鋁合金 1100的八卦，Yahoo名人娛樂都在討論

🌹現在日本終於把東京奧運延後了，原訂最快也要九月中之後再回去的龍哥，目前也因為東奧延後、國際搬家的計畫終於好像也推進了一點（👈🏻雖然這一點依然不知道是什麼時候）
板桓只准帶孩子的中文繪本回日本、不想花任何國際運費，所以龍哥打算用幾咖的29吋行李箱、一次完成國際搬家的壯舉💪🏻

💎NaSaDen納莎登是德國知名的新興行李箱品牌，特色是因地制宜、與各國在地設計師合作，打造具在地特色的圓夢故事箱。這次龍哥入手的是 #新無憂系列輕量拉鍊行李箱！鋁框+ABS PC材質，堅固但重量僅5公斤、非常輕巧❤️

❗️新無憂5項升級+全能配備，讓無敵再貼心💕

✅ #雙U型多功能收納內裡
👉🏻這是龍哥最喜歡的！龍哥擁有過很多行李箱，但幾乎都只有一邊可以做到拉鍊包箱的設計！這種可以利用拉鍊、把衣服查物全部關進去超級舒爽！永遠不用擔心行李箱一打開、東西就會因為固定不牢靠而掉下來。
#曾在機場掉出內褲而驚慌失措的拎杯_最可惡的是那件內褲膚色很阿桑

✅ #隱藏式防水內袋
👉🏻這個超厲害❗️龍哥都會把重要的東西放這裡。豬隊友板桓把上次去煙波玩的泳衣直接塞進去行李箱內，泳衣沒脫水、袋子沒綁緊，不就還好龍哥把多功能充電器放在防水內袋😎
#買行李箱之前先衡量丈夫的身形_日後還有另一個功能可使用

✅ #360度超靜音滑輪
👉🏻孩子們已經到了可以帶出門、旅行的年歲了，他們也開始變得很熱心、想幫忙老木推行李箱的坎站。如果連孩子都推得動的行李箱，這幾乎就是省力的表徵了！
❗️很多新手會問：「行李箱可以塞多重？」像龍哥這種異國遠距離老手，都會先看行李箱的輪子好不好滑，因為這才是行李箱省不省力的靈魂啊孩子😎

✅ #低調質感金屬插扣
👉🏻新升級的金屬插扣，龍哥滿喜歡的是因為衣服被壓縮後太重、搞壞了好幾個塑膠行李箱壓釦。但會修行李箱的台中店家很少，龍哥通常只能因為小地方而使用困難。這種金屬插扣超穩固，被龍哥弄了好一陣子都安然無恙💋

✔️30kg_箱體負重測試
✔️32公里_崎嶇路面連續跑步
✔️1000次_伸縮拉感測試
✔️2000次_手把震盪衝擊測試
✔️90cm_跌落抗衰性能測試

💎銀色珠光質感視覺系拉鍊
💎金屬質感雙鋁管多段式鋁合金拉桿

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【誠實豆沙包】現在東奧延期，回日本不再遙遙無期。龍哥已經開始蒐集行李箱、執行行李箱國際搬家計畫😎現在光書就好幾公斤，4張機票可以用到120公斤的扣打，還要在成田機場租車，這樣搬家多方便！120公斤+2隻貓，這樣行李箱如果不好嚕、真的會崩潰在半路上😱

龍哥擁有過很多牌子的行李箱，這咖真的有很多優點！好嚕、東西不怕掉、保護得很好、耐摔，真的沒什麼可以挑剔的。但龍哥覺得箱體相對來說比較淺一點點，雖然是很細微的差別👌🏻

💎這咖龍哥帶去了新竹煙波、也帶去了醫院😆行李箱的好處就是可以把全部的東西都塞進去，拉起拉鍊、一秒完成收納！而且現在是防疫期間，孩子們抱著睡覺的小毯子龍哥都不想在旅行過程、讓衣物毯子有機會碰觸到污染物👌🏻NaSaDen納莎登行李箱只要闔上、就可以百分百地保護所有物品，而且消毒起來也不像布面的旅行袋容易吸水＋弄濕💕

