#成功促使近九成大學改善論文授權流程
#博碩士論文不是商品
#學術成果全民共享
去年12月30日,我曾舉辦 #學術論文資料庫公共化 記者會(詳見:https://reurl.cc/bzM0Vl ),與立法委員 莊競程、經濟民主連合、台灣大學研究生協會及多位學者、學生一同呼籲 #學術論文不應被商品化、#學術成果是公共財!
而 #碩博士論文公開授權率過低,就是其中一個需要立刻解決的重要問題。
但這個問題的產生,不是因為學生不願意授權,而是因為行政單位的怠惰。先來看看幾個數據:
在 #國家圖書館 的 #臺灣博碩士論文知識加值系統 上,以107學年度全文授權率為例,
📌國立臺灣大學 1.06%
📌國立成功大學 14.21%
📌國立臺中科技大學 22.94%
📌國立彰化師範大學 24.42%
📌國立臺北教育大學 31.08%
📌國立政治大學 53.72%
📌國立臺灣科技大學 54.27%
📌國立屏東科技大學 56.07%
📌國立中興大學 56.35%
📌國立臺北商業大學 56.47%
一共有十所國立大學授權率不及60%,低於全國公私立大專校院整體平均67.83%。
其中, #台大近15年授權率幾乎都不到2%!
論文授權率的高低,很大程度取決於各校畢業生上傳/授權論文的行政程序,以及論文授權書的內容。
因此,在我要求下,教育部擬定了 #學位論文授權書範本,於今年3月3日通函發送給全國各大專校院參考。教育部的範本強調清楚並列學校、國家圖書館、商業資料庫三個授權對象,#不偏頗任何一方,並對著作權相關事宜有完整的規範。
截至今年四月底為止,已有37所大學配合修正了自己的論文上傳系統;另有83校使用國圖的論文上傳系統,國圖也已參照教育部範本修正系統內建的授權書。 #整體修正率將近九成!
#行政流程如何影響論文授權情況
#不是學生不授權而是學生不知道可以授權
博碩士論文等學位論文,一般是在博碩士畢業生辦理離校手續時,依循學校的論文上傳/授權流程,來選擇是否將電子全文授權給學校圖書館/國家圖書館/商業資料庫。
然而,各校的上傳/授權程序不一,有可能造成誤導學生只授權給其中一方的情事。
台大日前就被 #台大研究生協會 踢爆,在台大的論文上傳系統中,僅詢問畢業生是否願意授權「資料庫」,卻沒有揭露這裡所謂的資料庫,其實單指 #華藝商業資料庫。
這樣的行政誤導,造成台大每年在國圖博碩士論文知識加值系統的學位論文授權率,#始終低於2%。
台大研協於4月11日的臉書發文指出,「根據國圖碩博士系統顯示,在2003年國圖系統仍有臺大約66%電子全文授權率,2004年從國圖系統轉用華藝系統後,當年授權率即銳減至12%,2005年後更僅剩1.7%。」
#為什麼要推動學位論文公共化?
#促進學術傳播與交流
#平衡南北學術資源
《學位授予法》第十六條規定,博碩士論文應該送交國圖保存,並於 #館內 提供公開閱覽。然而若要將論文電子檔開放於國圖的博碩士論文知識加值系統,供大眾免費線上閱覽,則需論文作者另行授權。
但,過去的流程,造成國圖電子全文授權率非常不足。
因此,非居住在台北的學生、學術工作者、社會人士,若想閱覽文獻,難道只能舟車勞頓到台北國圖看實體本?想即時線上閱讀的人,又只能到商業資料庫付費下載嗎?
