【聯準會2017年調高銀行壓力測試標準 分析師：多一個別買銀行股的理由】
銀行股動輒得咎，束縛越來越多
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同時也有15部Youtube影片，追蹤數超過3萬的網紅moto1hk，也在其Youtube影片中提到，或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。 載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及...
壓力測試標準 在 彭博商業周刊 / 中文版 Facebook 八卦
【彭博專欄】投資者2019年需要警惕的五大厄運循環
隨著全球貨幣刺激政策退出之勢漸增，市場經歷厄運循環的風險不斷增加。險象環生下，投資者也要為螺旋式的下跌之勢做好準備。
金融危機中有五大厄運循環相輔相生。
抵押物
股票、債券、房地產以及相關衍生品價值縮水，會使保證金追加相繼而至。這些對抵押品的需求，要麼吸收掉現金，要麼必須將資產清算，甚至會將壓力傳遞給之前未受影響的證券。如果流動性受限，壓力會被放大，價值將進一步下跌。虧損、資本緩衝減少、流動性收緊，這一循環將不斷重複，直至達到價格均衡。
對沖
資產價值下滑時，投資者通過賣空或購買看跌期權進行風險對沖。當市場波動或交易者無法買賣標的資產時，其他證券、貨幣或商品會被作為替代，從而造成危機蔓延。市場下跌會迫使銀行額外拋售，以對沖已售期權的風險。例如，近期油價本已下跌，中間商為對沖向美國葉岩油生產商出售的看跌期權的風險，令跌勢更為加劇。
主權債務
由於政府、央行和商業銀行之間的聯繫，一旦主權風險發生變化，將開啟一系列的下跌走勢。
自2007年以來，銀行對政府證券的購買量加大，體現出監管機構對高流動性資產儲備的要求。銀行增加政府證券的持倉，將其作為衍生品交易的抵押品。與此同時，量化寬鬆計劃鼓勵了銀行從央行獲取廉價資金，投向回報較高的政府債券。按照銀行業相關法規，政府債務基本被視為零風險，並且不要求對此類持倉持有相應資本，還可增加銀行的股本回報率。不利的一面是，當利率上升、債券價格下跌時，銀行就會遭遇虧損。這時需要政府支持以保障償付能力，並確保銀行可繼續運營，從而增加政府的主權信用壓力。
這一問題在歐洲尤為突出。意大利銀行持有近4000億歐元（4570億美元）的本國主權債務（占其總資產的10%）。潛在風險敞口比一些意大利銀行的股東資金還要大。在預算赤字高於預期、歐洲央行量化寬鬆政策結束以及國內政治不穩定的影響下，意大利國債收益率近期上升，而本已背負大量不良貸款的金融機構問題會更為嚴重。
主權債務的厄運循環也會影響到在量化寬鬆計劃中持有大量國債的央行。2013年美國國債收益率在所謂的減碼恐慌下大幅上漲，當時聯儲局的證券投資組合按市值計價可產生500多億美元的虧損。按照對銀行進行的壓力測試標準，聯儲局可能面臨2000億至4000億美元的損失。雖然央行嚴格來說不會破產，但因為虧損而減少或抹掉資本，會有損市場對本國貨幣的信心，並增加主權風險。央行也會難以行使其職能並支持金融體系。
媒介
在厄運循環的過程中，銀行起到了傳播作用。市場衝擊會吸收流動性，可以動用的信貸也會隨之降低。一家銀行暴露弱點後，會引發市場對其他與該銀行有往來的國內外機構的擔憂。而市場預計政府又對金融體系兜底，使主權風險也會跟著上升。於是銀行風險不斷加大的同時，又使主權風險隨之增加，二者環環相扣陷入循環。
銀行間借貸和交易的下降使流動性受限。隨著交易商減少彼此間的交易以節省資本和現金，金融體系的不穩定性也隨之增加。而銀行使用保守的按市值計價的方式，會加劇價格下跌並觸發追加保證金通知。另外，更為嚴格的交易對手方風險管理又降低了信用額度，需要更多的抵押物，使抵押物厄運循環加劇。對交易對手方風險的對沖，加大了流動性和價格壓力。如此一來會增加損失，使流動性收縮。
對收益率的追求以及股價回升吸引了新一代的銀行股投資者。這些投資者無視2008年的經驗教訓。銀行出現虧損後，會被迫減少股息。投資者收益降低，可能會引發急劇拋售，銀行募集資本能力受阻，危機再度深化。這種局面也會加劇主權債務、抵押物和對沖等厄運循環。撰文：Satyajit Das
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壓力測試標準 在 moto1hk Youtube 的評價
或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。
載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。
純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。
究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。
CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。
事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！
張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。
以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。
果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？
好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。
此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。
加速感又如何？
其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。
因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。
講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。
而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。
之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。
ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。
所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。
為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。
老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。
或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。
至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。
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本文內容：甚麼是保力加通道(Bollinger Bands)?，保力加通道測試，與坊間作相反策略
甚麼是保力加通道(Bollinger Bands)?
