儲能鉛酸電池替代品之拙見
鉛酸電池已經使用了相當長的時間,雖然每單位重量的能量密度早已被其他電池超越,給人笨重但又存不了多少電的印象,循環壽命不佳,過放電又容易受損,但是鉛酸電池價格便宜,所以在很多需要儲能的場合,例如太陽能儲能,不斷電系統,通信機房,甚至一些老人代步用電動車,仍可以見到鉛酸電池被大量採用。目前市場上開始出現使用其他種類電池(例如磷酸鋰鐵電池)來取代儲能用鉛酸電池的產品,其有單位體積/重量下具備更高能量密度的優勢,且充放電性能也較優異,逐漸吸引市場關注,在一些可控制範圍內使用這類取代電池,的確可以一掃原本鉛酸電池所具備的缺點。但是天下沒有白吃的午餐,想要完全發揮取代電池的最佳效能,必須針對兩者電池不同的充放電特性/參數,去調整設備,否則會無法釋放取代電池的完整效能。舉常見的不斷電系統來說,其針對鉛酸電池的使用場合,平常使用浮充(Float charge)方式讓電池維持一定的電量,對於每一顆12V的鉛酸電池,其浮充電壓維持在13.6V至13.8V,為一定電壓(CV)充電的特性,若是使用磷酸鋰鐵電池將其取代,雖然其四串組合標稱電壓接近12V鉛酸電池,但充電上採取的是先定電流後定電壓(CC-CV)的充電,且其四串組合充電截止電壓在14.4V,相較於原本鉛酸電池浮充電壓區間,會顯現出充電未能全滿(FULL)的問題,使得無法有效發揮完整能量密度。另外,不斷電系統內控制電路是使用電壓來作為剩餘可用時間參考,對於兩種電池有不同放電平台電壓來說,若是不進行相對應的修改,也同樣會出現剩餘可用時間判讀失準的狀況。
另外還有最重要的一件事,不斷電系統屬於長時間通電,且不一定會隨時有人在旁邊的設備,電子零件存在失效機率的問題,同樣電池也是有這個機率,尤其隨使用時間過去,電池逐漸老化,失效機率也會提高,不斷電系統使用的密封閥控式鉛酸電池,本身內部無液態電解液,負極回收設計也可盡量減少氫氣產生及外洩,即使長久使用的老化,最多就是極板膨脹導致外殼變形或脹裂,較少發生嚴重事故狀況。磷酸鋰鐵電池雖然安全性已經很好,但失效時可能會導致本體洩壓閥動作,排出內部氣體釋放壓力,也可能同時產生高溫,進而造成更明顯的影響,所以目前搭配磷酸鋰鐵電池使用的不斷電系統,大多會在具備監視及滅火設備的場所(例如機房),使其在發生狀況時,能立即被發現及進行處置,在而不適用在家用環境下
總而言之,為了使取代電池能發揮最佳效能,並更安全的使用,除了針對使用的設備進行最適化設定與調整外,也要評估使用的環境是否適合,方可享受替代電池帶來的好處並降低其影響
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磷酸鋰鐵電池缺點 在 愛搞電的港都狼仔 Facebook 八卦
二次鋰離子電池簡介及常見分類
可充電式二次鋰離子電池是一種由正極材料、負極材料、電解液、隔膜和外殼所組成的電能儲存及釋放裝置,具有體積/質量能量密度大、工作電壓高、自放電效率低、無記憶效應等優點,已被廣泛應用於消費類電子產品中,亦開始大量使用在油電混和動力及純電驅動的汽機車上
正極材料:採用鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳(NCM)/鎳鈷鋁(NCA)三元材料、磷酸鋰鐵等,正極材料直接影響鋰電池標稱電壓、充放電性能、能量密度等主要特性,其反應為放電時鋰離子嵌入,充電時鋰離子脫嵌
負極材料:多採用石墨(鈦酸鋰電池的負極材料為鈦酸鋰),其反應為放電時鋰離子脫嵌,充電時鋰離子嵌入
隔膜:把正負極分隔開來,防止接觸短路
電解質/液:鋰鹽(六氟磷酸鋰)+溶劑的電解質溶液,鋰聚合物電池則採用膠狀/固態的聚合物材料取代液態溶劑,鋰離子可在電解質/液內移動並穿過隔膜以完成充放電反應