這不僅加劇南北的學術資源不平衡,也不利於增進學術發展與交流的風氣,難以打造知識共享的社會氛圍。
這次成功促使近九成大學 #改善碩博士論文授權流程,使其學術成果能全民共享,是台灣促進學術傳播與交流的重要一步,讓所有學子、學術工作者都能更平等的獲取知識成果。
但,這只是第一步。
也邀請所有碩博士,不管是以前的論文、剛寫完的或正在寫的,都能授權公開論文電子全文給國家圖書館,分享學術果實、造福研究後進,一起打造國家級的開放學術資料庫。
#實質監督
#提出解方
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最後,我想謝謝與肯定台大,已經採取具體行動,鼓勵畢業生公開論文電子全文。
在台大在研究生協會強力爭取下,台大在今年7月已參照教育部的授權書範本,修正其論文授權程序,並且不再連結至華藝資料庫。
現在起,台大的博碩士畢業生都可於提交論文時,直接選擇授權於台大自己的論文典藏系統,以及國圖的系統。
同時也有7部Youtube影片,追蹤數超過3萬的網紅moto1hk,也在其Youtube影片中提到,當天我們抵達代理時,新款YZF-R1已停泊在路旁,不過驟眼看,還以為是今年三月才駕駛過的YZF-R3,因為兩部車的外型及配色十分相似,再者新款YZF-R1好細部,車身又短,若非走近仔細研究,要分辦究竟是R1、R6,抑或是R3。就以日本四大牌子的超電來說,個人覺得R1在體積進化方面最進取,做到真正60...
始終低於2 在 Facebook 八卦
[ 普悠瑪超鐵- 馬甲妹26歲到31歲的超鐵之旅 ] - (下)
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為了夢想,你願意付出多少代價?
#這是一位素人選手通往夢想道路的故事
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慢慢的,已習慣將這樣的訓練節奏,融合在生活之中,並不斷學習如何在有限的時間中,去擠壓出個人最佳的Practice Max,更學習在平凡的日子裡,活得精彩、且不留遺憾.
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當你曾跌落谷底,便不再害怕失去,當你不懼怕失去,便不再有所束縛.
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20幾歲的鐵人之路,像是煙花般燦爛,帶點無知與熱鬧的衝勁往前
30歲以後這這條路,是條通往內心平靜的道路,找尋Inner Peace的旅程,
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不再在乎結果,而是在乎日常的生活中付出了多少努力去成就,努力到了,成就自然就來了.
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鳴槍的瞬間,有些措手不及,迎面而來的感受是沈重的體感與舌尖清甜的湖水,幾百公尺過後對定位稍微失去信心,也只能埋頭苦滑,第一圈聽到41分時,心頭涼了.不過有了第一圈的方向感後,第二圈稍微順了一些,上岸後83分,有些失望,也只能笑笑繼續往前.
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上車後,告訴自己,沒關係,從最有信心的項目重新找回節奏感吧.沒想到沈重的體感似乎從上岸後延續至此仍未散去,在第一圈90KM還沒結束時,就看到自己心跳與瓦數直直落,再也拉不起來,努力地踩呀踩,心跳始終低於150bpm,第二圈開始,好多的時候眼冒金星,手肘會不自覺滑出休息把,前輪會莫名地偏移到側車道邊緣,原來在自行車上,不再能掌控所輸出的力道時,是這樣的無助與無力,這是開始比賽以來,第一次感受到所謂自行車之神離我遠去的空白,直到最後30KM,發現應該還有機會守住sub6大關,趕緊逼自己醒來,踩下去就對了,但水源有點缺乏,總算盼到最後一個水站的救贖,卻....無水可拿,不管了,也沒時間再思考,若要守住最後的門檻,實在沒有多餘時間浪費,先衝刺再說,整場比賽好像到這最後20KM時,我,終於回神了.
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說也奇怪,在下車前,演練過的棄賽畫面與超過一百種的棄賽念頭,在你到達了T2那一刻時,煙消雲散,身體本能性的脫下卡鞋、安全帽,乖乖的穿上跑鞋、號馬帶,被一股神秘的力量驅使著往前、往前、就對了,此時,大約知道自己的排名落後,是有些氣餒,但鐵人三項就是一個不到最後終點,永遠不會知道結果是什麼驚喜彩蛋.最大的敵人,終究是戰勝昨日的自己.
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於是,我的第五場226,再一次順利起跑,出發時,節奏太快,感覺過度換氣,此時,聽見了熟悉的聲音告訴我:「慧安,放慢!放慢!」,轉頭一看,是牛哥 Fenton Liou 啊 ....謝謝你,天降甘霖的鼓勵,讓我順順地回到比賽的節奏中,開始了十趟馬亨亨之途,也歸功於前面兩項的保留,讓跑步段的前半馬,保持腳步輕盈,竟然以2:01的時間完成半馬,大約到30KM後,才開始顯得疲累,逐漸掉速,但好在,數數與專注當下是我最擅長的,加上226折返點有我最喜歡的那麼一杯可樂,讓我好期待好期待能快點奔向最遠的折返點,這十趟馬亨亨之途在 1包Gel、N杯可樂+鹽、冰塊、水、熱情與歡呼聲中終於趨近終點.
