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【3Q給台灣的提案12：台鐵升級】

台中鐵路高架化已經完工通車，各位市民真的有「台鐵捷運化」的感覺嗎？ 如果沒有，還差在哪裡呢？

近年來，台鐵大量施作立體化工程，在，然而完工後班次密度、準點率、列車妥善率，都尚未令人滿意，到底我們應該如何真的改善台鐵呢？

#機電改善

台鐵將大多數改建工程經費花在土建，然而，缺乏緩急分離和待避區間，讓所費不貲的工程無法有效提升容量。

因此，有效改善運輸效率的就是「#提升列車性能」與「#簡化列車分級」，在西部都會區，需加速汰換加減速慢的老舊車輛，並參考定型化列車分級，不要受政治力影響亂增停靠站，讓乘客便於識別也簡化排點特殊要求。

在 #號誌系統方面，需將屬於歐洲列車控制系統等級1(European Train Control System Level 1, ETCS L1)的閉塞控制全面升級，縮小閉塞區間的長度以及列車的號誌時距，或全面升級為ETCS level 2，由GSM-R通信系統可偵測到個別列車位置、速度，達成車載號誌甚至虛擬閉塞，進而縮短閉塞區間和班距。

這部分預算龐大，但我認為比單純花在「看得見」的土建還要重要，我進立院後會希望交通部研擬檢討！

#護員工勞權

台鐵人力不足，司機員過勞，這是過去就有的現象，我支持台鐵工會持續爭取更好的勞動條件，避免疲勞駕駛，並給予人才更好的發展空間。

#強化場站開發

要提升待遇、補足人力，自然需要錢，但長年虧損的台鐵錢從哪裡來？ 其實，只要台鐵在都會區服務品質真的提升，以台鐵持有的精華區域土地，便能在伴隨大眾運輸導向開發（TOD）的沿線發展上，獲得豐沛收益。

#提升企業競爭力

然而，提升土開能力，需要放寬政府加諸台鐵的限制，也要讓台鐵能引進更多跨界人才，或更彈性的跨業合作。透過台鐵「公司化」的組織改造，放寬經營彈性，提升經營效率，是徹底改造台鐵的重要方向。

當然，員工會對權益有很多疑慮，因此我認為「公司化」應先於「民營化」，再謹慎釋股，勞權也應優先保障，如北高捷運的公股經營，也都有很好的服務品質和創意。

台灣軌道網路的基幹是台鐵，如果有一天，我們的TRA有JR九州的營運水準，台灣的交通與城市發展，都會有革命性的改變！

【3Q給台灣的提案12：台鐵升級】

台中鐵路高架化已經完工通車，各位市民真的有「台鐵捷運化」的感覺嗎？ 如果沒有，還差在哪裡呢？

近年來，台鐵大量施作立體化工程，在，然而完工後班次密度、準點率、列車妥善率，都尚未令人滿意，到底我們應該如何真的改善台鐵呢？

#機電改善

台鐵將大多數改建工程經費花在土建，然而，缺乏緩急分離和待避區間，讓所費不貲的工程無法有效提升容量。

因此，有效改善運輸效率的就是「#提升列車性能」與「#簡化列車分級」，在西部都會區，需加速汰換加減速慢的老舊車輛，並參考定型化列車分級，不要受政治力影響亂增停靠站，讓乘客便於識別也簡化排點特殊要求。

在 #號誌系統方面，需將屬於歐洲列車控制系統等級1(European Train Control System Level 1, ETCS L1)的閉塞控制全面升級，縮小閉塞區間的長度以及列車的號誌時距，或全面升級為ETCS level 2，由GSM-R通信系統可偵測到個別列車位置、速度，達成車載號誌甚至虛擬閉塞，進而縮短閉塞區間和班距。

這部分預算龐大，但我認為比單純花在「看得見」的土建還要重要，我進立院後會希望交通部研擬檢討！

#護員工勞權

台鐵人力不足，司機員過勞，這是過去就有的現象，我支持台鐵工會持續爭取更好的勞動條件，避免疲勞駕駛，並給予人才更好的發展空間。

#強化場站開發

要提升待遇、補足人力，自然需要錢，但長年虧損的台鐵錢從哪裡來？ 其實，只要台鐵在都會區服務品質真的提升，以台鐵持有的精華區域土地，便能在伴隨大眾運輸導向開發（TOD）的沿線發展上，獲得豐沛收益。