這咖行李箱姊夫也有相同的、已經嚕好幾年了，一直很好用！不僅僅是耐用好看，重點是這樣高質感的行李箱竟然不貴！
【限時任選3499】比起婆婆一咖行李箱買了六千多、還沒有龍哥這咖來的好用+CP值高！

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💎【小編疾呼】龍哥專屬．優惠超划算！

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【福袋內容包含】
自選的新無憂行李箱款式外，另搭配多款商品隨機出貨
海德堡28吋鋁框箱(顏色隨機，市價$8000)
新無憂X貓小姐限量聯名款26吋拉鍊箱(市價$5200)
新無憂26吋拉鍊箱(顏色隨機，市價$4300)
新無憂22吋登機箱(顏色隨機，市價$4000)
雪佛包(顏色隨機，市價$1400)
Escura機能天絲口罩與品牌束帶(顏色、尺寸隨機，市價$1100)
衣物收納包(顏色隨機，市價$1200)
3C收納包(顏色隨機，市價$899)

【試車報告】 Porsche Panamera 4 E-Hybrid & Executive 魅力元素
【4K UHD: https://youtu.be/CxCp3U3T5Js 】
(註: 今天小編還特別在文末準備了驚喜唷! 大家別錯過!)

我們這次南非行，除了試駕Porsche 991 MK2 GTS，另外一個重頭戲便是Panamera 4 E-Hybrid跟Executive車款！

【加大奢華】

去年夏天，我前往德國搶先體驗New Panamera Turbo，對其流線的造型、狂妄的性能表現，已經有種微妙情愫，不自覺地比上一代車款更喜歡，不同的角度欣賞，都覺得它就像一輛放大版的911，不僅有鮮明的家族風格，有著鮮明GT跑車的特質，與傳統四門房車更是大相徑庭，尤其一入座，就能感覺到鮮明的跑車風格。

跑車化內裝，一直是Panamera迷人的特質，新車款更強化這樣的風格，除了充滿科技感的介面，就連排檔座上的按鍵都採觸控式設計，就連全新設計的座椅也充滿了包覆感。Executive版本主要軸距拉長的150mm，並且增加了許多豪華配備，除增加兩具10.1吋的大螢幕，並擁有32GB容量的儲存功能，可以讓後座乘員享受喜愛的影音功能。獨立的後座椅還具備按摩及躺臥功能，有著極佳的舒適性。

【性能突出】

雖然Executive版本增加了不少後座豪華元素，但就產品屬性而言，我認為Panamera仍是一款GT跑車，長軸版雖然讓後座的乘坐舒適性提升，但如果買這款車，卻只待在後座，讓司機駕駛也未免可惜！

這次我主要試駕的車款為Panamera 4 E-Hybrid Executive版本，雖然油電車主要訴求是環保，平均油耗可達40km/L，並具備純電模式行駛功能，行駛距離可由25km至51km不等，視駕駛者的駕駛習慣而定，純電極速可以達到140km/h，但Panamera 4 E-Hybrid厲害之處在於除了環保的特質外，只要將行車模式切至Sport按鍵，V6 Twinturbo啟動後，尾管還是會傳來澎派的聲浪。

New Panamera 0.29Cd的風阻已經很低，但Hybrid版本更低，達到0.28Cd，再加上Executive版本採用雙層玻璃，座艙隔音很棒，但在跑車模式下行駛，尾管還是能夠傳來淡淡的咆哮，收油時也會出現清脆地燃爆聲，只是開窗聽更明顯些。