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直到喝下最後一杯可樂,開始竭盡所能的衝刺最後4KM,但身體也累了,很怕自己會再次在終點前倒下,直到開始能聽見大會的聲音,開始穿越人群,才敢放膽把身體所剩餘的能量全部釋放,一路四分速進入依舊天亮的終點線,我回來了,我真的回來了,在天黑以前,我做到了!
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下一次,我終於可以勇敢的說出我的目標遠遠超過天黑以前回來的願望,下一次,絕不只要sub 11,而是要更推進極限,追求卓越.
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這一次,要感謝的人實在太多太多了!!
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首先,我要謝謝我可敬的對手-強大的女子組,參賽以來,不曾像此次有拉鋸戰般的緊張刺激,讓我半分都不敢馬虎,謝謝每一個妳,因為妳們沒有一位停止努力,讓這次所有的女子組成績,比過往要更上一層樓.
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第二,謝謝我的身體與物理治療師-葳寶,從十年前的軟弱疼痛,到如今能夠成為一位堅毅的女鐵人,這次更是我第一次體會,無傷完賽的好處,謝謝葳寶賽前三個月的陪伴,很多時候,是你讓我能夠用這樣的身體,堅持下來,你是我心中用生命影響生命的典範,謝謝妳,葳寶.
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第三,謝謝這次的三項教練 GY Huang讓我能在有限的練習時間中,大幅提升訓練的效率與品質,時數沒有以往多,尤其是跑步的時數大幅下降,卻能在最後跑步段穩穩發揮.原來不用時數最多,但要training smart ! 也謝謝長期的跑班教練 賴孟昕,這次終於勉強達標了!謝謝你的慧眼與跑班同學的陪伴,讓每一週的我們一次比一次更好。
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第四,謝謝馬甲所有的朋友,戰友、隊友、粉絲,這一條路,並非一人能獨自成就,乃是須仰賴來自四面八方的支持鼓勵與照顧,謝謝每一次的激勵,每一次的陪伴,每一次的耳提面命,很高興,自己能笑著進終點!
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最後,謝謝我的先生,他很低調,卻總是默默的陪伴與支持,比我自己還要在乎比賽、在乎訓練、甚至比我還要自律.因為你的相伴,換來我在賽場上的自由奔馳.
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這一條路,未完待續.
如果說,十年磨一劍,我想,我們要磨的可能不只一劍.
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Reset, Restart, Refocus.
As many times as you need.
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終於交出心得稿了,很多人說,我寫得太過認真,又不是第一次比賽,但你曉得嗎?我光是能在馬亨亨上跑著,就足以讓我笑得淚流滿面,因為我不只是為自己而跑,我是為許多不能跑的人而跑、為不能發聲的人而發聲.我們有能力選擇喜歡的事情,並選擇為之付出熱情全力以赴,是多麽幸福的一件事啊!
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雖然不是第一次比賽,卻是我第一次比賽時不再為了運動傷害的疼痛而煩惱而心碎著.
總算,可以發自內心跟媽媽說一句:「媽,我真的很好!我回來了」
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找到了方法,就沒有不再往前邁進的理由了.