#提升企業競爭力

然而，提升土開能力，需要放寬政府加諸台鐵的限制，也要讓台鐵能引進更多跨界人才，或更彈性的跨業合作。透過台鐵「公司化」的組織改造，放寬經營彈性，提升經營效率，是徹底改造台鐵的重要方向。

當然，員工會對權益有很多疑慮，因此我認為「公司化」應先於「民營化」，再謹慎釋股，勞權也應優先保障，如北高捷運的公股經營，也都有很好的服務品質和創意。

台灣軌道網路的基幹是台鐵，如果有一天，我們的TRA有JR九州的營運水準，台灣的交通與城市發展，都會有革命性的改變！

【3Q給台灣的提案之台鐵升級】
文：3Q 陳柏惟

高雄鐵路地下化已經完工通車，但各位市民真的有「台鐵捷運化」的感覺嗎？ 如果沒有，還差在哪裡呢？

近年來，台鐵大量施作立體化工程，在，然而完工後班次密度、準點率、列車妥善率，都尚未令人滿意，到底我們應該如何真的改善台鐵呢？


#機電改善

台鐵將大多數改建工程經費花在土建，然而，缺乏緩急分離和待避區間，讓所費不貲的工程無法有效提升容量。

因此，有效改善運輸效率的就是「#提升列車性能」與「#簡化列車分級」，在西部都會區，需加速汰換加減速慢的老舊車輛，並參考定型化列車分級，不要受政治力影響亂增停靠站，讓乘客便於識別也簡化排點特殊要求。

在 #號誌系統方面，需將屬於歐洲列車控制系統等級1(European Train Control System Level 1, ETCS L1)的閉塞控制全面升級，縮小閉塞區問的長度以及列車的號誌時距，或 全面升級為ETCS level 2，由GSM-R通信系統可偵測到個別列車位置、速度，達成車載號誌甚至虛擬閉塞，進而縮短閉塞區間和班距。

這部分預算龐大，但我認為比單純花在「看得見」的土建還要重要，我或台灣基進的夥伴，若能進入立院，便會要求交通部研擬檢討！

#護員工勞權
台鐵人力不足，司機員過勞，這是過去就有的現象，我支持台鐵工會持續爭取更好的勞動條件，避免疲勞駕駛，並給予人才更好的發展空間。

#強化場站開發
要提升待遇、補足人力，自然需要錢，但長年虧損的台鐵錢從哪裡來？ 其實，只要台鐵在都會區服務品質真的提升，以台鐵持有的精華區域土地，便能在伴隨大眾運輸導向開發（TOD）的沿線發展上，獲得豐沛收益。

#提升企業競爭力
然而，提升土開能力，需要放寬政府加諸台鐵的限制，也要讓台鐵能引進更多跨界人才，或更彈性的跨業合作。透過台鐵「#公司化」的組織改造，放寬經營彈性，提升經營效率，是徹底改造台鐵的重要方向。

