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國內郵輪跳島行程，「探索夢號」今天抵達馬祖！
七萬五千多噸的郵輪，前一天才剛從澎湖離開，今天載著900多名乘客到馬祖，許多人搭乘小型接駁小艇，在南竿福澳港上岸。
其中一些旅客，又轉搭島際交通船，前往北竿甚至莒光，欣賞馬祖各島美景。大船、中船、小船，#各種船隻 來回進出福澳港，多麼熱鬧壯觀！
船上其中一位貴賓，是卓榮泰 主席！感謝卓主席來參觀正在裝潢施工中的連江縣黨部辦公室，也對民進黨在馬祖的發展，持續給我們鼓勵。
希望透過這些活動，讓更多朋友有機會認識馬祖，也為地方帶來跨縣市觀光資源。
雖然行程時間不長，但希望大家能對馬祖留下美好的印象，未來有機會再次來訪，更深入了解。
疫情期間，郵輪業者會推出各種跳島與環島行程，讓旅客用不一樣的方式認識台灣與離島。
接下來幾個月，會有更多郵輪行程在馬祖停靠，包括八月、九月份都有。歡迎有興趣的朋友報名參加！
#台澎金馬一起來玩
環球航路上的兩道運河之收費,與天敵
巴拿馬運河
2018年5月，能夠裝載五千名乘客的挪威郵輪Norwegian Bliss通過巴拿馬運河，通行費和服務費加起來，一共付了89.16萬美元，約合台幣2683萬元。如果將含小型貨輪在內的各種船隻一起平均，目前巴拿馬運河一艘船的通行費平均約合台幣450萬元。
今年2月15日開始，巴拿馬運河對總長度超過125英尺的通行船舶加收“淡水費”。據國際航運公會預計，收取淡水費會使得船舶通行成本增加15％。 “淡水費”是什麼呢？簡單說就是巴拿馬運河缺水了，水呎深的船過不去收入少了，漲價能減少運河經營者的損失。
此外，4月1日開始，2020年的通行費率修訂開始生效，漲價幅度達17%。兩項加總，某些通行船舶通行費上漲將超過三成。加上新增費用，平均總價直逼台幣600萬元。
巴拿馬運河僅僅是從1974年7月到2013年10月，就漲了14次價。雖然巴拿馬運河收費貴，但船東算算賬，還是比別的選擇更划算。船隻穿越巴拿馬運河平均需要8–10個小時；相比之下，不走運河，繞過南美洲的合恩角航行，則需要兩個星期。
巴拿马运河连接160个国家的140多条海上航线和1700多个港口，是不折不扣的黄金水道。正因為得天獨厚的地緣優勢，收起錢來聲音就特別胖： 巴拿馬運河所有通行費必須至少提前 48 小時以現金支付。 2019年，運河運輸貨物總噸位超過2.5億噸，光是收“過路費”就收了近640多億元；各種進項加起來，這一年，運河總收入達到台幣約980多億元。
為了在巴拿馬運河船閘大小允許的情況下運送盡量多的貨物，許多船廠完全比著運河的尺寸來造船，過河幾乎就是貼牆過。這種船隻就叫做“巴拿馬極限型”船，最高運力是5000個標準櫃
經過2016年6月和2018年6月完成的兩次擴建後，現在運力為15000個標準櫃的“超巴拿馬極限型”船也可以通行了。
運河雖然越修越大，沒有足夠的水來載舟，實在使人愁。
2019年，巴拿馬運河流域降水量為2149毫米，較歷史平均水平低20%；氣溫升高了0.5–1.5℃，河水蒸發量增加了約10％。
巴拿馬運河調節水量主要靠的就是加通湖的水。加通湖是修建運河時開鑿的人工湖。去年降雨量減少、蒸發量加大，使得湖水水位降至25.72米，低於歷史平均水平的26.8米。
而今年2月15日開始收的“淡水費”，除了1萬美元的基本費用外，還要根據加通湖的水位高低，再收取1%–10%的可變費用。
一旦加通湖水位低於24.4米，超巴拿馬極限型的貨櫃船就無法通過巴拿馬運河；如果水位降到不足24米，就連擴建前的巴拿馬極限型貨櫃輪也無法通過。雖然巴拿馬運河擴建時加入了水資源循環系統，也抵不過氣候變化風雲難測。
船公司則直接把“淡水費”轉嫁到貨物運費中去。比如，全球最大的貨櫃船公司馬士基就宣布，自4月1日起，將對所有通過巴拿馬運河的貨物，每箱徵收30美元的“巴拿馬運河附加費”。