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我們下週 Ironman 墾丁 70.3 見 ❤
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🔗don1don 動一動普悠瑪226報導連結🔗
https://www.don1don.com/archives/150014?fbclid=IwAR2FElR9eepqyrLbrLInS1bJ9c6BgZltZYab7h-2NbK2JIJBeIsCOVjO2EY
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📸 Photo credit by Allsports
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ADHOC 艾德國際
ATH 亞仕生醫科技
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CPS - Cycle Plus Studio
TriFe 女子鐵人隊 -Triathlon Team
Profile Design Taiwan
Rolf Prima Taiwan
Z3R0D Taiwan
Zero Sport
Lake Cycling Taiwan
人力引擎單車
當自己的按摩師-璞實生活按摩學院
馬甲妹的三鐵日記 Hui An Hsu
#MDFKrunningClub
#Rockerm
#堅持夢想時全宇宙都會協助你去完成
始終低於2 在 洪雪珍 Facebook 八卦
【年輕人起薪目標5萬元,請問政府,你要為年輕人做哪些準備呢?】
昨天,柯P說,年輕人的起薪應該在4.5至5萬元,不能像賴神提出的目標3萬元,因為領3萬元,只能像苦行僧般地過日子。
這個論點,我完全同意。
**工作,就是為了賺錢
工作的第一個目的,就是賺錢,讓生活過得更好。如果連生活都過不好,工作就失去意義,讓人氣餒無力,做不出績效。而3萬元,依照目前都市生活的物價水準,年輕人只能活在生存底線,難有餘力投資自己,終身學習,提升競爭力,勢必對未來生涯形成惡性循環,陷於低薪族的泥淖中,再也無法翻身。
香港首富李嘉誠曾說:「不是老闆養活員工,而是員工養活了整家公司。」李嘉誠領導的企業集團人員流動率始終低於1%,他說他只做兩件事,第一是給員工好的待遇,第二是給員工好的前途。
馬雲也說過很多名言,其中一個傳誦不已的是,員工離職,原因不外兩個,第一個是錢給少了,第二個是心委屈了。
昨天,傳出鴻海10年來首次不配股票,要發出近150億現金給七千多名員工,每人平均領得150萬元,在yes123的官方粉絲團是當天最熱的新聞。
可見得,人心之所向,不過就是錢!
**無能的政府,只會給補貼
但是,不論3萬元或5萬元,都是一個數字,用嘴巴喊出來的,空話一句,我們做為老百姓最想知道的是政府要怎麼做。遺憾的是,各級政府現在做的,是最無能的,不是債留子孫,就是對空氣說話,要不就是讓人無感。
一方面給勞方補貼,像是幾年前,新北市市長上任之後,發給大學畢業生失業補助,好像大學生是弱勢族群似的(我個人認為,受到高等教育還要接受補助,是嚴重的羞辱);另一方面給企業道德勸說,呼籲企業加薪,企業會鳥你嗎?不會的!第三方面是每年提高基本工資,再派勞檢去抓違規的企業店家,這對於多數不領最低薪資者根本是無關痛癢。
台灣因為政權替換頻繁,無法長期思考與規畫,上台的政府都只能站在「現在」這個時間點,應急地看新聞救眼前的火,這才是令人最憂心的地方。
**以終為始,就知道現在該做哪些事
想想看,你想要從2萬2加薪至3萬元,或是從3萬元加薪至5萬元,個人一定要做足各項準備,否則難道是去跟老闆拍桌子,還是翻桌子嗎?一樣的道理,假使5年後,薪水要拉高至5萬元,那麼政府要在此時此刻有積極的作為才是。要不然,光是喊數字不過是自high罷了,台語還有一個說法更貼切,叫做「喊心酸的」。
這就是管理學上說的「以終為始」(begin with the end in mind)的概念,站到未來的時間點,設定目標之後,再往回推到現在的時間點,訂定出執行的細項計畫,並且拉出執行的進度表。我們平常在工作上做事,像是執行專案,不就是這樣在幹的嗎?政府卻想不到或是做不做,令人不可思議。
這個概念,是1989年美國管理學教授史蒂芬柯維(Stephen R. Covey)提出的,在當時卻有如石破天驚,也就是說在此之前,人們做事時,並不是「以終為始」,而是「以始為終」,就像目前台灣政府做事的方法,足見我們還活在1989年之前,幾乎是落伍30年。
這位學者,台灣人也很熟悉,他就是一系列《與成功有約》、《與領導有約》、《與幸福有約》的作者,這些書在上個世紀全是全球暢銷的重量級書籍,柯維因此被時代雜誌選為25位美國最具影響力的人之一。
**現代政府,要有現代的管理思維
因此,不論是個人或政府,在加薪這件事上,要「與成功有約」,那麼請記得「以終為始」,站到未來的時間點,設定目標之後,再往回推到現在的時間點,訂定出執行的細項計畫,並且拉出執行的進度表,然後努力地一步一步付諸實行。
今夕何夕?
2017年末!一個月後就是2018年!
不是1989年前!
