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議員建議，現位於北區文元國小南側臨海安路旁的機關用地，交通便利，地點非常適合做為北區新區政中心使用，建議新建北區區政大樓，將戶政事務所一併納入並規劃設置托育中心，解決民眾洽公停車不易及紓解托育需求。
民政局表示，該案目前已列入中央前瞻計畫，獲得內政部許可同意，總經費約需2億多元，規劃費100萬元，將於明年進行規劃設計，興建地上4樓、地下1樓的新區政中心，預計民國112年完工。
#北區新行政中心
上水Sheung Shui位於香港新界北區西部，是香港最北面的主要市鎮，也是粉嶺／上水新市鎮的一部分。上水一帶原為農田，於1980年代起發展為現代化新市鎮，區內住宅和商業區以石湖墟和港鐵上水站一帶的市中心發展，是上水人口最密集的地區，也是北區的主要商業經濟中心，昔日的農田現只可在市中心北部，西南部等村落找到。上水因靠近中國大陸邊境，為大陸居民進入香港的首站，因此區內不論假日均有大量深圳一帶自由行旅客和水貨客在區內消費和從事水貨活動，使到區內人流和商業活動增加，為區內居民正常生活造成滋擾，上水的區內民生店鋪和小店都變成了藥房，而政府亦無積極解決居民需要，因此曾觸發多次示威而表達不滿。上水與粉嶺、沙頭角、打鼓嶺組成了北區，其中上水和粉嶺已發展成為粉嶺／上水新市鎮。上水一帶以低地和丘陵為主，高山不多。根據香港古物古蹟辦事處出版的《香港文物》，上水區內的上水華山曾出土新石器時代及兩漢時期的文物。而根據《北區風物志》（1994年）記載，上水及粉嶺一帶古稱「雙魚市」，因上水北面有一條「雙魚河」。自廖族於元末由福建遷來廣東南部之後，子孫漸漸散居於今新界橫眉山、嶺下、小坑、雙魚、福田、上水一帶，並建成村落。傳至對風水有認識的七世祖廖南沙，倡言必須聚族而居，後代子孫方可昌盛。乃根據風水學說追尋「龍脈」，選定龍口地形像鳳之處，合力鑿池（即護城河）築城，建成「圍內村」（今上水鄉老圍）；號召廖氏三房子孫盡徙圍內居住。由於圍內村立於梧桐河之上，廖氏族人便稱其為「上水鄉」，漸漸「上水」便成了附近一帶地方的名稱。上水與粉嶺、打鼓嶺和沙頭角同屬於1979年成立的北區行政區。並在1980年代開始發展現代化新市鎮。上水發展主要是在港鐵上水站一帶的市中心，由附近屋邨前往鐵路車站一般都在15分鐘步行時間內。昔日，附近村民會集中在石湖墟進行交易。雖然現在上水已經發展成為新市鎮，但由於石湖墟鄰近鐵路車站及巴士總站，所以並沒有因為發展而衰落，人流反而更多。尤其自由行政策後，經常有自由行旅客和水貨客往來上水及深圳購買日用品和走運水貨。古洞不但是地區名稱，亦是一條村。在青山公路旁有古洞村公所。古洞村不是原居民村，大部分村民在1949年前後，從內地逃難而來，因親戚朋友的關係，定居古洞村。這位置一帶又稱石仔嶺。有那裡開廠的人表示稱為石仔嶺是由於挖到地下深處，滿地都是石仔。泥不夠肥沃作耕作。沿河上鄉路一直北行，至河上鄉排峰路交界轉入河上鄉排峰路直上，便可到達河上鄉。村公所旁邊是鄉村式酒樓，成為了村民飲茶及的士司機吃午飯休息的地方。從前由於古洞是墟市，曾有四、五間酒樓。石仔嶺花園 位於新界上水古洞附近位置，前身是英軍軍營，後來被改建成多幢 安老院 舍，由於環境清幽，因此不少郊遊人士都會到來稍息，成為了該處的一個景點 。石仔嶺花園有古洞「老人村」之稱、由前英軍石仔嶺軍營改建的石仔嶺花園，園內有十六間樓高兩層合共廿五棟安老院舍，已有十六年歷史，有近一千二百長者入住，但因政府發展新界東北而面臨「滅村命運」。
