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【更環保、更安全的「固態電池」，會推倒特斯拉帝國？】
馬斯克說，電池，是未來的關鍵。它們推動科技革新，替世界帶來智慧型手機、平板電腦，以及電動車，消費者被鼓勵從石化燃料轉向。然而，驅動現代世界的鋰離子電池，其背後科學卻超過30年幾乎沒有改變。
電動車裡的鋰離子電池放大該產業的骯髒秘密。鋰離子數百公斤的金屬和原料，尤其是石墨、鈷和高純鎳，在採礦和精煉過程中造成嚴重汙染並增加二氧化碳排放量。下一代技術固態電池將提供改變，Toyota豐田汽車已獲得1千項涉及固態電池技術的註冊專利，對於特斯拉來說，事態發展構成了威脅…⬇️⬇️⬇️
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特斯拉的秘密(一)
特斯拉的股票，一個星期內漲了四成，特斯拉輕鬆地取代豐田汽車，成為全世界市值最高的汽車公司。有些分析師說太誇張了，一年賣不到四十萬輛車的公司，市值比年賣九百萬輛車的公司還高，豈有此理。但也有分析師高喊一股五千美金，是現在股價的三倍以上。馬斯克本人相當得意，狂賣大紅小短褲(short shorts)，嘲笑看空他公司的投機客。
我本人相當看好特斯拉的未來，但一股一千四百美金，實在很難買下手。先不管股價，因為想要知道特斯拉和豐田的差別，於是我做了些分析，結果連我自己都嚇一跳。
首先，先講憑什麼四十萬輛的年銷售額，可以比九百萬銷售額，市值還高？當然可能。股價最簡單的看法，就是未來收益總合的折現，豐田現在一年九百萬輛，但以後電動車變成主流，可能就是特斯拉年賣九百萬輛，不是豐田。這不是不可能的事，我開了幾十年的豐田，但以後要再開豐田，還是換特斯拉？買特斯拉的機會比較大，而且這個機會隨著兩者價差越來越小，會越來越偏向特斯拉。
傳統汽車業，配備越來越多，車越賣越貴。我把Lexus E300h，這款和特斯拉Model 3可以相比的車，查出這幾年的售價走勢，五年內，同款式的定價就漲了二千美金。就算計入通膨，車子越來越貴，也是明顯的走向。
一個貨品，越賣越貴，不是需求增加，就是供給曲線內移，生產變貴。傳統汽車業的車，越賣越貴，有沒有可能是對汽車的需求爆增？如果是幾年前的中國車市，這種需求增加的變化，是很明顯的。但美國不是這樣，美國車市沒有需求增加的趨勢。2018年，全美汽車登記有案的總數是一億一千一百萬輛，約為三個人一台車，但再往幾年看就會發現，這數量，是逐年減少。往前十年，2008年的總註冊數是一億三千七百萬輛。減少幅度，不可不謂不大。
在冠狀病毒肆虐前，美國年輕人移居城市的趨勢明顯，加上有新科技如Uber、Zipcar，年輕人不開車的比例很高，所以美國人對汽車的需求是在減少。需求減少，車價要跌，而不是漲。因此要解釋車價為什麼上漲，只能從供給面看。生產成本降不下來，才是造成車價反漲的原因。
但特斯拉的車價，和傳統車廠走勢相反，別人漲，他們卻一直降價。Model S的頂級款基本價，短短兩年內，從近十四萬，降到不到十萬。很驚人。
為什麼有這樣的逆向走勢？是特斯拉特別嗎？還是有財務上的亂搞？憑什麼馬斯克可以逆勢而為？
一個可能是特斯拉靠著資本市場的募資，不顧生產成本，賠本賣車搶市佔。但我們仔細看財報，豐田汽車的淨利率，大致維持在8%上下，但特斯拉從幾年前的賠本賣車，到現在毛利率已經轉正值，就可以看出，也許一開始特斯拉的確靠資本市場補貼買家，但現在並沒有因為削價，而利率減少。很顯然，特斯拉在市場上的競爭行為，沒有惡劣化，豐田也沒有。
但有沒有可能是銷售方式的不同，造成兩者售價趨勢逆向而行？
特斯拉沒有用銷售代理，純網購，搭配少少的展示間，就可以做幾十萬輛的銷售，但豐田的三大品牌，光在美國，就有一千五百家代理。這種依靠中間人的銷售方式，對幅員廣大的美國來說，是車廠生存的必要方式，也是最省資源銷售到全國的方式。在沒有網路的年代，沒有這些銷售代理、銷售業務，大車廠不知道還要再投入多少錢，才有辦法觸及全國消費者。但仰賴中間人，就得讓中間人抽一手。也許豐田的車越賣越貴，是要補貼銷售代理，畢竟銷售業務要花錢請，人工越來越貴的美國，銷售代理也許會擠壓車廠利潤，而逼迫車廠漲價。