始終低於2 在 moto1hk Youtube 的評價
當天我們抵達代理時,新款YZF-R1已停泊在路旁,不過驟眼看,還以為是今年三月才駕駛過的YZF-R3,因為兩部車的外型及配色十分相似,再者新款YZF-R1好細部,車身又短,若非走近仔細研究,要分辦究竟是R1、R6,抑或是R3。就以日本四大牌子的超電來說,個人覺得R1在體積進化方面最進取,做到真正600cc跑車更輕巧的乘座感。
事實上,新款R1可以說是Facelift版,而上一代R1在2015年推出,分別有採用電子避震的R1M,以及配置傳統機械式油壓避震的標準版,而新款R1同樣有兩個版本,今次遊車河的屬於標準版。廠方之所以推出新款R1,原因之一要把車子提升到歐五環保排放標準,順道改變一下外型,以增加車子的吸引力。
外型方面,新款R1採用新設計的車頭及包圍,廠方表示新車的風阻更低,有利加速性能。引擎是新車改良重點,盤頂經過大幅修改,進氣歧管、然油噴注噴咀及排氣管等等與舊款截然不同,目的是提升燃燒效能,因此工程師無需增加排氣量,而又能夠維持200匹馬力;此外,廠方表示採用新設計的手指式氣門搖臂(Finger-Follower Rocker Arms),使引擎的高轉表現更佳,能讓R1的尾段加速力與對手匹敵,這點主要針對賽道改良。近年,大部份公升級超電陸續轉用手指式氣門搖臂,目的是加強引擎的高轉性能。
好多年前,自己使用過舊款R1比賽,包括初代的化油器版本及早期轉用電子燃油噴注的版本,由於她們的加速力及操控性能出眾,所以R1成為了好多車手及街道騎士夢寐以求戰車。不過以今天角度來看,當年的R1毫無疑問又重又大部,可是當時我沒有這個想法,原因是當年的超電都是這個標準,只是現今的超電又輕又細部,才顯得以前的超電像一艘龍舟。
此外,即使新款R1有200匹馬力,數字遠高於舊款R1,但是新車並沒有因為馬力大增而變得更難操控;相反,新車因為又輕又細部,又有頂級車架及大量先進電子科技,所以操控起來更得心應手,省卻了不少經驗累積的操控動作。回想以前在賽道駕駛舊款R1,不僅要與對手較量,事實上還要跟「巨型」的R1角力,原因是拖波(降檔)後產生的引擎煞車(Engine Brake)把車子拖得很慢,甚至使車尾左右搖擺,加速時車頭很容易升起,以及油門反應十分之「牛」 ,所以需要大量體力抑制各種擺動及應付搬身攻彎,油門控制也要求更精準的操控技巧,否則像蠻牛一樣的馬力好容易在出彎時造成Highside。
及後,自己在2011年幫moto-one在街道試駕2012款YZF-R1,而這代R1正式邁進電子化時代,採用電子油門,還有馬力模式及擁有防打滑的循跡系統,引擎更採用YAMAHA自豪的十字曲軸,配合滑動式離合器,能夠消弭大量拖波(退檔)後產生的引擎煞車,減少鎖緊尾輪的牽引力,使減速入彎更暢順,讓騎士輕鬆地衝入彎道,其實跟2衝跑車十分相近。雖然這一代的R1擁有大量電子科技,不過車身體積及重量仍然維持舊派超電的風格—又長又重又大部。
要數革命性的YZF-R1,非2015年版本莫屬。雖然這代R1面世一段時間,不過自己在19年初才有機會在賽車場試駕,然而那次試駕只是短聚,沒法像比賽般用力地造圈速,純粹感受一下新車的性能。其實只要騎上車子,就可輕易感受新、舊R1的分別,因為新R1不僅在視覺上更細小,推車感覺又輕又順,手臂握軑把與油缸距離感好近,大腿夾油缸的感覺更窄,唯一與舊款R1相似的地方是座姿好高好戰鬥格,雙腳像芭蕾舞,這是歷代R1的共通點。
一如所料,新一代R1的彎向非常鋒利,能夠讓我輕鬆地「劈」入彎道,我是首次在日本超電上找到這股銳利感,估計跟她的體積及重量有關,而車架及座姿等等的設定都是功不可沒。雖然同級的日本四大超電已經好細部,不過相對R1而言始終有一點點腫脹感。
