軌道路網雙核心 台中發展雙引擎
#車站即是微型城市
「火車已經到車站，阮的心頭漸漸重，看人歡喜來接親人，阮是傷心來相送」
過去，我們對車站的想像，好像就是迎來送往的地方，是到達抵達的玄關。除了上下車，能做的事可能就是買票，最多有個美食街或便利商店。
但在現今的城市裡面，車站的重要性已經不同了，隨著城市內運輸網路的建立，大型車站如今成為了結合食衣住行育樂的人潮、錢潮匯聚點。能夠疏運大量旅客的軌道運輸，也代表高強度的開發利用成為必然。
日本在國鐵民營化之後，近20～30年來，車站複合開發的規模也日益增加，在大阪、東京等主要城市，更是讓車站變成了一座微型城市，讓民眾的生活，旅客的需求可以一站滿足。
這樣的計畫，大多就直接命名為Station City，最具代表的，就是2011年完成的Osaka Station City，結合車站大樓、空中廣場、辦公室、三座百貨、一座飯店，2013年更串連 四棟建築構成的 Grand Front Osaka，成為梅田區域的核心。
而在2017年才全部完成的Tokyo Station City中，規模更加巨大，包含11座大小商業設施、2間飯店、美術館，重新整修復舊的東京車站，並透過地下街串連丸之內與八重洲口的多處再開發計畫，鞏固東京最高級的商辦區域地位。
這類車站城，除了依據，TOD（Transit Oriented Development）為導向，以公共運輸交通引領城市開發計畫，將人潮引入外。更透過良好的轉乘介面，步行設施，加上整合的行銷與識別設計，重構以行人為本，熱鬧的立體城市。
這樣的發展，捨棄了以車輛道路為都市計畫重心的思維，而以民眾的公共交通「使用最大化」為前提，反而創造更大的商業動能，和更好的使用者體驗。也都成功帶動都心繁榮的提升，讓老舊的市中心能加速更新。
#台中大車站計畫
這週三，我和交通部、台鐵相關單位，了解台中大車站計畫。
過去，我們團隊曾經自費考察日本、歐洲、美國等許多車站再開發計畫，自然很好奇，大台中車站計畫是什麼？大體上，此計畫也是以TOD為依歸。以民眾公共交通為主題，有許多好處，特別是高齡化社會後，大眾運輸系統的設計，除了減少碳排放之外，更兼顧了民眾的交通安全。
台中過去是公路導向發展的城市，大眾運輸客運類型，一直強於軌道發展，透過這計劃，台中可建立軸輻式（hub and spoke）路網，重點資源分配規劃，能帶給公共運輸使用者立即的好處，比如：改善候車環境、簡化搭乘路線、搭乘資訊易懂、減少市區繞行等等正向體驗，改善公眾運輸整體的品質。
大台中車站計畫，從鐵路高架化，並結合車站、客運轉運站、市區公車，到周邊的商場、旅館、生態城等等，看得出來也有車站城的企圖野心。
想想，上下學、上下班搭個車，可以在車站周邊順路完成買菜、購物、繳費、借書還書、寄件收件、甚至公務機關辦公、托嬰育嬰、接送小孩、運動、醫療等等行為，多麼省時，多麼便利，多麼省下大家開車停車的精神耗費。
一個規劃良好的車站城，就像是把城市功能良好地收納在站體裡，取用方便、快速便捷。然而，現在車站蓋好後，周邊的開發計畫，以及行人動線的串連，都沒有更進一步的進展，中央雖然有規劃，但台中市政府感覺意興闌珊，對比周邊國家與城市的積極，其實很可惜。
#軌道路網雙核心 #不要浪費烏日高鐵站
我的選區烏日，是台中高鐵站的座落之地，雖然是台中的門戶，但長久以來，烏日高鐵站的能量並沒有完全發揮出來。
我們應讓位於烏日的台中高鐵站，和市區的台中火車站，成為大台中軌道路網的雙核心。台中火車站承接台中市民、而台中高鐵站可承接全台各地民眾、外國旅客，搭配延展的軌道、客運，深入台中市區、舊縣區，並預留聯開空間，可以提供旅客、市民更多生活機能，能為大台中地區、甚至泛中部地區，注入嶄新活血。
然而，連結這兩座城市主要車站的台鐵，雖然已經高架化，然而班次密度仍然有限，這和缺乏緩急分離、缺乏代避功能、號誌機電系統限制、列車調度問題、以及台鐵的排點都有關連，我們還是希望能有通盤的檢討改善。
目前，烏日高鐵站周邊土地已有多家廠商準備進場開發，但未來在人行動線串連上，仍須加強，否則車站仍然是高架道路包圍的孤島，無法有效達到外溢效應。
另外，我們也希望市府能重視台鐵台中山海環線的計畫，並與中央合作，盤點各站點台鐵土地開發，做通盤規劃，讓重視長期被忽略的舊縣區，也能在軌道路網升級下，起到機能分散，互相串連的功用，地方政府也可清點舊縣區的人口、道路車流量等承載，再與中央協調，計算出最合適的站點。
我也在此呼籲，台中市政府千萬不要放棄海線和舊台中縣區的市民，無視公共運輸資源的落差，讓城市交通網難以齊備，這也是台中選區民眾殷殷期盼的願望！
