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不要口水 交通專業沒有顏色

昨日林佳龍市長率隊了解BRT行控中心，後續引發社會大眾及媒體誤解，此發展恐對台中市及台灣大眾運輸之推動造成嚴重影響，因此，必須妥為說明如下：

1.台中BRT之車輛、土建、機電均依合約進各項整合介面，優先號誌、月台門、行控中心之整合依合約再3個月內即可完成，並非兩年、建置經費20億，並非40億，交通局同仁均競競業業執行此工程，基層同仁之努力，實不容如此被扭曲！

2.民眾願意搭大眾運輸的關鍵在於「網路完整、班次密集、費用低廉」。交通工具沒有好不好的問題，只有適不適當的問題，以興建成本來看，一條MRT可建5條LRT，1條LRT可建5條BRT，所以BRT成本最低，興建時間最短，它可行駛專用道也可行駛混合車道，可以是單節也可是雙節，彈性很大，還可快速延伸至彰化或南投等縣市；而臺中市興建完整之軌道系統需8000億以上（估計須40年不做其他建設，方可完成），興建完整之BRT只要303億，在有限資源之下，要做到網路完整、班次密集，BRT是最佳選項。

3.台中市大眾運輸發展成果有目共堵，月運量從40萬到1187萬，成長近30倍，破世界紀錄，BRT日運量達5萬以上，已超過高雄捷運橘線之運量，「公車、BRT沒人搭，捷運就沒人搭」，一定要先養成民眾搭乘大眾運輸習慣，捷運才會成功。「從公車改革出發、由BRT邁向MRT」才是推動大眾運輸正確的道路。

我覺得選舉已經結束，就讓我們向前看，共同努力，創造台中更美滿的大眾運輸環境！

各位市民朋友晚安！大家都很關心稍早的北北基軌道政策溝通會議，在此，右昌簡要和大家報告：

前前後後，基隆人討論了三十年
這次，我們終於等到了！

#升級【基隆捷運一接三 打通雙北任督脈】

未來的基隆捷運，會是一座每小時運量10,000至15,000人次的軌道系統（LRRT, Light Metro)，途經汐止時，與新北市的捷運民汐線整合，抵達北捷南港展覽館後，再下地延伸至捷運南港站，屆時的南港，將成為多鐵、多線共構的大型轉運中心。

也就是說，台北基隆城際軌道確定升級（從LRT提升至Light Metro），未來的基隆捷運將一線接三線（可轉乘文湖線、板南線、民汐線）打通雙北任督二脈！

#就業【基隆捷運先部署 首都經濟展生機】

基隆捷運開通後，一方面可部分舒緩台北港湖地區平日上下班時間的道路壅塞與運具壓力；待民汐線的汐東段也通車，通勤路線選擇更多，軌道運輸的綜效將顯著提升。

另一方面，產業發展、交通先行。南港成為台北新東方門戶後，週邊的生技園區再開發、一路向北的汐止路廊、基隆河河谷廊帶，甚至基隆港會展園區，都將因交通設施改造而受惠，更多的廠商進駐、新創產業群聚發展，也將帶給下一代基隆子弟更多機會。

#市民【八堵港區仍未定 市民心聲定反映】

目前，八堵至市區港端的軌道整合未有定案，鐵道局仍在進行各項工程技術評估；除了向規劃單位持續表達民意，我也會要求將基隆城市地景縫合工程 — 平交道及陸橋改建 — 納入建設規劃，期盼新的城際運輸軌道完工時，市內景觀也一併成功翻新。

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值此，我要特別感謝行政院 蘇貞昌 院長重視軌道建設，為北台灣百年大計立下基業！也感謝交通部 林佳龍 部長勇於承擔，主動協調北北基三個城市，從整體國土資源發展的角度，重新規劃軌道運輸，創造城市跨域治理的新典範！

同時，感謝 柯文哲市長和 侯友宜 市長，百忙之中，一同坐下來協商擘劃軌道大計。台北好，新北好，基隆一塊兒好！大台北，共融共好！

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#基隆捷運
#首都生活圈
#大台北 #共融共好

【世界輕軌城市1：米蘭路面電車與機車共存】

有很多人說，因為高雄人習慣機車，所以興建輕軌並不適合。甚至有一種說法是，因為機車多，一定會常常出車禍。


我們就來看看全歐洲機車最普及的國家義大利，他們會不會遇到類似的問題？


義大利因氣候關係，較適合騎機車，更有偉士牌、杜卡第等機車大廠，大城市鬧區尖峰時間，路口的機車大軍不少，也常見機車隨便停在人行道上的場景，讓台灣人有幾分熟悉感。


2018年時，米蘭約有70萬輛汽車，35萬輛機車（http://xn--statista-ri7mw270b.com/），然而，作為一個市中心人口138萬人的城市（和高雄市中心相近），米蘭的私有運具持有量低於義大利平均，原因就是發達的大眾運輸路網。


米蘭輕軌約有181.8公里長的軌道，市區共17條路線，遠比地鐵的4條路線來得多而密集。1950年代開始，隨著汽車成長，米蘭路面電車路網開始縮減，但米蘭始終沒有廢除路面電車網。終於在1994年開始，米蘭輕軌終於等到重生契機，舊有路線恢復使用，也在多區增添新的路線。這些路線是依照新型LRT標準建造，可以有較快行駛速度。


在密集的電車、公車與地鐵路網搭配下，大眾運輸使用率超過50%，且米蘭並無城市蔓延問題，城市發展集中在15公里以內，使得大多數市民都能便利搭乘大眾運輸。近年，由於嚴重的空氣污染，米蘭逐步禁止柴油車進入市中心，並加強推廣大眾運輸、自行車、共享車輛。甚至在中國武漢肺炎的疫情期間，米蘭更宣布，疫情過後，將近一步限縮車輛使用，將要把總長35公里的道路進行車道縮減（四線變兩線），轉為人行道與自行車道使用，稱為「Strade Aperte plan」。


當然米蘭也在繼續擴充與更新輕軌系統，例如米蘭交通集團（ATM）在上月和Stadler簽約，購買80列全新輕軌列車，總值約58.6億台幣，可增加載運量與服務品質。


在米蘭市區，可以看見機車騎在輕軌列車前後（C路權路段），或是輕軌站附設機車停車場的場景。兩者共存，成為市民通勤轉乘的工具，並不違和。


回到高雄，在輕軌一階從2015年試營運至今，車禍發生率是逐年下降，且車禍幾乎都和機車無關。機車與高雄的大眾運輸共存，同樣需要市民培養習慣，哪有什麼可怕的呢？


而實際上，機車的污染與佔用面積遠小於汽車，在電動化、輕量化前提下，也能補足大眾運輸的不足之處。在捷運站、輕軌站設置機車與電動自行車的轉乘區域，也會是實際營運所要考量的轉乘方式之一。


如果因為汽機車使用率高，就認為高雄不可能發展輕軌等大眾運輸，那麼我們的子子孫孫，就永遠只能學騎車開車，城市交通的永續發展將不會有任何進展！

【本次評測影片使用 @Canon Hong Kong #R5 #RF1535F28 拍攝】

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