馬力方面,R1有200匹馬力,即使當日駕駛的R1沿用原裝排氣管,排氣聲被封鎖,但馬力仍然是蜂擁而至,油門反應遠比舊款線性,操控起來更得心應手。原因是這代R1採用更先進的電子科技,即使大油門加速導致車頭升起,也不用像過去立即縮油,讓頭轆返回跑道上,因為新R1的電子科技在神不知鬼不覺地介入,讓前轆緩緩地重返路面,轉數也不會出現明顯下跌。可是原裝電腦程式並非萬能,若選擇不合適的設定,要是大油門出彎都會出現車頭升升、跌跌的情況。
另一個不可思議的是在電子科技協助下,即使車身仍然傾則同時提早加油出彎,比以前更輕易地做到長距離車頭升起像職業車手的出彎效果,而又不用擔心炒車,相當神奇,好明顯是電腦程式幫我控制馬力輸出,才做到這種效果,在適當時候減少供油,大減輪胎過度打滑導致意外。事實上,相比舊款R1,新R1能夠讓騎士做少好多動作之餘,連引擎煞車的反應也有得調校,操控起來不用像過去的R1要跟車子搏鬥,像這樣不用造圈速的情況下駕駛,新R1是一部可以讓騎士嘆彎的超電,只是略嫌這代R1的掣動力不足。
老實說,今次以遊車河性質駕駛新款R1,事關在街道好難全面感受200匹的威力。不過就算在馬路無法讓超電盡展所長,依然吸引好多騎士駕駛,就好像moto-one早前訪問一眾澳門車友所言—自得其樂,而騎士們總會找到享受方法。如前述,今次駕駛的新款R1屬於Facelift版,操控感與早前在珠海駕駛的上一代R1十分接近,例如車身體積跟600cc大包圍分別不大,即使在街道都可以感受到輕巧及靈活的轉向反應。但由於自己身高只有5呎5吋,R1座位較高,而街道駕駛需要經常停車或斜路掉頭,因此要格外小心,不過這情況對玩超電的玩家來說十分常見。
當天一開始使用最強的賽道馬力模式Mode A,上一次在賽道駕駛都是選用這個模式,Moda A打開油門的加速反應非常敏捷,可讓車子凌厲地轟出彎道,駕駛超電無非就是要這種感覺。不過由於Mode A的低扭馬力輸出比較突然,再者街道的車速及引擎轉數遠低於賽道,因此在山路或低速行駛的油門操控較敏感。其後轉用街道乾地的Mode C,雖說這模式的油門加速反應不及Moda A敏捷,不過在街道上仍然覺得很強勁,但是低轉的油門操控較Moda A容易,因此在餘下遊車河時間繼續使用Moda C。自己覺得新R1的整體油門操控還要較上一代R1順滑。
據報新R1採用經過改良的避震,而個人認為原裝避震都適合香港街道使用,一點都不硬,嘗試過急煞的下壓反應,十分漸進,感覺它的油路設計極佳,但是前掣動力不算太強。
始終低於2 在 李根興 Edwin商舖創業及投資分享 Youtube 的評價
銅鑼灣地帶大蝕讓! 第1861成交(堅-註冊),感覺9分(街舖就10分!), 銅鑼灣怡和街1號,銅鑼灣地帶1樓155號舖,建築面積244呎,實用面積121呎,成交500萬,之前是精品店,現交吉, 原業主於2013年3月用1874萬買入,7年蝕73%。
成交比較
- 2020年5月6日一樓160舖,建築面積61呎,實用面積30呎,成交350萬, 原業主於2013年4月用580萬買入,蝕40%
- 2019年7月26日一樓165號舖,建築面積337呎,實用面積167呎,成交1800萬, 原業主於2013年4月用2622.5萬買入,蝕31%。
這間舖是商場內的三面單邊,極度罕有,如果以五百萬成交,做到3%的回報,只是租約一萬三千元就足夠,新租金絕對唔止。 舊租金是28000。
可惜始終是商場拆售舖,分分鐘走下坡。但我始終覺得銅鑼灣的商場細細間舖有需求,這個位置也不錯,值得買入。感覺9分,如果是街舖我就會給10分。
【晨早新聞】
銅鑼灣地帶舖500萬沽 慘輸73%
商舖蝕讓個案持續,曾盛極一時的潮流商場銅鑼灣記利佐治街銅鑼灣地帶,一個1樓舖位剛以低價500萬元沽出,原業主持貨逾7年勁蝕近1400萬元,幅度逾73%,成為該商場歷來蝕讓銀碼及蝕幅最大的舖位。