南非的治安不太好，一停紅燈就會有莫名的流浪漢圍繞著車的四周，但開著Panamera 4 E-Hybrid Executive，心裡會比991 GTS Cabrio淡定，除了這輛車為四門跑房車外，綜效馬力也有462hp，0～100km/h可於4.7秒達成，短軸版更快了0.1秒，真的跑起來加速表現快得驚人！而且相較於Panamera/Panamera 4的3.0L V6 Turbo引擎，4 E-Hybrid所搭載的引擎與Panamera S相同，為2.9升V6 Twinturbo引擎，雙渦輪增壓的輸出反應更棒，只不過為了對應Hybrid的調性，原廠刻意調降輸出，把引擎的動力等級調得跟3.0L V6 Turbo引擎相同。

但在晚宴時，我與廠方人員聊天時獲知，Panamera將推出4 E S Hybrid車型，引擎部分將搭載4.0升V8 Twinturbo，但馬達規格相同，對於性能玩家而言，相信更具魅力！

【愉悅駕乘】

New Panamera是VW Group中，率先採用MSB平台打造的車款，全車鋁合金佔比達31%，車體骨架重量僅有335kg，再搭配前雙A臂、後多連桿懸吊，轉向反應精準，還可選配主動後輪轉向，最大轉向角度達3度，以試駕的4 E-Hybrid版本為例，未搭載後輪轉向裝置的的迴轉半徑為6.2m，搭載後為5.9m，時速50km/h以下後輪採反向轉動，時速80km/h為同向，不僅彎道表現更刁鑽，市區行走也變靈活。

這輛Hybrid的操控性，其實有點顛覆過去我對Hybrid車款的認知，因為它其實具備鮮明的操控潛質，就連PASM電子懸吊的阻尼配置都有點硬朗，加上電池至於後廂下方，搭配V6引擎採前中置設定，電動馬達接在引擎後方，接著才是PDK八速自手排，因此車體配重比Turbo版本的52:48略優，可以達到50:50的境界。
當然，這次試駕我花比較多的時間體驗991 MK2 GTS，Panamera 4 E-Hybrid Executive的行駛路線反而集中在高速公路及市區，沒有機會去山道上消呸！

不過這輛大型跑房車高速行駛的沈穩性很棒，遇到車流稀少的路段會讓人有種想將油門踏板催加一拜的衝動，再加上靈活的底盤設定，市區行駛就像駕著一輛尺碼四米的運動房車一般，感覺不到超過兩噸的車重及五米的身型，小巧的俐落感，不會玷污了保時捷GT跑車的英名！

【TCar試車短評】

Panamera車系於2月16日正式在台發表，可惜Executive跟4 E-Hybrid並未在首發清單之中！試過918 Spyder之後，我一點都不懷疑Porsche的油電技術，尤其4 E-Hybrid Executive不僅後座豪華度提升，還具備Plug in充電功能，光是馬達效能136hp/40.8kgm的動力表現，其實比預期出色。

對於性能表現講究的玩家，Panamera Turbo是不容錯過的車款，但如果你覺得Panamera S的性能已足敷使用，那麼4 E-Hybrid在相近的性能感受下，還多了嚐鮮的感覺，值得一試！

【Porsche Panamera 4 E-Hybrid Executive】
引擎形式: 2894c.c. V6 DOHC 24V + biturbo
最大綜效馬力: 462hp/6000rpm
最大綜效扭力: 71.3kgm/1100~4500rpm
長寬高: 5199x1937x1428mm
軸距: 3100mm
車重: 2250kg
驅動模式: 4WD
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構: 前雙A臂 後多連桿
輪胎規格: 前265/45 ZR19 後295/40 ZR19

