預算丟下去,執行單位到底是誰?如果每個縣市自己去成立捷運工程局,自己去執行的話,臺灣到底要幾個捷運工程局?蓋好後臺灣需要幾個捷運公司來營運?這個問題我們已經跟交通部討論很久了,一直到現在都沒有結果,本來我還特別約林全院長要討論這個問題,不過當時前瞻基礎建設計畫還沒丟出來,現在這個問題變得更急迫、更嚴重了。
坦白講,興建捷運有時候是一個迷思。以基隆輕軌為例,事實上,交通部已有一個基隆河谷的交通整合計畫,包括南港延伸線、汐止民生線、基隆輕軌、臺鐵優化、北宜直鐵、國道幹線公車等,這些是需要整體考量的。前瞻基礎建設計畫單單只考慮一條基隆輕軌,那其他的要怎麼處理?
交通應該是整體的,包括鐵路、公路、捷運、高鐵等各式各樣的組合,臺北市過去30年發展捷運的一些經驗,可以供大家參考,尤其是組織的問題不解決的話,執行的建設會相當麻煩,會重覆投資、重覆浪費。
軌道運輸是專業問題,專業問題應該要專業解決,需要大家平心靜氣秉持專業討論。
(圖:金牌霖/攝)
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軌道路網雙核心 台中發展雙引擎
#車站即是微型城市
「火車已經到車站,阮的心頭漸漸重,看人歡喜來接親人,阮是傷心來相送」
過去,我們對車站的想像,好像就是迎來送往的地方,是到達抵達的玄關。除了上下車,能做的事可能就是買票,最多有個美食街或便利商店。
但在現今的城市裡面,車站的重要性已經不同了,隨著城市內運輸網路的建立,大型車站如今成為了結合食衣住行育樂的人潮、錢潮匯聚點。能夠疏運大量旅客的軌道運輸,也代表高強度的開發利用成為必然。
日本在國鐵民營化之後,近20~30年來,車站複合開發的規模也日益增加,在大阪、東京等主要城市,更是讓車站變成了一座微型城市,讓民眾的生活,旅客的需求可以一站滿足。
這樣的計畫,大多就直接命名為Station City,最具代表的,就是2011年完成的Osaka Station City,結合車站大樓、空中廣場、辦公室、三座百貨、一座飯店,2013年更串連 四棟建築構成的 Grand Front Osaka,成為梅田區域的核心。
而在2017年才全部完成的Tokyo Station City中,規模更加巨大,包含11座大小商業設施、2間飯店、美術館,重新整修復舊的東京車站,並透過地下街串連丸之內與八重洲口的多處再開發計畫,鞏固東京最高級的商辦區域地位。
這類車站城,除了依據,TOD(Transit Oriented Development)為導向,以公共運輸交通引領城市開發計畫,將人潮引入外。更透過良好的轉乘介面,步行設施,加上整合的行銷與識別設計,重構以行人為本,熱鬧的立體城市。
這樣的發展,捨棄了以車輛道路為都市計畫重心的思維,而以民眾的公共交通「使用最大化」為前提,反而創造更大的商業動能,和更好的使用者體驗。也都成功帶動都心繁榮的提升,讓老舊的市中心能加速更新。
#台中大車站計畫
這週三,我和交通部、台鐵相關單位,了解台中大車站計畫。
過去,我們團隊曾經自費考察日本、歐洲、美國等許多車站再開發計畫,自然很好奇,大台中車站計畫是什麼?大體上,此計畫也是以TOD為依歸。以民眾公共交通為主題,有許多好處,特別是高齡化社會後,大眾運輸系統的設計,除了減少碳排放之外,更兼顧了民眾的交通安全。
台中過去是公路導向發展的城市,大眾運輸客運類型,一直強於軌道發展,透過這計劃,台中可建立軸輻式(hub and spoke)路網,重點資源分配規劃,能帶給公共運輸使用者立即的好處,比如:改善候車環境、簡化搭乘路線、搭乘資訊易懂、減少市區繞行等等正向體驗,改善公眾運輸整體的品質。