隨著應用領域的不斷擴展,對鋰離子電池的性能及安全要求也越來越高,使用者期待的理想型電池應具備安全、容量大、充電快、長壽、便宜等條件。然而魚與熊掌不可兼得,現有的二次鋰離子電池的主要性能指標是充放電倍率性能、能量密度、循環壽命、安全穩定性、運作溫度範圍、價格。當想要提高單一個指標時,其他的指標相對來說都會受到影響或減損。只有各項性能指標均衡的電池,才能適應更廣泛的使用環境,並在確保使用安全的同時,降低成本,提升效率,才能成為市場主流
三元鋰
三元鋰電池是指使用三元材料做為正極,石墨作為負極的鋰電池。正極三元材料內所含的鎳+鈷+錳 (NCM)或鎳+鈷+鋁(NCA)三種金屬材料比例可在一定範圍內調整,並且其性能隨著比例的不同而變化。鎳的作用是提升能量密度;鈷的作用是提升穩定性,並提高循環壽命和倍率性能;錳或鋁也有提高電池安全性及穩定性的作用
三元鋰電池正極材料分解溫度在200℃左右,分解時會產生劇烈化學反應產生更多熱量,熱量快速累積最後會導致熱失控,使用三元鋰電池時有較高的監控管理要求,使其可以工作在安全狀態下
特性:
1.標稱電壓:3.7V/3.8V
2.正極材料:鋰與NCM(鎳+鈷+錳)或NCA(鎳+鈷+鋁)三種金屬材料合金氧化物
3.負極材料:石墨
優點:
1.能量密度高,相同體積/重量的電池可攜帶的電能(Wh)最多
2.放電平台標稱電壓高
缺點:
1.安全性較差,無法承受劇烈撞擊、物理穿刺/擠壓、輸出短路、過充,將會導致起火及爆炸
2.耐高溫/熱穩定特性較差,高溫下容易導致熱失控,需要充足的管理措施,避免電池過熱發生危險
3.循環次數較少,壽命較短
4.製作正極材料需使用鎳/鈷/錳等重金屬,鈷的礦產資源有限價格高,且不落實回收會造成環境汙染
磷酸鋰鐵
磷酸鋰鐵電池是指用磷酸鋰鐵作為正極,石墨作為負極的鋰離子電池,製作磷酸鋰鐵正極材料不會涉及到鎳、鈷等金屬資源,相較於鈷,鐵與磷在地球資源含量十分豐富,原料成本較低。比起三元鋰,磷酸鋰鐵電池具有耐高溫特性,更好的安全穩定性,更長循環壽命的優勢
特性:
1.標稱電壓:3.2V/3.3V
2.正極材料:磷酸鋰鐵(LiFePO4)
3.負極材料:石墨
優點:
1.比起三元鋰,磷酸鋰鐵的循環次數較多,壽命較長
2.比起三元鋰,磷酸鋰鐵穩定性及安全性較高,即使發生劇烈碰撞/物理破壞/過充/短路也不會導致爆炸
2.功率密度大,可承受高倍率充放電
3.耐高溫特性好,於高溫環境下仍可釋放100%容量,正極材料的分解溫度高,不易出現熱失控
4.製造時沒有使用高單價重金屬鈷,材料成本低,並符合歐洲RoHS規定,為綠色環保電池
缺點:
1.比起三元鋰,同體積/重量的磷酸鋰鐵能量密度較低
2.在低溫環境下,放電能力及可用容量均明顯下降
3.品質不佳的電池,串聯組合使用一段時間後,電池單體電壓一致性差異會加大
鈦酸鋰
鈦酸鋰電池是把原本石墨負極材料用鈦酸鋰取代,並與錳酸鋰、三元材料或磷酸鐵鋰等正極所組成的二次鋰離子電池。鈦酸鋰本身不能提供鋰源,只能與含鋰的材料搭配使用,雖然也有鈦酸鋰正極材料,金屬鋰/鋰合金負極材料的組成方式,但普遍所稱呼的鈦酸鋰電池是指採用鈦酸鋰負極材料的二次鋰離子電池
石墨材料在充放電過程中鋰離子會反覆嵌入/脫嵌,使體積發生變化及材料變形導致整體循環性能變差。鈦酸鋰在充放電中鋰離子嵌入/脫嵌不會影響其材料的結構,所以鈦酸鋰被稱為”零應變材料”。這種”零應變”性質避免充放電過程導致材料結構發生變化,可提高電池的循環性能,減少容量衰減並延長使用壽命。與三元鋰/磷酸鋰鐵電池相比,鈦酸鋰電池在循環壽命的表現有明顯優勢