另一種思路是換別條航路。既然是全球變暖導致的巴拿馬運河漲價，那如果再暖一些，北冰洋的冰山進一步融化，北極航線也許就能全年通航了。
這對某些使用巴拿馬運河的大主顧是利多的：上海至紐約航線，走北極航線航程僅為1.55萬公里，比走巴拿馬運河了縮短4000公里，而且坐地收租的地主也變成了俄羅斯。
在蘇伊士運河
一周前CMA CGM Alexander Humbolt(16,020 teu)是第一艘東向通過開普敦的船繞過蘇伊士運河前往馬來西亞巴生港口，而15,000 teu CMA CGM Chile則由印度洋西向經開普頓開往法國Le Havre，這是多年來首條通向歐洲的西行船。
SeaIntelligence Consulting首席執行官Lars Jensen首先指出了CMA CGM Alexander Humbolt的繞道，將增加3000多海裡，即使提高2節的船速，行程也將增加5天。
也就是要增加1000噸額外的燃料，因受惠於近來油價之崩跌,使這航次的成本只增加了20萬美元，但節省了40萬至50萬美元的蘇伊士運河通行費。
前陣子由亞洲經蘇伊士運河往美東的貨櫃,因為蘇伊士運河漲價就行繞道南非開普頓,為此運河當局還給這批USEC航線的船達65%的特別折扣,以示挽留
其實,不管是巴拿馬運河,還是蘇伊士運河,兩這的天敵都是北極航路(Northern Sea Route NSR)或稱Arctic Route.地球暖化,北冰洋融開,屆時的航運又是另外一番新氣象.
#城市記憶
【紅毛港、二港口、洲際貨櫃中心一期】
文/ 陳信諭 醫師
2007年11月30日，怪手將紅毛港傳統的土角厝拆除完畢，正式將紅毛港地，點交給港務局。紅毛港遷村，距離現在也10多年了。
紅毛港究竟在哪裡呢？是在現在的紅毛港文化園區嗎？
紅毛港，位在小港西南邊，過去位於大林蒲北側。二港口還沒破港前，和旗津是相連的。紅毛港過去是捕魚討海的聚落，因荷蘭人在此駐紮軍營得名，而當地以捕烏魚出名，生活相對富足，甚至日本時代也是高雄的前幾熱鬧地方。1970年代，紅毛港的蝦苗養殖業開始興盛，1987年草蝦生產輸出量約全台75%，可以說是台灣的草蝦王國。
➡️為什麼會遷村呢？
因為高雄港二港口開闢和工業區的建立，先是在1968年劃入「臨海工業區」，後來1975年再劃入「大林商港區」，長期實施限禁建，1979年核定遷村。
但真正遷村完畢時，已經是2007年，紅毛港原地成為洲際貨櫃中心一期。遷村遷了三十八年，當初的小孩都變成大人了，中間到底發生什麼曲折離奇的事情？
➡️遷村拖延38年
這段遷村拖延曲折的故事，可以看出當時國民黨無心治理台灣的心態。一開始，政府在徵收二港口破港所需要那塊地時，僅只是些魚塘，人數不多，取得土地簡單。然而，受到二港口地的影響，當時政府認為應該也是相對簡單的小漁村，沒有做過相關的評估和調查，不知道這個漁村已經是1萬多人的聚落，自然遇到重重阻礙。
時間一久，預算就要更往上提升；加上面對棘手困難的遷村，換了市長就搖擺不定的政策，更顯得困難。當時歷經了多次的修正案，最終是謝長廷市長任內，加上2000年後中央陳水扁總統執政，2005年邀請謝長廷擔任行政院長，地方加中央同一人接手下，才順利推動完成。近期，陳菊市長傳出可能擔任的總統府秘書長，是傳襲這個經驗以推動大林蒲遷村嗎？後續還得更多觀察。
➡️難道，都沒有想要放棄遷村計畫嗎？
可是，當時紅毛港也因為限禁建關係，不管建築、設施、公共建設都是不敷使用。這段時間，當初的小孩也都成家立業，但是卻只能同住在原住屋，造成「三代同床」的擁擠情形。
加上位於工業區、尤其在台電大林廠附近，空氣汙染嚴重，甚至輸送煤炭的輸送帶就在紅毛港上空，煤碳掉落所形成的「煤雨」，讓當地苦不堪言。這下子，紅毛港似乎不遷村也不行了.....