【主要配備】
LED頭尾燈
12吋多媒體觸控螢幕
四區域恆溫空調
夜視輔助系統
全景式玻璃天窗
雙後座多媒體娛樂觸控10.1吋螢幕
後座遮陽簾
後座電調座椅(附電熱裝置)
智慧巡航系統(AAC)
車輛盲點偵測系統
變換車道、轉向輔助功能
車道偏離輔助功能
車輛環景顯像系統、停車側距輔助系統
後座側氣囊
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【2/25小編補充福利】
看完這篇試車報告，不知道大家對這輛油電大蛙還喜歡嗎?
可就在昨日，保時捷已將性能油電車型公布了唷!
其正式名稱為: Panamera Turbo S E-Hybrid!
相較於德哥在晚宴上打探到的4 E S Hybrid之名，
Panamera Turbo S E-Hybrid確實聽起來更讓人興奮!
可不是嗎!
想搶先一嚐Panamera Turbo S E-Hybrid的綠色霸氣嗎?
請見: https://youtu.be/1-LkgTeS9gk
至於這輛大蛙的性能實力?
0~100km/h 只需3.4秒: https://youtu.be/511gs1a7DwI

Porsche Taiwan 總代理 永業 TCar 葉明德
#porsche #new #panamera #hybrid #Executive #tcar #海外試駕 #葉明德

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今次去意大利Mugello賽車場，主要出席APRILIA ALL STAR派對及APRILIA RSV4 1100 FACTORY發布會，沒想過試車，所以沒有帶備皮衣、皮靴、手套及頭盔。

沒打算試的原因是車輛高達217匹馬力，來意大利之前從未開過1000cc的跑車，還要在MotoGP分站直路車速最高的賽道駕駛，這部車直路可超過時速300km/h，所以沒有信心。還有10年前在珠海賽車場第一次開600就炒車，往後沒有在大賽車場開過車，到現在只在街道上開過幾次600，還有最近才參加使用300cc入門大包圍，在小型賽車場（卡丁車）操練的培訓班，可以說自己沒有開大排車的經驗。

但是同行的Kin說難得來到著名賽車場，別浪費機會，恰巧APRILIA提供全套裝備，所以決定試車。另外，很多豐富經驗的騎士說現在的跑車比以前容易駕駛，自己確實想體驗一下，經過這次測試後，某程度上認同這說法，但在我的角度來說絕對不能說容易駕駛，但是沒想到很快適應。

以前的大馬力跑車難開，是因為又大又重，馬力輸出太狂野，油門很難控制。可是現在的高性能跑車又小又輕，還有配備先進的電子科技，在神不知鬼不覺下輔助騎士控制車輛，還有油門控制寬容度比以前大，讓我自己覺得不是第一次駕駛超跑，可是要開得很好，確實要求更高層次的駕駛技術，正所謂易學難精。

回顧過去20年電單車的發展，電子科技進步神速，如果10年前我駕駛的600擁有循跡系統，很大機會不用炒車。因為現在的超跑推出前，已裝有大量數據，車上的感應器把騎士動作及車子的傾則角度化成數據，萬一數據超出安全範圍，電腦立即減少供油，及早化解炒車危機，可以說補救騎士犯錯及駕駛技術不足，讓騎士更安全，。

先不說最先進的MotoGP戰車，就算高性能市販跑車，已經做到車子仍在傾則，騎士大油門出彎，輪胎都不輕易打滑導致炒車，還有馬力模式能夠壓住馬力輸出，讓新手更容易者適應。其實跟電腦賽車遊戲一樣，在電子系統輔助下，玩家大力按住控制器的油門出彎，可以調校至輪胎輕微打滑，甚至沒有打滑地出彎，可是在現實世界沒有這個膽量。

雖然電子科技很重要，但車輛的設計及各項設定才是最重要，因為它等同穩固地基，否則再多電子科技，都無法彌補硬件上的不足。因為試駕RSV4 1100 FACTORY後兩星期，編者去西班牙JEREZ賽車場，出席輪胎發佈會，有機會試駕不同款式的超跑，在可以比較情況下，發覺RSV4 1100 FACTORY的加速力及轉向靈活性能非常出色。

