【#戴達衛：🇩🇪 在報與不報之間】
#周末回顧：「如果兇手是穆斯林，報導可能不ㄧ樣嗎？」2月19日深夜，德國發生「哈瑙恐攻」，包含自殺的兇嫌在內，最終造成11死6傷。根據官方資料，先後衝入2家水煙酒吧開槍射擊的嫌犯，為一名德國公民、今年43歲的白人男性Tobias R；罹難者除兇嫌與其母之外，「全部具有移民背景」。透過R遺留的自白宣言與陰謀論影片等關鍵線索，哈瑙槍擊案被定調為「帶有極深種族主義的本土恐攻」。但關於兇手的各種資訊曝光與時間差，也讓部分輿論質疑：兇嫌的「德國白人」身份，是不是讓官方與媒體也落入「雙重標準」？
從19日晚上10點左右，哈瑙傳出第一聲槍響，一直到20日清晨約5點兇嫌遭警方發現陳屍家中，這7個小時的緝兇時間，或許因為歐洲仍夜幕低垂，社群網路的關注度還未炎上，加上歹徒仍然在逃，無論警方或媒體都未能透露太多資訊——兇嫌的身份國籍也依照新聞倫理慣例，未特別說明；直到官方在20日下午召開記者會後，「德國槍手」與「移民背景受害者們」的資訊才更為明朗。
「如果槍手是穆斯林，這一定是超級頭版大新聞」「大家根本不會驚慌，因為他沒喊『真主至上』啊。」不少以穆斯林、移民社群為主的輿論開酸：官方為何需要花這麼久時間，來定調仇外的「恐怖攻擊」、媒體為何起先選擇稱呼R為「槍手」而不是「恐怖份子」？儘管哈瑙恐攻確實引發德國震撼，但「如果兇手是移民」，批判的聲音是否會來得更猛烈更迅速？
種種質疑雖然存在辯駁的灰色空間，但「雙重標準」的質疑卻也不是無本參照——2019年8月，同樣在黑森邦發生的「法蘭克福ICE殺人案」，一名具移民背景的男子，將一對母子推下月台，導致8歲男童當場遭ICE高鐵碾壓殺死。短短幾個小時後，警方發言人罕見地向媒體透露「嫌犯擁有非洲移民背景」。諸多德國媒體也似乎違反了沿襲已久的新聞倫理，直接報導嫌犯的國籍。
本週回顧的這篇專欄舊文，便是爬梳當時德國媒體在報導法蘭克福ICE殺人案時，對於「兇手是移民」的新聞掙扎。但面對極右排外仇恨及假新聞的堆高浪潮，在報與不報之間的倫理天秤，又該如何度量？
#新聞 #媒體 #報導 #新聞倫理 #恐怖攻擊 #極右 #種族主義 #白人至上 #仇外 #移難民 #仇恨言論 #假新聞 #德國 #哈瑙 #法蘭克福 #Hanau #ICE
德國ice高鐵 在 Re: [新聞] 德國高鐵為何速度上不來- 看板Railway 的八卦
以下就小弟知道的狀況簡單回答一下…
德國境內的高鐵(ICE)速度上不來其實是好幾個錯綜複雜的原因堆疊的結果
大家所熟知的不外乎:
1.與慢車共用路線，常被慢車卡住
2.ICE有不少路線還是跑在來線，能跑300公里的新線數量不多
3.德國徵地困難，綠黨跟左派勢力強大，難以大量建設新線
報導裡面所提到的是，DB認為列車的加速性能遠比最高速度重要
這個說法是有根據的，而這也是前面提到三個問題點的結合
因為德國境內有非常多萬餘-十萬餘居民的城市，ICE多半也會在這些城市停車
然而與周邊國家相比，德國除了柏林以外的大城市總站較具規模
其餘大部分城市的車站(包含柏林)其實都不算大
(前西柏林總站-動物園車站只有6股，現在的柏林總站則是12股)
所以在不考慮SKS或THSR的玩法的情況下，其實提高最高速度意義甚微
因為提速並不能真正省到時間，無論如何總是要被塞在車站外等待進站
除了路線運用的問題之外，另一個更關鍵的因素是成本/耗能的問題
DB是聯邦政府出資，公司化的經營體系
前幾年DB打算上市，希望藉此撈到更多資金，但這也代表DB有營利的壓力
所以對DB而言，如何改善現有的成本結構，才是需要花心力的事情
若車跑得快除了本身造價上昇之外，營運期間的耗能也會上升
提速對DB的營收並不會有太大的協助，只會造成財報更難看而已
所以車能跑得多快其實是西門子該去煩惱的問題，因為DB根本不需要
除此之外，德國這幾十年來的社會風氣一直朝向節省耗能前進
是不是需要多消耗大量的能源，卻只是讓從柏林到漢堡的旅程縮短了十分鐘?
這在德國現今社會風氣來說是個大逆風的問題，很德國的建議會告訴你
若真要節省這十分鐘，那就請早點起床出門，或是行程中多安排些緩衝
不然就算ICE快了十分鐘，但一個U-bahn失接，最後還是回到原點
所以結論就是:以現今的狀況而言，何必呢?