19世紀末，因香港及廣州貿易頻繁，香港政府與當時的滿清政府商議興建連接香港與廣州的鐵路。1898年，香港政府與當時的清政府達成協議，興建一條連接九龍與廣州的鐵路，專營權歸英方所有。而鐵路按地域分成中英兩段，分別由中、英兩國政府負責興建。中國境內的路段稱作華段，香港境內的路段稱作英段（當時香港是英國殖民地），路軌等基建設施分兩地管理。鐵路始建於1906年，英段於1910年通車，華段則於1911年通車。當時九廣鐵路─英段有2個方案。第一個方案是由尖沙咀直接向北，穿越筆架山，然後沿沙田海及吐露港海岸到達邊境。這個方案的好處是能夠經過當時新界的行政中心大埔，但缺點是需要開鑿長達2.4公里的筆架山隧道。另一個方案是由尖沙咀向西北沿海岸而行，經過荃灣及青山灣海岸，再北上屯門及元朗到達邊境（方案類似現今的西鐵線）。這個方案的優點是只須開鑿數條較短的隧道，技術上較首方案簡單得多，可是這個定線所經之處比較荒蕪，而且路程也較首方案長。最終，香港政府最後接納第一個方案。來往兩地的直通車服務曾因二戰及後來中國大陸政權易手而停辦，來往兩地的長途客車（港穗直通車）於1979年才恢復行走。該路段後來由兩間不同公司營運，分別是廣深鐵路股份有限公司營運的廣深鐵路（原華段）及九廣鐵路公司營運的九廣東鐵（原英段）。沙頭角支線（1912年4月1日－1928年4月1日）是九廣鐵路於香港新界北區的一條已經廢止的鐵路線，由今日的粉嶺站通往沙頭角[1]。支線於1912年開通，直至因沿線興建了公路而客量大跌，終於在1928年廢止，營運了僅16年。於1911年初，當時的北約理民府建議修築鐵路連接沙頭角。政府採納建議，並於1911年4月開始，使用九廣鐵路英段（今港鐵東鐵綫）改用標準軌後從該鐵路拆下來的窄軌鐵路物料修建這條支線。由於當時鐵路所在沒有道路可達，因此材料都是用牛車和人力運送，並搬遷多個墳墓。建築工程於同年12月便完成，1911年12月21日，粉嶺至石涌凹一段首先通車，到1912年4月1日全線通車。支線設有五個車站，包括粉嶺、洪嶺、禾坑、石涌凹及位於邊境車坪街的沙頭角。全程以單軌鋪設，另在1.5英里及4英里設側線供讓車用，並在禾坑站設掉頭路軌。通車初期每日只有4班列車，配合九廣鐵路主線的時間表行駛，列車上設有售票員。因為設備和線型比較低規格關係，走畢全程需要55分鐘。除了客運，支線也兼辦貨運，主要是運送磚和煤。通車時全程票價為2角，通車初期支線並不太受歡迎，故此年乘客只有42,940人次。後來於1914年增設頭等車卡，並於1915年有新的票務安排後，乘客才增至67,608多人次，支線並首次出現盈利。於全盛時期的1919年，乘客更有82,505人次。1924年香港政府落實興建沙頭角公路，並於1927年通車後，支線的營運大受影響，該年乘客跌至只有27,699人次。當局認為支線已沒有營運價值，最終於1年後的1928年4月1日停駛，當年只有5,933人次乘搭支線。香港「九廣鐵路」在1990年代中期以前只代表「九廣鐵路──英段」，現在則指由九廣鐵路公司在1910年至2 007年在香港營運的所有鐵路網，包括九廣東鐵、九廣西鐵、馬鞍山鐵路及九廣輕鐵。自2007年12月2日，兩鐵合併生效後，原九廣鐵路的列車服務已改由前身是地鐵公司的香港鐵路有限公司營運，為港鐵一部分。九龍至廣州的九廣鐵路包括廣深鐵路（廣州至深圳）及九廣東鐵（羅湖至九龍）。現時仍然有城際直通車來往九龍（紅磡站）至廣州東之間，並延伸開行直通車至上海、北京等城市。
#蘇花公路 #遊覽車意外 #撞山壁 #騰龍公司 #暫停營運
蘇花公路日前發生遊覽車自撞山壁事件，台北區監理所召回騰龍公司的所有車輛臨時檢驗，在調查結束之前暫停營運。騰龍公司的負責人也表示尊重，在鏡頭前鞠躬道歉。而這起重大車禍有立委點名公路總局行政怠惰，指出肇事遊覽車騰龍公司旗下駕駛，有超過上千次違規紀錄，評鑑卻是甲等。
詳細新聞內容請見 https://news.pts.org.tw/article/517804
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