大台中車站計畫,從鐵路高架化,並結合車站、客運轉運站、市區公車,到周邊的商場、旅館、生態城等等,看得出來也有車站城的企圖野心。
想想,上下學、上下班搭個車,可以在車站周邊順路完成買菜、購物、繳費、借書還書、寄件收件、甚至公務機關辦公、托嬰育嬰、接送小孩、運動、醫療等等行為,多麼省時,多麼便利,多麼省下大家開車停車的精神耗費。
一個規劃良好的車站城,就像是把城市功能良好地收納在站體裡,取用方便、快速便捷。然而,現在車站蓋好後,周邊的開發計畫,以及行人動線的串連,都沒有更進一步的進展,中央雖然有規劃,但台中市政府感覺意興闌珊,對比周邊國家與城市的積極,其實很可惜。
#軌道路網雙核心 #不要浪費烏日高鐵站
我的選區烏日,是台中高鐵站的座落之地,雖然是台中的門戶,但長久以來,烏日高鐵站的能量並沒有完全發揮出來。
我們應讓位於烏日的台中高鐵站,和市區的台中火車站,成為大台中軌道路網的雙核心。台中火車站承接台中市民、而台中高鐵站可承接全台各地民眾、外國旅客,搭配延展的軌道、客運,深入台中市區、舊縣區,並預留聯開空間,可以提供旅客、市民更多生活機能,能為大台中地區、甚至泛中部地區,注入嶄新活血。
然而,連結這兩座城市主要車站的台鐵,雖然已經高架化,然而班次密度仍然有限,這和缺乏緩急分離、缺乏代避功能、號誌機電系統限制、列車調度問題、以及台鐵的排點都有關連,我們還是希望能有通盤的檢討改善。
目前,烏日高鐵站周邊土地已有多家廠商準備進場開發,但未來在人行動線串連上,仍須加強,否則車站仍然是高架道路包圍的孤島,無法有效達到外溢效應。
另外,我們也希望市府能重視台鐵台中山海環線的計畫,並與中央合作,盤點各站點台鐵土地開發,做通盤規劃,讓重視長期被忽略的舊縣區,也能在軌道路網升級下,起到機能分散,互相串連的功用,地方政府也可清點舊縣區的人口、道路車流量等承載,再與中央協調,計算出最合適的站點。
我也在此呼籲,台中市政府千萬不要放棄海線和舊台中縣區的市民,無視公共運輸資源的落差,讓城市交通網難以齊備,這也是台中選區民眾殷殷期盼的願望!
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柯文哲你這樣對嗎?
你一點都不適合當台北市長!
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你比較適合當總統。
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總金額4200億元的前瞻基礎建設計畫軌道項目,各縣市無不積極爭取,不過臺北市大部分的軌道建設都已經完成,目前規劃中的「東側南北向軌道運輸系統⏌,今年已編列2400萬元的預算在做可行性評估,要等到可行性評估出來以後,才能知道這個計劃需要多少預算?需要中央幫忙多少?這也反映了我一直以來的施政態度,務實依專業來制定政策,而非淪為政治喊價。籌措經費當然重要,但能否落實執行,讓每一分錢都服務到市民真正的需求,更是軌道建設成功的關鍵。
臺北市在過去30年發展捷運,有三個問題做得不好,第一是TOD(Transit Oriented Development,以交通為導向的都市建設)失敗。理論上每一個捷運站周圍,都應該是一個小型的都市計畫,有基本的生活功能,包括超商、診所、托嬰、托幼,各種社區福利設施,甚至要刻意減少停車位,換句話說,在這個捷運站旁邊的居民,會盡量以捷運作為代步工具,但這個以捷運交通為導向的都市計劃並沒有落實。