石墨負極會在與電解質/液接觸的介面上形成一層SEI膜(Solid Electrolyte Interface,固體電解質介面膜),造成電池首次充放電效率較低,消耗較多鋰離子導致不可逆容量較大,長期循環使用容易形成鋰枝晶造成電池內部短路影響使用安全。與石墨負極材料相比,鈦酸鋰不容易產生SEI膜,表面也難以生成鋰枝晶,可避免電池內部短路影響使用安全
特性:
1.標稱電壓:2.3V/2.4V(採用錳酸鋰正極時)
2.正極材料:常見為鈷酸鋰或錳酸鋰,也可以用三元鋰/磷酸鋰鐵等
3.負極材料:鈦酸鋰(LTO)
優點:
1.安全穩定性好,可承受劇烈撞擊、物理穿刺/擠壓、輸出短路、過充,而不起火或爆炸
2.鈦酸鋰具有較高的鋰離子化學擴散係數,功率密度高,可承受大倍率充放電
3.循環次數最多,壽命長
4.耐溫度範圍廣(-50℃至+60℃),可在低溫及高溫環境下正常充放電
缺點:
1.相較三元鋰/磷酸鋰鐵電池,同體積/重量的鈦酸鋰電池能量密度是最低的
2.負極材料製造需要金屬鈦,原料及生產成本高,也十分要求製造技術水準,導致鈦酸鋰電池單價高
3.鈦酸鋰電池因負極不容易產生SEI膜,鈦酸鋰會催化電解液分解產生氣體,產生脹氣問題,導致性能下降,壽命縮短及影響安全性,需要從材料(電解液)、設計(鈦酸鋰表面包覆奈米碳)及製造(減少材料雜質,控制製造環境濕度)上改進以有效抑制脹氣
4.品質不佳的鈦酸鋰電池一致性存在差異,隨著充放電次數的增加電池一致性差異會逐漸增大
無論何種二次鋰電池單體,當組成電池組(Battery Pack)時,必須要有穩固且同時考量到電池散熱的阻燃式固定結構(可避免電池承受震動衝擊受損或是過度擁擠造成散熱不良),電池單體之間以及正負輸出端牢固且低阻抗的連接方式(可避免造成大電流傳輸阻抗及接觸不良產生火花),電池組透過內建BMS(電池管理系統)/BMU(電池管理單元)/VTM(電壓溫度監控)來針對串並聯組合的複數單體進行單體電壓、電池組電壓、電池組電流、電池組溫度進行管理及監控,避免因電壓/電流/溫度異常而導致使用上的風險
磷酸鋰鐵電池缺點 在 股民當家 幸福理財 Facebook 八卦
【新車電大聯盟】
時間:2021/3/28(日)
貼文:NO.1217篇
大家好,我是 LEO
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■電動車起點
2009年聯合國潔淨能源部長會議通過的電動車倡議,目標強化全球對電動車的推動,主要的會員國包括中國、美國、英國、加拿大、日本、法國、德國、荷蘭、挪威、瑞典等10國,由美中擔任共同領導國。
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目前美國、中國及歐盟等三大經濟體電動車市場,已經占據全球 90%以上,產業趨勢越來越明朗,特別是歐盟國家推展的進程正在加速行進,北歐國家挪威、荷蘭從 2025年起開始禁售汽柴油車,2030年起禁止非電動車上路,換句話說路權被剝奪以後,傳統汽柴油車將完全消失,傳統車廠如果不改變,等於退出市場被消滅,距離2025年只剩4年時間。
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世界各國雖然禁售的時間不一樣,趨勢已經展開,2025、2030、2035、2040年只是形式上的時間表,對於汽車產業來說,誰先搶佔發展先機,整合上中下游才能一路笑到最後。
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■產業結構改變
汽車電動化以後,引擎、變速箱、進汽零組件、點火設備、燃燒零組件、排氣零組件、油壓剎車、潤滑零組件、啟動零組件、交流發電機等再也不需要,各種電子零組件、電池模組將佔據整台電動車一半以上的成本,特別是電池,就占三分之一。