➡️激烈化的抗爭 vs 公眾參與
1996年，因為遷村不斷延宕，遷村自救會出動各種船隻，將二港口封港，造成當時吞吐量極大，居世界第三的高雄港癱瘓。後來透過市府協調，答應自救會訴求，封港的船隊才撤退。激烈化的抗爭，讓原本是政府主導的遷村委員會裡，有紅毛港的代表進入，遷村自救會才得以參與遷村政策的修正，修正出一套相對接受度高的安置補償方案。在這之前，其實遷村委員會裡面僅只是官方人員(地方和中央)，竟然沒有紅毛港的代表，可以聽取地方居民的意見。
現在看來，時任高雄市長國民黨的「白」市長，雖然好像協調抗爭有方，但其實後續根本無心實行這些訴求，繼續將遷村拖延下去，也是相當可惡。
拖延的結果，造就的是更憤怒，更激烈的抗爭。2002年，台電經審計部糾正，無法發放租屋補助金，遷村又仍然不斷延宕，污染持續嚴重，遷村自救會終於忍不住了，帶了300人，揚言要封港炸船，另外也派人潛水要破壞一艘煤船。最後，警方以逮捕主嫌控制了場面。
拉高層級的抗爭，也在推動遷村上扮演了一定的作用。但是，若一開始國民黨政府就能夠納入受影響居民的聲音，好好的調查評估規劃，後續的抗爭會需要這麼激烈嗎？
➡️爭議不斷的遷村
耗時38年的紅毛港遷村，存在不少爭議。2002年時，監察院向行政院跟高雄市政府提出糾正，內容是對遷村延宕這麼久，預算不斷提高，乃因高雄市府跟行政院一直不斷對居民讓步的原因。
另外，2009年地檢署起訴港務局的公務人員，認為他貪汙，是因為高雄港務局處理養蝦場，地檢署認為養殖業者是違法占用公有地來養殖，怎麼可以補償，但港務局公務人員堅持是希望能夠加速遷村進行，才從寬認定，後經法院審判無罪。
無論是從寬認定或是貪汙，也顯示公務人員在制度的無奈。制度化的不足，導致這場遷村中，縱使想幫助紅毛港的公務員，也遭受制度不足的打擊。
遷村之後，配售26坪土地的居民，建物需要自己花錢蓋，即使是換取等值現金，有些居民一戶也只拿到100萬上下，必須再貸款蓋房，有些居民欠債還不出來，經濟陷入困難。
另外，因遷村後距離漁港遙遠，原地後也要建造洲際貨櫃中心一期，管理漁船甚是不方便和困難，便希望政府收購船隻。但失去了專業技能，等於失去了生計，船隻被收購之後，很多人經濟陷入困難。遷村政策面上，就業輔導也非常的少。最後，甚至有人變成街友，流落街頭。
➡️記取教訓，應該要怎麼進行？
世界銀行、歐洲復興開發銀行、亞洲開發銀行皆有對遷村做出建議和一些原則。從這些建議和原則中，我們或許可以檢討修正未來遷村可以修正的方向。
1. 每個階段都應該納入於「公眾參與」的機制
2. 遷村前應該做詳細的社會、經濟等等評估調查
3. 擬定時間點明確、計畫詳盡的安置、補償和生計回復計畫；分工權責必須明確，單一窗口。
3. 重視「生計恢復」，至少要讓經濟能力回到遷村前的水準，例如就業輔導
4. 照顧「弱勢」，弱勢者更容易被遷村衝擊
5. 重視遷居後的基礎建設，和生活適應
6. 建立公正可申訴的管道，處理遷村中一些認定的爭議
遷村是一件龐大且困難的事情，鄰近港區和工業區遷村的議題也不斷被拋出。過去失敗的政策已造成，未來要如何記取教訓、邁出改進的腳步，大林蒲鳳鼻頭正在等著，希望別讓他們受傷。
希望讓我們成為有記憶的城市，為了共同未來所努力。
＊圖片為擷取中研院《台灣百年歷史地圖》，圖可看到左下狹長之處即為旗津和紅毛港連接之處。
資料參考:
《國家開發計劃與社區抵抗：以紅毛港遷村案為例》，陳維展，2011
《紅毛港遷村安置之政策評估. －利害關係人之觀點》，李宥陞，2016
紅毛港遷村紀實 http://red.kcg.gov.tw/
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