相信大家亦聽過保力加通度，運用此通度好像很簡單，究竟甚麼是保力加通道？保力加通道分別有三條線，約有95%的數值會分佈在上下兩條線的兩個標準差區間內，中線為 20 天簡單移動平均線為中線。由於價格通常會在保力加通道內徘徊，因此通道頂部和底部總是被視為價格波幅的上下限。若價格升穿通道的頂部，表示價格已達到波幅的上限，有下調壓力。相反，價格跌至通道的底部則代表價格有回升的可能。簡而言之，視保力加通道為一個轉勢信號。
保力加通道測試
首先我們如坊間理解般操作，當價格高於保力加上線時做空，回至平均線時平倉。相反，當價格低於保力加下線時做多，回至平均線時平倉，我們會得到以下結果。
恆生指數
2000-2016年︰59.0 %成功率，蝕63.2%。
2010-2016年︰68.2%成功率，蝕3.83%
2014-2016年︰63.2%成功率，蝕16.3%。
上證指數
2000-2016年︰52.0%成功率，蝕95.6%。
2010-2016年︰56.3%成功率，蝕69.0%
2014-2016年︰40%成功率，蝕60.0%。
恆生指數與上證指數有著高成功率，但竟然是蝕錢的。為什麼有著近60%的勝率，我們還在虧損?當仔細檢查每一筆交易時，發現使用這種策略會在價格變化不大時給我們帶來穩定但低的回報，但是當價格波幅不穩定並出現短期大趨勢時就會帶來很大的損失。上證及恆指等指數波幅較大，觸及時會令保力加通度擴闊，我們等至指數觸及保力家通度中線時才沽出，價格往往比買入當天低。同一方法用在較穩定的美股上又會有何結果呢？
美國納斯達克綜合指數
2000-2016年︰64%成功率，賺23.4%
2010-2016年︰65.5%成功率，賺28.3%
2014-2016年︰68.2%成功率，賺21.7%
美股相對地穩定，使用上成功率較高，而且有盈利，所以坊間的方法只適合用在一些相對穩定的指數，可惜的是世上並沒有太多這樣的指數。
與坊間作相反策略
延伸下去，我們作相反的交易又會如何呢？當價格高於保力加上線時做多，跌穿保力加上線時平倉。相反，當價格低於保力加下線時做空，升穿保力加下線時平倉。
恆生指數
2000-2016年︰47.0%成功率，賺51.3%。
2010-2016年︰47.1%成功率，賺41.9%
2014-2016年︰46.0%成功率，賺14.3%。
上證指數
2000-2016年︰52.2%成功率，賺164.0%
2010-2016年︰52.7%成功率，賺69.0%
2014-2016年︰64.1%成功率，賺47.0%
美國納斯達克綜合指數
2000-2016年︰47.7%成功率，蝕40.4%
2010-2016年︰49.2%成功率，蝕4.9%
2014-2016年︰39.0%成功率，蝕1.5%
統計上，恆生指數及上證指數雖然成功率較低，但賺的是正數，上證的波幅更大，所以賺的比例更大。而相對穩定的納指在上此方法更是低成功率及出現虧損。總結兩個策略，坊間的方法只適合用在穩定的資產，而作相反的話則適合用在波幅較大，會爆邊的的資產上，所以大家要靈活處理，不要只用一招。
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壓力測試標準 在 我要做富翁 Youtube 的評價
每天都會看到又有新樓盤推出的廣告，但當中不少是樓花。究竟甚麼是「樓花」？樓花就是發展商透過預售方式發售的地產發展項目。聽起上來沒甚麼問題，至少肯定是一手樓，但當中其實有三個原因，導致我「絕不買樓花」！想知是甚麼原因就立即去片！如喜歡此教學和我的「精彩演出」，請按"贊"支持一下，也可以分享給對房地產有興趣的朋友～ 最後大家可以在下面留comment，分享一下你「會」或「不會」買樓花的原因 :)
首先，甚麼是樓花？樓花就是購入後需要經過一段時間後才能交收的房產。在部份地區，樓花會稱為預售，英文是Pre-Construction。部份樓花可以在房子的規格上有多一點主導，例如業主能根據個人的喜好去選用不同顏色油漆，或於建築期間改修房間的間格，這是部份人喜愛買樓花的原因。
第一個原因我不喜愛買樓花是因為「大部份情況樓花都會把價錢標高」。為什麼會有這情況？因為發展商大致上會按照一至三年的增長，去預測落成後的市價再標高。換言之在買樓花的時候價格通常會比現時的市價高。
第二個原因是因為「購買樓花後市場發展未必明朗」。可能你買樓花的時候純粹打算作投資作用，而你已假設了過往1至3年的樓市增長會延續到之後的1至3年，直至樓花完成為止。但須知每個經濟周期大約5至10年，假如你利用之前的1至3年作標準，再估計未來的1至3年，其實中間己有5至7年的時間。5至7年的經濟可能已有很大變化，亦沒有保障。所以這是不明朗因素，是個不化算的選擇。
第三個原因最主要是「個人化空間有限」。香港或一些核心城市的公寓樓宇未必可以在設計上有很大的改動，但獨立屋當然是可以有較大的個人化空間。不過因為聽過不少意見和朋友購買樓花的經驗談，其實很多時當購入樓花後才發現能個人化的空間十分有限，或改變設計後結果卻和預期不一樣，所以自己最後還是沒有選擇樓花。
以上三個就是我為何不買樓花的原因。不過這只是我自己對樓花的看法，大家可以因應個人的因素而作出不同選擇：)
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