但我看了上市的銷售代理公司AutoNation，年報顯示，他們新車的毛利，在十年間由近7%降到4%左右。也就是說，銷售代理不但沒有辦法擠壓車廠利潤，反而是銷售代理，錢越賺越少。車市的競爭，強度相當驚人。換句話說，豐田車的價格上升，和銷售代理的模式，關係不大。
但就算結果是車廠擠壓銷售代理，豐田這類的傳統車業，在先天上，和特斯拉就有4%以上的利潤差距。傳統商業模式，極度仰賴中間人，銀行是這樣，連計程車都是這樣，但現在高科技的出現，一個個打破這些中間人的仲介模式。效率的提升，造福社會，但相對被破壞的行業，就有很多人會丟了工作。如果全美國買車都像買特斯拉一樣，幾百萬和汽車銷售相關的工作，轉眼就沒了。也因為這樣，就算豐田想要把這4%的利潤拿回手裡，他們也辦不到，代理的反彈會相當強烈，也許一夕之間，一千五百家代理，就罷工不賣豐田。光想到這點，豐田就不可能放棄銷售代理的管道。
更不用說，有些州，直接禁止汽車不透過銷售代理銷售。特斯拉還為了這些地方法令，到處打官司。
沒有銷售代理雖然給了特斯拉優勢，但看起來，不是特斯拉和豐田售價趨勢相反的主因。豐田頭大的理由，還在後面。待續。
特斯拉的秘密(二)
產量越大，生產成本越低，但超過一定產量後，生產成本無法再降低，單價反而會越來越高，豐田已經走到這一步，日本三大和德國三大，大概也都如此。所有能擠壓出來的經濟規模、提升生產效率的手段都已經用盡，這就是豐田不斷提升生產效率的結果，現在再沒有低垂的果實供採收了。所以豐田車價降不下來，但特斯拉卻會隨著產量增大，而還有生產成本的降幅空間。
豐田有名的JIT(Just In Time)生產庫存管理優勢，在年報的存貨周轉，可以明顯地看出來。豐田一塊錢的存貨，可以做超過十一塊的年銷售額，而特斯拉才能做不到六塊。特斯拉比豐田，要放更多的備料。每一個庫存品，都是要錢的，豐田只靠存貨管理，就可以省下不少生產成本，更不用說其它的生產改進。但問題就在於，豐田能擠出來的效能，差不多都擠完了，反而特斯拉才剛開始提升生產效能。
豐田的效能，除了來自不斷改進外，也來自於他們對上游的控制力，九百萬輛的產能，想想看，光零配件能拿到的折扣，誰能超過豐田？而靠豐田吃飯的上下游，哪一個敢對豐田說不，銷售代理如此，上游零件更是如此。老大如果出現困難，下面的自然要共體時艱。但這個共生的體系，在下一篇，我們很快就可以看到，也會是豐田的致命傷。
擁有百年的造車工藝，豐田沒有需要克服學習曲線的問題，但特斯拉有。特斯拉在幾年前，最被詬病的就是成車品質(build quality)，這個品質問題，不是說哪個零件容易故障、不耐久，而是很精細的一個感覺，你摸車座椅縫線的平滑度，或是塑膠料件邊角的接合，有沒有好的成車品質，在這些地方就可以看得出來，就算你用再好的真皮當車座，沒有優良的成車品質，很快就會被看破手腳。這些都是豐田、賓士、寶馬這些百年老店，多年學習造車才做得出來的感覺。馬斯克一開始造車，天真的以為，反正零配件都買得到，把它們児在一起，有什麼困難？但，就是難。如果不是他運氣好，剛好撿到豐田丟出來不要的加州NUMMI廠，特斯拉的學習曲線，還要更陡，還要交更多學費。
真正克服學習曲線的方法，馬斯克用的是科技，手工沒有日本、德國車廠的工匠精神，那就提高自動化，讓機器人來做。豐田工廠裡的老師傅，光靠眼力，可以看出椅子歪了幾度，特斯拉沒有老師傅，但馬斯克引進人工智慧，電腦的視力，在不斷地訓練下，可以比老師傅更精準。更可怕的是，產線的複製容易度差很多。豐田要開新廠，得把老師傅移植，或是再花個一、二十年訓練一個新的師傅，但特斯拉可以直接再訂一套設備，就可以百分百準確複製。而且人工智慧是越多的數據和訓練，就越聰明。老師傅會變老、衰退，但機器人卻是資歷越久，越強。
豐田不能引進一樣的人工智慧機器人嗎？可以，但豐田卡死在過往的成功，要用電腦視力之類的人工智慧，在內部有許多的阻力，只能漸進式的改良，而不能像特斯拉一樣，用跳的，跳出學習曲線。特斯拉的成車品質，已經證明越來越不是問題。現在很多人都說，特斯拉是他們開過最好的豪華車。
