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#今天審查工務局的相關預算
🌟有關於開闢道路及橋樑預算編列，110年度高雄市新開闢道路、延續性道路工程
🌟110年度養工處編列的道路橋樑人行道養護預算，中央補助高雄市道路改善計劃經費減列4億5千萬元，美雅建議市府應加強籌措道路改善經費的編列，以保障用路人的安全，提供市民平坦、安全的用路環境
#落實路平鋪路品質應加強檢測，並全面檢視道路高低不平現象，保障用路人安全
#智能路燈進度
換裝節能路燈及維護案，🌟今天詢問了何時能達成全面路燈智能化，以及能夠節省多少的電費，以及換裝智能路燈以後能降低多少維修時效
#加速落實高壓電線桿地下化的施作時程，保障市民的居住安全。
#應加速規劃增設特色共融式公園，美雅一直以來關注這個議題，爭取應增設更多的特色公園，並導入特色共融遊戲場，規劃階段應納入公民參與及兒童表意權機制， 使公園建設符合多元使用者的需求。
🌟公園、綠地的維護及老舊設備修繕
🌟在公園、綠地範圍內多增設提供給長輩、民眾使用的體檢設施
【空轉/翻轉】
#罷韓滿兩個月
韓市府在高雄一年半的種種努力，
遭陳其邁狠嗆為「空轉」。
身為中央執政黨候選人的陳其邁，
不斷說2018年的失敗有經過反省，
結果卻是不斷地藉由攻擊韓國瑜來抬高自己。
不會走、就想飛?
沒有紮根、就想長大?
城市建築很美，地下管線基礎工程沒有維護。
河川周邊景致設計很美，地下水道清淤沒有落實。
金玉其外，這才叫空轉。
「路平、燈亮、水溝通」說起來很順口，做起來很不簡單。
特別是在財政困難負債累累的高雄。
民進黨在高雄縣市執政20、30年，有像韓市府這一年半以來，如此劍及履及的去落實這簡單的三件事嗎?
有落實了，有改變了，由內而外漸進改變，這才能翻轉。
#空轉20年以上
#翻轉1年半
#想要再被翻回去嗎
BY 🧊
空轉鬼混的市政府會在短短的一年多之內得到那麼多獎項肯定嗎?麥擱騙了
🏆2019年高雄市政府獲獎紀錄：
⭐金質獎-公共工程品質優良獎土木類(行政院公共工程委員會)
-濱海聯外道路開闢工程(北段道路0K~2K+100)-第一期
⭐金安獎(行政院勞動部職業安全衛生署)
-行政院勞動部職業安全衛生署第13屆公共工程
⭐金牌獎(工商時報)
-2019台灣服務業大評鑑縣市府便民服務專線
⭐中華建築金石獎
-警察局鳳山分局重建工程 /優良公共建設類/優良空間活化類-規劃組
-警察局鼓山分局辦公大樓重建工程 /優良公共建設類/優良空間活化類-規劃組
⭐城市工程品質金質獎
-無障礙之家北區分院興建工程-建築部份 /公共工程建築物
-杉林區第四公墓暨納骨塔新建工程 /公共工程建築物
-臨海工業區市管道路改善計劃<中山沿海路第一期> /土木工程
-濱海聯外道路開闢工程(北段道路0K~2K+100)-第一期 /土木工程類
-小港區南星路-岐山二路至鳳北路，北向第三期改善工程 /土木工程類
-楠梓區慈雲寺旁銜接至82期重劃區道路開闢工程 /土木工程類
⭐宜居友善
-保護婦幼安全工作考核 /特優(內政部警政署)
-農村領航獎(行政院農委會水土保持局)
-社區發展工作金卓越社區選拔-楠梓區翠屏社區發展協會、旗山區糖廠社區發展協會 /績效組優等獎；林園區文賢社區發展協會 /銅質卓越獎 (衛福部)
-全國動物保護評鑑 /優等、繁殖控制績效最佳獎(行政院農委會)
-全國動物收容管制業務評鑑 /優等(行政院農委會)
⭐安全守護
-行政院災害防救業務訪評 /優等(行政院)
-全民國防教育傑出貢獻獎 /團體組特優(行政院)
-防制危險駕車工作計畫 /第1名(內政部警政署)
-機動保安警力整備暨保安裝備督考評核 /特優(內政部警政署)
-上半年度查捕逃犯工作績效評定 /績優單位-緝獲率達100%(內政部警政署)
-警察機關辦理性侵害案件工作考核 /特優(內政部警政署)
-暑期保護青少年─青春專案評核 /特優(內政部)
-藥物濫用防制暨正確使用鎮靜安眠藥教育宣導 /資源整合獎(衛福部食品藥物管理署)
-食品流通稽查業務-查驗 /卓越績優獎(衛福部食品藥物管理署)
⭐效率透明
-城市好旅宿-縣市政府管理績效評比 /特優(交通部觀光局)
-地方政府海洋污染防治考核計畫考核 /優良獎(海委會海洋保育署)
-績優戶政機關楷模-三民區第一戶政事務所、鳳山區第二戶政事務所/優等(內政部)
-地方政府公務統計業務績效評核 /優等-第1名(行政院主計總處)
-縣市基層統計調查網綜合考核 /優等(行政院主計總處)
-透明晶質獎 /特優(法務部廉政署)
⭐文教運動
-中輟生預防及復學輔導工作-行政機關組 /績優(教育部)
-最美共讀站 /優選縣市(教育部)
-校園資訊基礎環境 /特優(教育部)
-古蹟歷史建築紀念建築管理維護評鑑(鳳儀書院) /優良獎(文化部文化資產局)
-閱讀推廣績優機關 /直轄市政府組優等(國家文官學院)
-【高雄國際馬拉松】台灣品牌特色馬拉松賽事 /全台四場獲選賽事之一(教育部體育署)
-【高雄運動i臺灣計畫】運動i臺灣計畫專案活動成果 /中南區最優選暨全台Top3「優良縣市」(教育部體育署)