(至於柏林現在這如同第三世界的大眾交通體系就是另一個故事了…)
※ 引述《Stan6003 (巨猩)》之銘言：
: 德國高鐵為何速度上不來
: 簡轉繁可能會錯字
: 來源:
: https://www.dw.com/zh/%E5%BE%B7%E5%9B%BD%E9%AB%98%E9%93%81%E4%B8%BA%E4%BD%95%E9%80%9F%E5%BA%A6%E4%B8%8A%E4%B8%8D%E6%9D%A5/a-43540951?&zhongwen=trad
: 30年前，德國的ICE曾是全球速度最快的高鐵。但是今天它已經被其它國家的高鐵甩在了
: 後面。中國的高鐵製造商也都非常注重提速。德國不打算在高鐵速度方面再創紀錄有其原
: 因。
: (德國之聲中文網）30年前，超過11000馬力的德國高鐵ICE以每小時406公里的速度從紐
: 倫堡飛速駛向富爾達，創下歷史紀錄。當時，這是全球史上速度最快的列車。但是不久之後，這個紀錄就被打破，ICE不再是速度最快的高鐵。如今，德國鐵路購買的新型ICE高鐵，最高時速僅250公里。
: 德國鐵路的乘客不免對法國高鐵充滿羨慕，而且就連亞洲的高鐵也是速度越來越快。特別
: 是中國已經迎頭趕上。不久之後，中國的高速列車是否也將馳騁德國呢？
: 德國鐵路工業聯合會主席申克（Volker Schenk）說："中國人做了非常好的准備。""他們
: 的總體規劃是，讓其鐵路工業成為全球之冠。"德國鐵路已經在中國設立了采購辦事處。
: 1988年5月1日德國高鐵創紀錄之日距今只有30年，但讓人感覺好像是发生在另一個時代。
: 當時德國鐵路還叫做聯邦鐵路，尚處於開发階段的ICE高速列車還叫作 Intercity
: Experimental 而不是今天的 Intercity Express。當年火車上配備的電腦今天看來就像
: 來自石器時代，乘坐高鐵的幾乎都是清一色的男性。當時速顯示達到406公里時，他們齊
: 聲鼓掌慶賀。
: 政府部長們稱贊這是"德國的一個令人難忘的尖端科技成果"。隨行記者們也贊揚這是"流
: 線型火車"取得成功的一個歷史時刻。然而，極度的興奮並沒有持續多久。2年後法國高速
: 列車TGV的試驗時速就提高到515公里，從而打破了德國創造的紀錄。高鐵的速度成為衡量
: 一個國家工業科技水準的象徵。很多國家和高鐵製造商都試圖通過創紀錄的時速引起國際
: 社會的關注。
: 之後法國高鐵又被採用了類似德國磁浮列車技術的日本新幹線趕超，其時速最高可達600
: 公裡。而中國的高鐵時速也已接近500公里。
: 由於中國的鐵路工業獲得國家的資助，因此中國早已成為一個高鐵大國。中國中車集團的
: 營業額比西門子和法國阿爾斯通兩家公司鐵路系統營業額的總和還高出一倍。為了應對來
: 自中國的競爭，德法兩家公司的鐵路部門進行了合並。
: 中國自己研发製造的高鐵復興號運營時速最高達350公裡。從北京到上海全程1300公裡行
: 車時間僅4個半小時。3年後，其時速將能夠達到400公裡。
: 德國鐵路的發展又是如何呢？德國鐵路公司表示："凡是有高鐵線路的地方，我們就會利
: 用這一可能性。"科隆至法蘭克福以及至柏林和慕尼黑的高鐵最高時速可達300公里，科隆
: 至巴黎的高鐵在法國境內甚至可以提速到每小時320公里。在符茲堡和漢諾威之間的主
: 要路段，時速最高280公里。
: 不過德國高鐵通常時速很少超過250公里。因為與法國和中國所不同的是，德國高鐵每半
: 小時發一班車，高鐵常常要和速度較慢的普通火車共用鐵路網。今後幾年德國的長途鐵路
: 網沿線將新增加20多個城市。ICE4型高鐵將成為這些新幹線的運輸主力。自去年12月以來
: ，首批新一代ICE已經投入試運行，其最高時速為250公里。新車的特點是能源消耗少，空
: 調系統更穩定。
: 據德國鐵路公司公佈的消息，德國70%的高鐵線路最高時速在160至220公里之間。德國乘
: 客協會名譽主席瑙曼（Karl-Peter Naumann）說："對德國的交通結構來說，關鍵問題不
: 是最高時速，而是加速性能"。
: 瑙曼要求新建的軌道和橋梁必須保障高鐵ICE能夠更快抵達各大火車站。他說："如果乘坐
: 高鐵從柏林前往法蘭克福，車從福爾達開始就慢得像在爬行。在科隆也是最後幾公里損失
: 大量時間。"
: 就在今年，德國鐵路就不得不再次承認這一點。第一季度的一項大規模試驗中，火車司機
: 通過提高車速以追回線上路上所耽擱的時間。 但是追回的時間又在進入大型火車站前被
: 耗盡。而且德國火車製造工業也不再追求本國火車時速創最高紀錄。該行業協會主席申克
: 說："空氣阻力增加噪音，而且能源消耗不成比例，從經濟上來講很不劃算。"瑙曼還強調
: ："中國的火車也降速了。他們開300公里， 我們大約250公里。"
: 李京惠/葉宣（德新社）
: 對歐洲比較不熟
: 但小時候翻開蘇老師的書
: 印象最深刻的就是ICE3的那段
: 最高速330公里硬是比別人高了30公里
: 後來慢慢真正認知後才發現原來能跑330的只有一小段
: ICE的誤點率也節節攀升
: 除了老化的路線號誌外
: 歐洲的重要車站配線大概也要負些責任
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