損手1400萬 商場歷來最大蝕讓
根據土地註冊處資料,記利佐治街2號銅鑼灣地帶1樓155號舖,建築面積244方呎,本月初由永潤投資有限公司以500萬元購入,呎價約2.05萬元。舖位曾由精品店以每月2.8萬元承租,租約至2022年,但該店近期已遷出,成為吉舖。
原業主2013年3月向華置(00127)一手購入舖位,當時作價1873.956萬元。代理透露,該舖過去3年一直以1400萬元放盤,未有主動調低叫價,現在突然大幅劈價900萬元或64.3%,至500萬元沽貨套現。舖位持貨逾7年,賬面勁蝕1373.956萬元,大幅貶值73.3%。
銅鑼灣地帶曾為區內著名潮流商場,華置把握舖市高位,在2013年把商場的商舖拆售,共售出近90個舖位,成交建築呎價高達7萬至9.4萬元。但之後舖市回落,商場拆售後空置率增加,月租大瀉至低於1萬元有交易。
資料顯示,商場自2013年拆售後,至今只錄得3宗轉售個案,全數蝕讓,但以最新的1樓155號舖蝕幅及蝕讓金額最勁。同層160號舖,建築面積約61方呎,今年5月以350萬元成交,呎價約5.74萬元,成交價較2013年購入價588萬元,低238萬元或40.5%。
始終低於2 在 李根興 Edwin商舖創業及投資分享 Youtube 的評價
100萬買銅鑼灣! 第1899成交(堅-註冊),感覺7分, 銅鑼灣怡和街1號,銅鑼灣地帶2樓265號舖,租客車衣店,建築面積93呎,實用面積46呎,成交100萬, 原業主於2013年3月用729.1萬買入,7年蝕86%。 簽約日期2020年7月13日
銅鑼灣地帶曾為區內著名潮流商場,華置把握舖市高位,在2013年把商場的商舖拆售,共售出近90個舖位,成交建築呎價高達7萬至9.4萬元。但之後舖市回落,商場拆售後空置率增加,月租大瀉至低於1萬元有交易。商場自2013年拆售後,至今錄得4宗轉售個案,全數蝕讓。
成交比較
- 2020年7月,1樓155號舖,建築面積244呎,實用面積121呎,成交500萬,之前是精品店,現交吉, 原業主於2013年3月用1874萬買入,7年蝕73%。
- 2020年5月6日一樓160舖,建築面積61呎,實用面積30呎,成交350萬, 原業主於2013年4月用580萬買入,蝕40%
- 2019年7月26日一樓165號舖,建築面積337呎,實用面積167呎,成交1800萬, 原業主於2013年4月用2622.5萬買入,蝕31%。
這間舖是近二樓大型 HeSheEat 餐廳,門面都有16呎,做到3%的回報,只是淨租金每月2500就足夠, 近餐廳,有廣告效應。可惜始終是商場拆售舖,餐廳執了分分鐘成個場走下坡。但我始終覺得銅鑼灣的商場細細間舖有需求,這個位置也不錯,感覺7分,如果是街舖我就會給10分。
【經濟日報】2020年8月10日
由天堂折返地獄 銅鑼灣怡和街舖100萬有交易
新冠肺炎疫情反覆,政府延長限聚令,零售市道不景令商舖身價大貶值,商場劏舖保值力更差,過去被視為有錢難求的銅鑼灣怡和街舖位,跌至100萬元有交易,平過嘉沽山莊車位。
土地註冊處資料顯示,怡和街銅鑼灣地帶2樓265號舖,面積約93平方呎,剛以100萬元轉售,呎價約1.08萬元,比同區舊樓住宅呎價更低。原業主於2013年以729.1萬元購入,持貨7年帳面蝕讓629.1萬元離場,期內貶值86%。
翻查資料,該商場原由華置持有,2013年商舖租售價急升炒風熾熱時拆售,惟受疫情影響零售市道大不如前,當年高追入市的投資者至今要大幅蝕讓離場。除了上述舖位外,資料顯示,銅鑼灣地帶商場1樓155號舖位,面積約244平方呎,原業主2013年以1,874萬元購入,上月以500萬元易手,持貨7年轉手,蝕1,374萬元離場。
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