當然，員工會對權益有很多疑慮，因此我認為「公司化」應先於「民營化」，再謹慎釋股，勞權也應優先保障，如北高捷運的公股經營，也都有很好的服務品質和創意。

台灣軌道網路的基幹是台鐵，如果有一天，我們的TRA有JR九州的營運水準，台灣的交通與城市發展，都會有革命性的改變！

口頭質詢─
▶過去曾經發生值勤中的救護車及車上的醫護人員當場被撞身亡的事故，讓人感到非常遺憾；當我們看到一般的用路人與值勤中的車輛爭車道、不願意避讓的情形，更令人擔心。本席今天就用車人、用路人未針對值勤中的救護車、警備車、工程車及毒性化學車需要路權時做適度禮讓，提高相關罰則，請問你們認同此一修法方向嗎？你們在書面建議中希望能暫不處理，待第六十七條的配套修正提出後再一併處理。若少了配套，會有何種問題？
路政司林司長繼國：非常贊同不禮讓緊急救護車輛的違規行為予以加重處罰、提高罰鍰。但對於「並吊銷駕駛執照」這點，因為第四十五條的違規行為目前未列在處罰條例第六十七條當中，第六十七條是通案性針對違反處罰條例的各類違規行為，除了罰鍰以外，如果進一步規定，包括違規扣點、吊扣駕照、吊銷駕照以及吊銷駕照期間，假如第六十七條第一項未納入各相關違規條文，變成只有在第四十五條針對吊銷駕照一年，因此要在第六十七條增列第四十五條。
▶現行的交通規則並未明定該如何來規避，雖有要求其他駕駛人來規避，但是我們發現實際執行的狀況當中，有的車往左邊靠，有的車則往右邊靠，以致救護車必須蛇行，並非大家不願意避讓，而是避讓的方向都不太一樣，尤其當車道有兩個以上時。以美國為例，大家所受的交通規則訓練是不但要避讓，而且要靠右停車。因此交通部應該在雙車道以上的規避方向與原則進行宣導，以避免不幸發生。
范次長植谷：單車道的部分有宣導要靠右閃避，雙車道的部分，因為不知道救護車是從哪個方向過來，所以有些車會往左，有些車則往右。基本上，條文有規定一律靠右閃避。
▶工程人員在高速公路路邊進行相關維修工程，僅擺放三角錐在路邊做警示，並沒有看到車速降低的相關警示，工作人員安全堪憂。如果沒有明定在工程進行路段車道封閉應當減速，以致於急速轉換車道，或是有時速度快、風大，使車子偏離原來快速行駛的車道，皆可能造成工程人員安全威脅。在有些國家，如果車輛沒有減速或小心行進必須重罰。
高速公路局卓組長明君：訂有施工管制守則去規範在什麼情況下、哪個車道要做什麼樣的封閉及交通錐擺放的介面、長度。依照速限訂定相關規範，在施工區前方有預告，施工區路段的速限也會降低，相關預告顯示都會做出來。
范次長植谷：實務面、執行面確實還有點差距，會請高公局來研議。
▶花東台9線，目前很多路口因為村民過馬路的需求而設有紅綠燈，雖一方面可以保障村民要過馬路的需求與安全，卻也降低了整體的行車速度。屏東縣利用感應式號誌，在人車比較少的鄉間小路，非必要時不轉換交通號誌，透過這樣的方式讓大路的用車與車流更加順暢。對此目前你們執行的成果如何？此舉的成效是造成更多的危險事故或是確實讓車流更為順暢？目前實施感應式號誌的地區，相關交通安全及事故發生率的數據是否能夠提供給我？請提供這方面過去辦理的經驗，供東部地區各縣市參考。
范次長植谷：設置行人專用號誌應該對安全是加一層保障，針對花東地區可以透過道安會報系統，要求地方主管單位加強設置辦理，但在設置辦理之前應當加強宣導。
▶有關這次端午節試辦實名制購票專車，目前取票率大概八成。因為這次是試辦，針對整體端午節期間的試辦狀況，希望能在下週提供相關數據及執行成果。現在到中秋節還有一段時間，這次有些配套未完善之處，希望在端午節進行第2波的試辦之前大家進行更多的溝通。
周局長永暉：最後還有將近兩成是有訂票未取票，後來再重新訂票及取票。今年中秋假期是9月15日至18日，我們預計將戶籍地與身分證字號U、V等資格條件一起辦理，也會對該次試辦進行問卷調查。
▶桃機停機棚租用是不是有一定的公平競爭法則，還是可由桃機的高層自由選定？因為桃機現在是一家民營公司，它的各種發
包業務是否比照公共工程的採購辦法來進行？現在有很多包括廉價航空在內的新興航空公司投入市場，商務飛機的需求愈來
愈大，因此相關空間的規劃是未來的重點，如何讓所有航空公司有公平的競爭機會也是關鍵，應避免其間有私相授受的情形，
本席認為交通部有責任做進一步的調查，請提供現行停機棚出租相關辦法和規定的書面資料給本委員會參考。其實不只是桃
機，各大機場停機棚的出租也都要注意，有些機場希望能爭取新的或廉價航空公司開拓航線，因此本席希望所有機場都能針
對配套或其他logistic方面的需求及空間是否飽和、有無增設機會等方面一併進行檢討，相關出租辦法和使用規範亦請一併
提供給我們。
桃機公司許處長家瑞：自從機場公司成立後有兩項主要計畫，包括綱要計畫及實施計畫，後者有擬定建立棚廠的位置，在2012年進行第一版實施計畫時，航空公司並未提出如此強烈的要求，是到2013年才由長榮航空公司率先提出，然後華航就跟著提出，考慮既有維修棚場的資源和調度，給位於西側的長榮目前的棚場位置，在其既有棚場的對面增加一個；位於東側的華航則是在既有棚場的東邊增加一個。停機棚的使用現在是處於飽和狀況，要等爭取到北邊的土地之後，才能建一個更大的維修棚場的計畫。