第二點是商業化失敗。以日本新大阪車站為例,它就結合了各種商業空間。為什麼我敢說「未來兩年臺北捷運不會漲價」?因為現在市府要求它要最大商業化,以業外收入來彌補運輸的虧損,但是因為以前捷運站設計時,未考慮商業空間,所以現在要商業化、增加業外收入仍有很多限制。理論上,人流就是金流,也就是說,很多人在捷運站聚集,捷運站就會是一個商業重地,所以過去我們興建捷運共構住宅,戰略上是錯誤的,捷運站應該是跟百貨公司、商業的機構去連結,而不是住宅。
第三點是產業化失敗。過去臺北市的捷運花了6千億元,可是並沒有因為這樣就建立起臺灣的軌道產業,相對的,中國大陸現在已經在全世界各地輸出高鐵,已經建立自己的高鐵產業。這三個敗筆,當我們要再一次大規模發展軌道建設時,必須反省改進,在組織、制度各方面有所改變,以免重蹈覆轍。
這次的4200億元軌道建設特別預算,也要提醒兩個問題,自償性和配合款。我們最近檢討臺北捷運的財務,發現以前在規劃階段時,高估土地開發的利益、也高估運量。對於實際的財務自償性過於樂觀,造成後面的政府團隊接任的時候,處理自償性的債務有相當大的困擾,臺北市也不例外。另外一點,蓋捷運不是只有中央給錢,地方政府也要有配合款,有些縣市需要的配合款根本就超過它的舉債上限,很難想像中央給了地方這麼多錢,將來的配合款是不是又要中央再替它出錢,所以這種財政紀律的問題若不注意,4200億元花了,還是會有後續的問題。
另外,我想請全國民眾共同來思考一個問題:目前臺北市、新北市、桃園市、臺中市還有高雄市,都有捷運工程局或捷運工程處,但臺灣需要5個捷運工程局(處)嗎? 此外,臺北市有臺北捷運公司,但機場捷運線由桃園捷運公司在經營,將來淡海輕軌線是新北市要經營,每一條路線的自償性都很有問題。事實上,臺北市跟新北市為了環狀線中環段(第一階段)已經開始有些爭執,因為這條捷運線通車後,它的現金流量預期會是負的,但這筆虧損到底要由誰負責?公共運輸不一定要賺錢,為了公共利益政府可以補貼,但是要補貼多少?誰補貼?這個要講清楚。
今天這筆4200億元特別預算丟下去,執行單位到底是誰?如果每個縣市自己去成立捷運工程局,自己去執行的話,臺灣到底要幾個捷運工程局?蓋好後臺灣需要幾個捷運公司來營運?這個問題我們已經跟交通部討論很久了,一直到現在都沒有結果,本來我還特別約林全院長要討論這個問題,不過當時前瞻基礎建設計畫還沒丟出來,現在這個問題變得更急迫、更嚴重了。
坦白講,興建捷運有時候是一個迷思。以基隆輕軌為例,事實上,交通部已有一個基隆河谷的交通整合計畫,包括南港延伸線、汐止民生線、基隆輕軌、臺鐵優化、北宜直鐵、國道幹線公車等,這些是需要整體考量的。前瞻基礎建設計畫單單只考慮一條基隆輕軌,那其他的要怎麼處理?
交通應該是整體的,包括鐵路、公路、捷運、高鐵等各式各樣的組合,臺北市過去30年發展捷運的一些經驗,可以供大家參考,尤其是組織的問題不解決的話,執行的建設會相當麻煩,會重覆投資、重覆浪費。
軌道運輸是專業問題,專業問題應該要專業解決,需要大家平心靜氣秉持專業討論。
(圖:金牌霖/攝)
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※ [本文轉錄自 ask 看板 #1DA2E020 ]
作者: michael0930 (Michael) 站內: ask
標題: [請問] 台北統一阪急的停車問題
時間: Sat Jan 8 16:42:38 2011
我已經查過 不知是我不會找還是官網太爛
https://www.uni-hankyu.com.tw/taipei/service.asp#map
想知道的都沒看到
想請問一下他們停車場的入口在哪條路?
會很難進去要排很久嗎?
停一個小時多少錢?
謝謝
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