說回電子科技如何使編者迅速地適應RSV4 1100的大馬力，先說她的座姿，騎上車輛後雙腳像芭蕾舞（編者5呎6吋高），座姿十分俯伏，但車子很小，這是採用V4引擎的好處。

由於我從未駕駛過1000cc跑車，從維修區駛出賽道後立即加速，到現在仍然清楚記得那一刻，她的低扭非常勁強，很爽，雖然力量不斷地湧出來，但來得很順暢，油門控制沒想像中困難，可是最意外是駛過T1、T2及T3三個彎道以後，不知不覺在T4很自然地磨包。可能聽起黎有點誇張，雖然她的操控感未致於編者操練的300cc入門大包圍靈活及輕，但沒想過一部1100cc跑車的壓彎感那麼輕，壓下去可以那麼輕鬆，過彎穩定性能更出色。雖然這樣比較不太合適，主要是因為沒有太多經驗，腦海裡還停留在10年前炒掉的舊款600跑車，又重又大。

其實RSV4 1100 FACTORY有那麼好彎向性能不難解釋，看看她的鋁合金車架及搖臂，還有市販車使用的頂級Ohlins前、後避震，與及賽車胎輪，這些硬件製造出來的穩定感及咬地力，我前之從未體驗過，給我很大信心。當我逐漸熟習戰車及賽道後，出彎打開油門時間越來越早，越來越兇。但是如果有機會檢視行車數據，編者肯定循跡系統在每次出彎都介入，幫手控制馬力，否則以自己的駕駛技術，是沒信心車子還在傾則就大開油門出彎。

其實Mugello賽道的大部份路段是上、落坡彎，看MotoGP直播是無法看到，其中一個彎道可以磨包4-5秒，這反映編者的車速不高，純粹是嘆彎，可是最難忘是全長1.4公里大直路，今年MotoGP又創出356.7km/h新記錄。雖然往上衝看不見T1彎道，可是非常刺激，還有在這條大直路可以徹底感受她的加速力有多利害，從最後的T15彎用2檔出彎後，一直衝到底可以用盡6檔。而她的5檔很大力，沒想到6檔同樣很強，不要忘記，她比一般超電多78cc。

那天共有四節試車，每節15分鐘，由於編者在前兩節試車無法適應大直路的超快車速，所以不敢開油。但適應以後，還有找到煞車點，才大膽地扭油加速，產生的推力對我來說無法形容，即使身體俯伏在風鏡後，但兩側與頭頂的風阻卻非常利害，風聲像轟炸機投下的巨型炸彈，手臂還要用盡力捉緊軑把才可以駕駛，還有首次體驗到高速煞車的俯衝感，雙臂必須撐緊軑把，與及上半身抵受強勁的風阻，現在想起都回味無窮。雖然車速很高，但車輛卻十分穩定，與及非常貼地向前衝，說不定碳纖定風翼正發揮下壓作用。另外還有防起頭電子系統，大油門加速都不容易起頭，這些科技確實了不起。

這是我第一次使用快速電子轉檔器，由於我的轉檔技巧不高，這對我來說簡直是神器，因為在賽車場操練，最困難是連續退3個或者4個檔位，如果減慢車速不對，補油與放開離合器時間不準，產生的引擎煞車（Engine Brake）使車尾兩邊擺，很恐佈與無法穩定地攻彎。雖然緩和引擎煞車（Engine Brake）的防鎖死離合器或滑動式離合器（Slipper Clutch）已普及，但如果有電子輔助當然更好。

怎樣也好，除了起步入1檔與停車入空檔，RSV4 1100 FACTORY都不需要使用離哈器，趾尖只要頂上或踏下，與及不用放開油門就可轉檔，轉檔聲清脆利落又準確，最利害是在高速大直路從6檔拖到2檔，車子保持高度穩定，因為電腦及節氣閥不動聲色地自動補油，緩和引擎煞車，讓我穩定地攻彎。編者也試過在大直路用傳統的手動轉檔，鬆開油門再扣下離合器，但是由於體力已下降，在高速握緊軑把下轉檔其實不容易，拜科技所賜，不僅減少轉檔動作，而且轉檔速度更快。