🏆2020年高雄市政府韓市府任內獲獎媒體報導：
⭐https://bre.is/G4w5je5A (2020建築園冶獎 高市府囊括12項獎)
⭐https://bre.is/WnFQfyad (黃明志《出去走走》美國得金獎 高雄觀光歌曲揚名國際)
⭐https://bre.is/kQUmkEXF (韓國瑜任內推「追光季」 獲德國紅點設計獎)
🏆歡迎大家補充~
#韓國瑜 #韓市府 #得獎 #高雄市 #高雄市政府
泰山區中港南路道路改善啟動！在年前給鄉親更好的用路品質
感謝《#永佳樂電視台》與孟楷共同關心泰山中港南路道路改善計劃；經過實地視察發現，中港南路許多路面年久失修且常有重車壓過，多次填補造成的高低差不僅影響行車安全，對於路面行走也不友善！在多數鄉親的反映後，終於獲得改善的可能。
在去年九月大力爭取下，孟楷與新北市議員宋明宗、#泰山區公所 成功爭取到經費 #955萬（中央前瞻計畫補助458萬、新北養工處補助471萬、泰山區公所80萬）來啟動修繕工程，預計在農曆年前可以完成施工，給泰山鄉親更好的用路品質。
我也特別要求施工單位要隨時注意路況，盡量以夜間、假日施工為主，避免衝擊到路段尖峰用量時段；也請鄉親多加注意施工期間的交通管制，隨時注意施工告示及相關警示作業，大家一起配合來完成工程施作。
認真做、用心拚！孟楷會持續在中央扮演鄉親的後盾，爭取更多經費來建設地方、改變地方，讓鄉親感受到最實質的幫助！加油，我們繼續努力。
或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。
載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。
純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。
究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。
CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。
事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！
張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。
以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。
果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？
好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。
此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。
加速感又如何？
其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。
因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。
講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。
而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。
之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。
ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。
所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。
為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。
老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。
或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。
至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。
花墟道（Flower Market Road）是位於香港油尖旺區的一條著名道路，以沿道路的多間鮮花盆栽店鋪組成的旺角花墟而聞名。道路位於太子一帶，為東西走向，與太子道西並排，西端到達洗衣街，東端則連接園圃街（雀仔街）。全長300米。1889年以前界限街為中英邊界關卡，邊界關卡規定早上六時開關，日落之後閉關。由於1900年代香港有大量鮮花供應，每天花農集中於現今的花墟道一帶擺賣。他們稱此處為花墟，原因是廣東人把聚集成市、關閉之後即空置的市場稱為墟市，花墟因而得名。其後政府開闢此處為街道，便將街道命名為花墟道。旺角大球場前身為陸軍球場，1961年移交前市政局。旺角大球場初時名為市政球場，市政局於1973年6月16日開放啟用時名為旺角大球場。