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新的零組件包含,馬達、高壓離電池、變流器、車載充電器、冷氣汽動壓縮機、
電動煞車、電動水幫浦、高壓電動車用線組、二次驅動電池……各種車用電子晶片、新的耐高溫高壓材料、甚至輕量化的新車殼、車載軟體系統、自駕輔助系統…..整個汽車產業面臨新的大洗牌。
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■得電池者得天下
2018年全球汽車總銷量為9123萬輛,整個2020年目前全世界最成功的車廠特斯拉才賣出 50萬台電動車,特斯拉提到:如果要將年產能提高到 2000萬輛,電池將是最大的障礙。
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仔細剖析電動車成本結構,電池占30~35%,驅動系統占20~25%,另外電動車有一半的重量來自電池模組,導致車身比燃油車還重,如果電池重量如果減少一半,車子續航力可以增加25%。
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2020年電動車電池市占率前三大,中國寧德時代,市占約24%;南韓LG能源方案,市占約23.5%,日本Panasonic市占約18.5%。它們都是特斯拉的電池供應商。寧德時代主要生產『磷酸鋰鐵』電池,優點是價格便宜、安全性高,使得特斯拉每輛車的製造成本下降約600~1,200美元。
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但是電動車常見的乾電池或鋰電池,都是液態電池,缺點是溫度過高或過低,都會影響電池效能;使用快充也要20到30分鐘才能充飽電,續航力約300到400公里,此外,液態電解液如果外漏,容易引發意外。
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燃油車加滿油,續航力約為500公里,若採用固態電池、續航力甚至有可能達到1,000公里,豐田汽車,已宣布投入固態電池研發,宣稱續航力可超過500公里,使用快充10分鐘就能充飽電。
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鴻海在2020年10月「鴻海科技日」宣布,將投入固態電池技術,目標將電池重量減半、體積減少為六分之一,電池循環壽命提高10%以上,鴻海產品長蕭才祐透露,預計在2024年,鴻海就會推出首款商業化的固態電池。
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■鴻海車電大聯盟
2021年3月25日首次舉辦首次會員大會,MIH大平台超過 1200家會員,預計6月再舉辦聯盟大會,7月聯盟成為獨立運作組織,10月再發布新款 New EVKit,預計2022年計劃推出電動大巴, 2023年發布C級距電動車量產上市等工作時程。
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團隊研判,MIH公版模組化、標準化將大幅降低電動車製造成本,大幅縮短開發時程,把所有的人才都聚集起來,把鴻海家族最強的優勢-大量製造,降低成本發揮到極致,雖然起步較慢但是有機會後發先至,未來5~10年內在全世界佔有舉足輕重的地位。
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