還有配備碳纖導風管散熱的煞車卡鉗及330mm大煞車碟，煞車手感非常美妙，在如此高速下減速，好像不費吹灰之力車子就減慢，對我來說又是另一番體驗。

說到現在，從頭到底把車子說得很容易開，某程度來說是沒錯，因為電子科技的確可以馴服一部超過200匹超跑，可是千萬不要輕視她們，當她們發惡起來，又或者無法駕馭，你是無法壓住她；此外，最困難是怎樣用成熟態度去運用強力馬力。總的黎講，雖然很多人說現在的車子電子科技過多，減少操控樂趣，可是對我來說是偉大發明，因為科技可以讓我好快適應大馬力超跑；另外，如果騎士本身有很好的技術，電子科技可讓你如處添翼。

http://moto-one.com.hk/Products.php?id=8547
早前本誌已經詳盡介紹APRILIA RS660的資料及試車感受，而隨著廠方正式發佈RS660，第二步就是推出沒有包圍的NK版TUONO 660。雖然 TUONO 660的基本設定與RS660相同，但經過修改的部份都是針對日常街道行駛需要。

事實上，當APRILIA在2018年米蘭車展發佈RS660概念車不久，廠方便發佈TUONO 660概念車，因此好多人已預計APRILIA正式推出RS660之後，就會順勢推出TUONO 660。如果認識APRILIA的讀者，大概對TUONO這個型號不會陌生，因為在APRILIA現役車系中，就有一部採用1,077cc V4引擎，馬力輸出達到175hp的TUONO V4 1100 FACTORY街車。

再回頭看看新款TUONO 660的外型，外觀設計與公升級的TUONO V4 1100 FACTORY同一餅印。如前所說，TUONO 660的規格基本上與RS 600相同，但是改用了NK車的闊軑把，握軑位置較RS660高，因此座姿肯定較RS660畢直。再者根據早前試駕RS660的經驗所得，座墊就像舒適梳化，估計日常駕駛比RS660舒適。

雖然TUONO 660沒有啡呤，但是廠方沒有放棄RS660的定風翼概念，所以在TUONO 660車身兩側仍然保留MotoGP式定風翼，按推算它的作用是引導鮮風，將引擎的熱風送走，避免吹到騎士身上，影響舒適度。

TUONO 660沿用RS660的水冷四衝直列雙汽缸DOHC 8氣門引擎，659cc排氣量，馬力就由100hp下調至95hp。由於RS660是一部街跑，並針對由入門跑車（250-400cc）升級或新手開發的跑車，因此引擎專注低扭表現，好讓騎士不用太高轉數就有豐盛扭力起步及加速，只需4000rpm就可以輸出80%扭力。據報廠方重新調校引擎後，縮短波箱的齒輪比，如此看來雖然TUONO 660的極速數字較RS660低，但低及中段的扭力表現將會更強勁。

TUONO 660採用與RS660相同的電子武器—APRC系統(Aprilia Performance Ride Control)，提供循跡系統、馬力選擇、防升頭系統、賽道式ABS、引擎煞車選擇及防鎖死滑動式離合器。

TUONO 660沿用纖巧的無樞軸式鋁合金車架，而尾搖臂連接在引擎外殼上，前叉採用Kayaba 41mm 倒立前叉，提供預載及回彈調校，單筒彈簧尾避震同樣有預載及回彈調校，煞車系統為雙320mm剎車碟配Brembo 四活塞放射式卡鉗，尾煞車為單220mm剎車碟配Brembo雙活塞卡鉗，規格與RS660相同，中置式排氣系也同RS660相同。

連嗑四大碗的老亨豆花
美味騎士溪湖欒樹隧道
The Pure Sound of YAMAHA MT-10
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