大坑東蓄洪計劃的設計，旨在防止旺角一帶因大量雨水從獅子山向南湧下而發生水浸。該區在1997年和1998年先後有嚴重水浸事故，突顯了問題的嚴重性。九龍塘和又一村一帶近年不斷發展，使下游的地面徑流量增加，即使現時已有三條雨水幹渠排放雨水，但仍不勝負荷。在大坑東興建蓄洪池最為理想，原因是位處排水樽頸的上游，是截取大量雨水的最有利位置。按照計劃，在欖球場和足球場底下建造一個長136米、闊130米和深9.5米的蓄洪池，在暴雨期間貯存雨水，目標截流量是每秒70立方米。為增加這個系統的靈活性，堰的頂部有鋼製裝置，使堰的高度可由5.4米調整至5.7米。蓄洪池的容量為10萬立方米，是香港首個大型地下蓄洪池。這個設計可抵禦50年一遇的暴雨，即每小時超過100毫米的降雨量，遠高於香港天文臺界定為「黑色暴雨」的每小時70毫米。我們已根據本港和海外的設計標準，以八個歷史性或人造暴雨情景測試蓄洪池的穩固性。這項工程計劃已在2004年9月竣工，並分別在2002年及2012年奪得 香港工程師學會的創意大獎及高空綠化大獎2012-優異獎。
園圃街雀鳥花園位於香港九龍旺角，屬中式庭園建築的主題公園，鄰近旺角大球場及花墟道，佔地約3,000平方米。正門設於界限街，另一入口則設於園圃街。雀鳥花園由土地發展公司（現時的香港市區重建局）耗資2,900萬港元興建，建築工程由1996年3月開始，並在1997年12月13日落成開幕。雀鳥花園地點適中，設計優美，又是售賣雀鳥、雀籠、雀鳥飼料等檔位的集中地，深受愛雀人士歡迎，同時也是一個市民及遊客的好去處。雀鳥花園的興建，主要是為了配合當時的土地發展公司「亞皆老街/上海街重建計劃」，這項重建計劃的目的是改善該區的環境，原址清拆後興建綜合發展區「朗豪坊」。位於重建範圍內的康樂街，俗稱「雀仔街」，向以售賣鳥類寵物聞名，吸引大批本地愛雀人士及遊客，為了保留「雀仔街」的特色和風貌，故在園圃街興建這個雀鳥花園。花園內除休憩設施外，並設有70個雀鳥檔位給「雀仔街」的販商繼續經營。雀鳥花園是中國式主題花園，其設計強調中國「牌樓」的特色。花園地形狹長，園內「洞門」將花園劃分成不同的庭園，五十多株生長茂盛的老樹，與雀檔分列兩旁，是雀鳥販商及愛雀人士交流心得的好地方。雀鳥花園的建築特色，包括花崗石地板、在日光照射下閃閃生輝的竹形琉璃瓦屋頂，以及花園旁雕刻了不同雀鳥形態的二百多塊青白玉石等。而最特別的要算是近界限街一邊的入口處，裝嵌了一幅雕工精細的百鳥圖。
荃灣行人天橋網絡（The Tsuen Wan Town Footbridge Network）是香港一套行人天橋大型網絡系統，位於新界荃灣市中心。整套網絡以兩個港鐵站——荃灣站和荃灣西站為核心；由東至西為1400多米，差不多等於青馬大橋的跨度，與中區行人天橋系統中上環部份相若；由南至北約1000米。興建後，市民無須在荃灣站進出後在大河道路面步行至市中心其他連接的地方，只須經天橋。此行人天橋系統設有電梯，樓梯及扶手電梯，可協助不同障礙的人士使用行人天橋。
北面部分-原來的荃灣行人天橋網絡是以港鐵荃灣站為中心，沿青山公路向東西伸延；經過多年不斷擴充和新建築加入，現時東可至悅來酒店，西可至荃景圍體育館。南面部分-較遲發展，原來獨立於北面部分，以荃灣運輸綜合大樓（現已拆卸）為中心，連接荃灣碼頭／荃灣西站、如心廣場、灣景廣場、祈德尊新邨等建築。
荃灣行人天橋網絡擴充工程（「擴充工程」）是該網絡的最新擴展部份，由香港政府路政署負責，早在1994年的《荃灣交通情況匯編》裏提出 ，該工程主要是沿著大河道興建新的行人天橋，將兩段網絡連接，以及分流沿著西樓角路的天橋系統的人流，改善該處的人流樽頸，也同時方便殘疾人士來往兩地，作用有如香港島中環一帶的中區行人天橋系統，將區內主要建築物連接起來。但由於種種因由，本擴展部份在2009年才動工。原訂於2012年8月啟用，但因出現裂痕，延遲至2013年2月分階段啟用[3]。2013年初，由沙咀道遊樂場至鱟地坊一段天橋率先開放使用，其後由南豐中心至富華中心之一段（沿西樓角路的天橋系統）以及由荃灣港鐵站連接這段天橋的通道亦啟用；而餘下部份現在亦已全面啟用。
南面終點-此行人天橋網絡原本的南面終點為荃灣西站的出入口，在建造時政府計劃可透過天橋把荃灣站及荃灣西站連接，並把兩站間步行需時縮短至十至十五分鐘（新天橋終點為荃灣大會堂，而荃灣大會堂原設有天橋分別經荃新天地及荃灣廣場通往荃灣西站，兩所商場均24小時開放此通道）。然而行人天橋在2013年隨著荃灣運輸大樓拆卸，上述通道已告廢，延至2018年方重開（僅為港鐵估計）。現時荃灣西站並無任何通道可直接通往荃灣行人天橋網絡。市民由荃灣站欲沿著天橋步行往荃灣西站，現時最終只能在如心廣場或祈德尊新邨返回地面再步行抵達。
未來發展-根據運輸及房屋局於2007年11月呈交立法會的文件附圖所示，除已於2013完工的天橋增建部份外，另有兩段分別建於大湧道及關門口街的行人天橋屬"籌劃中"階段。 惟至今未見當局有任何進一步行動，推測有關工程暫時仍處於可行性研究階段，或已被暫時擱置。