這種製造業的新走向，以人工智慧生產取代工匠的趨勢，應該要讓主張強化技職教育的人士，感到害怕。
豐田除了在生產有受制於傳統的問題外，行銷上，也面臨一樣的尾大不掉問題。馬斯克一開始的策略，就是從高價的Roadster跑車開始，先賣給一些有錢人，那些想開全電動跑車的矽谷富豪，藉著這些頂端客群，賺到現金流、打出知名度、可以在金融市場募資後，再開發低一點價格，比較能取悅大眾的款式，先是豪華房車Model S，再來是豪華休旅車Model X，最後才是真正針對普羅大眾的Model 3和Model Y。這個策略，不小心就把特斯拉變成一個豪華且流行的品牌，打造出專享獨有的電動車市場空間。現在想買電動車的人，在腦海裡自動會連結到像特斯拉一樣的豪華品牌，誰要開一台GM的電動車呢？
豐田受制於傳統的問題，讓豐田沒辦法這樣跳躍，不能由內燃機引擎跳到全電動，但豐田成功地切入油電混合的中繼模式，並且先打造了Prius這個獨立產品線，一時之間，和特斯拉的全電動，並肩而行，給那些重視綠能的中產階級一個驕傲的選擇。但Prius雖然在行銷上擺脫了豐田的傳統形象，有機會和特斯拉一搏，但油電混合的車款，在生產上，還是仰賴豐田的生產系統，並不是真正可以過渡到電動車的中繼模式，因此在生產成本上，不能像特斯拉一樣，單價越來越低，在未來，油電混合車是沒有競爭力的。
而且特斯拉的多重曝光及先發優勢，把綠能的另一個希望，燃料電池車，如豐田的「未來Mirai」，也斷了前途。因為特斯拉先達到量產規模，壓低了電池價格，因為特斯拉先建立充電網，因為特斯拉在媒體的大量曝光，所以講到綠能環保車，只有電池趨動的全電動車，才符合消費大眾的想像，才有長途運輸的便利，才有量產的價格優勢。下一篇要講電池的發展，會更清楚地看出，壓注在燃料電池的「未來」並沒有未來。
豐田對「未來」的行銷手法，是對的，一個全新品牌，類似幾十年前的Lexus，來滿足一個全新的區隔市場。但我高度懷疑，豐田在「未來」的生產上，還是仰賴他們舊有的製造系統。這會是「未來」的致命傷，仰賴豐田的製造，燃料電池車永遠沒辦法降下生產成本。
豐田真正的問題在於，內燃機及相關生產體系，沒有未來。
特斯拉是科技公司，要把電腦裝上輪子，而豐田是汽車公司，要把引擎裝上電腦。一個是蘋果，一個是諾基亞，一如手機業的世代交替，汽車業的世代交替，正在我們面前發生。
下一篇就要講電動車和內燃機汽車的巨大區別。
待續。
今天來為大家介紹的是內湖區的新建案Cullinan
阿不對...
是售價2,188萬起 Rolls-Royce 創廠第一輛四輪驅動車型
雖然原廠將這台車形容為「High-bodied Vehicle」及「全地型、高底盤車輛」，
車長、寬與高：分別為 5,341mm、2,164mm 及 1,835mm 就是標準大型 SUV 的尺碼
但一台SUV從百萬有找，到Cullinan這堪比小豪宅的價格，
究竟差別在哪？
這麼高價的車款真的賣得好嗎？
直接看影片見分曉
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EcoBoost 180時尚型 96.9萬
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EcoBoost 250 AWD旗艦型 116.9萬
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本次試駕EcoBoost 180，
並針對與ST-Line有哪些不一樣的地方提出來給大家參考啦！
對於2020新KUGA有興趣的潛在買家們，
看完影片有任何疑問，也都歡迎留言提出來一起討論~
了解的越透徹，才能選到最適合自己的苦瓜XDD
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C-HR在去年尾進行了小改款
終於將現在正夯的TSS配備補上
並且價格下修3-5萬
經典版84.9萬
豪華版92.9萬
尊爵 AWD 版103.9萬
我們來看看怡塵的試駕心得
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