#輕軌列車一二階比一比
#五個輕軌列車疑惑大解答
文：陳信諭 醫師
環狀輕軌二階使用的阿爾斯通（Alstom）Citadis 305系列列車，經過一個多月的海陸聯運，終於在9月5日清晨送進前鎮機廠。目前，C15-C17路段機電系統相關供電、號誌、通訊系統已在安裝，9月下旬二階列車就要上線測試，並進行系統訊號整合，為明年通車做準備。
以下，我們來幫大家整理幾個常見的問題？
#一二階列車哪台比較好？
因為標案有一定規格，因此這兩台車的基本性能理論上是差不多的。我們補充一下其他資訊：
CAF為西班牙最大鐵路工程製造商，其Urbos3屬於該公司第三代的低地板輕軌電車，於2011年上市，並可選配ACR超級電容快速充電系統*，在高雄以前，有塞維爾和薩拉戈薩的使用經驗。
Alstom為法國最大鐵路工程製造商（另跨足多領域），Citadis X-05屬於該公司第五代低地板輕軌電車，在2017年才交付第一列給雪梨，屬於最新系列。可選配SRS超級電容充電（該公司稱為Citadis Europack車載能源儲存方案*）或APS地面第三軌供電系統，已有里約和尼斯的使用經驗。Alstom特別標榜此世代列車可以節省20%的壽期操作成本。
以鐵路工程製造來說，Alstom是業界第二大廠，CAF是第五大廠**，Alstom製造路面電車的經驗與客戶均比CAF來得多。且Alstom在台灣分公司營運較為穩定（CAF沒拿到二階標案後可能會關閉台灣辦公室）。業界相關人士收集到的意見指出，Alstom能夠提供較佳的營運品質。
#一二階列車供電不能相容？
先前有傳言二階列車不能在一階路線跑，當然沒有這種事。就像是吹風機和電視都能插同一種插頭一樣，列車同樣用750V DC 電源充超級電容，電力來源是完全相同的。許多路面電車城市，如廣島、墨爾本，都有十種以上列車運行，車隊來源不同非常常見。
#輕軌通車前還要做什麼測試？
列車整合的問題不在電力不相容，而在快速充電電源供應系統(SCSE)的控制問題。當列車開進車站時，列車自動升起集電弓，接觸導電軌，列車頂上之編碼訊息發送器(TMC)透過集電弓發出連續編碼訊息。TMC 將編碼訊息傳給鎖碼訊息解碼器(AMC)。訊息解碼後傳給高流量充電控制器(CCS)裝置，經過安全比對後送電。列車出站後也要經過訊號控制導電軌斷電。
整合的重點就在讓Alstom的車能送訊號給CAF的系統開關電源（反之亦然）。在合約中，除規格相容外，CAF必須開放相關程式碼給Alstom系統，但是否能順利整合背後就還有許多問題了。
因此，一開始二階車跑二階路線，接著一階車跑二階路線、二階車跑一階路線，最後才會混合測試。
#國內做不出無架空線列車嗎？
淡海輕軌是德國顧問台灣製造的列車，途中有一小段（路口長度）無架空線路段，會使用鋰電池供電。而若架空線路段比例夠長，理論上快充鋰電池系統足堪應付（邊開邊充電），日本也已經有這樣的列車運行。
但完全無架空線的超級電容，目前國內還沒有製造經驗，重點不只在電容，而在介面整合與控制系統（見上）。未來在「國車國造」的方向下，就期望中鋼為首的鐵道產業鏈繼續努力了。
#無架空線很容易故障嗎？
高雄輕軌曾發生多起充電異常問題，讓民眾疑慮無架空線系統的堪用度。理論上，輕軌裝有車載備用鋰電池，亦準備降階運行應變措施，在列車異常時，可盡快讓列車回廠維修並維持正線營運。
但實際上，高捷報告也指出，營運缺失（有相當部分和電力問題有關）在2015.10~2017.06期間，隨著多次分段通車和與列車分批上線，工單問題未如預期穩定下降。而在全線通車後雖然列車逐漸穩定，但接著將迎來新車測試的挑戰。本協會報喜也報憂，之前也多次呼籲高捷儘速改進列車穩定性，並呼籲捷運局公開列車營運數據，讓全民監督。
高雄輕軌屬於全國第一個輕軌系統，也是世界前幾個全線無架空線系統。初期營運問題可以想像，但希望政府與營運單位能秉持專業，不要受到趕通車等外力影響，顧好營運品質！
*不論是ACR或Europack，均是包含煞車電力回收等複合整合系統，不只是指超級電容本身。
**不同算法排名可能有差，例如Alstom和Siemens在高鐵領域合作，規模為世界第一。
一二階列車供電不能相容 在 Re: [情報] 北捷環狀線南環北環機電標公開閱覽- 看板MRT - 批踢踢 ... 的八卦
路人甲來討論一下如何整合一二階機電系統吧
原則上以目前國內相關工程的經驗來看，最可能的方式可分成三階段
第一階段：在二階的範圍建置二階廠商的系統
第二階段：在一階的範圍建置二階廠商的系統(當然可以留用的設備就留用)，然後設定好
後，在一夜之間切換成二階的系統，然後一階車輛下線，由二階的車輛跑一二階(29列車
跑一二階，班距應該可以合乎要求，如果無法合乎要求，勢必一階車輛必須部分提早下線
修改)
第三階段：也是技術上最有挑戰的階段，就是修改一階的車輛，讓原本一階的車輛可以上
線營運
題外話，至於三階(東環)是否會再度換廠商？答案應該不會，因為此時所剩的25列車應該
無法負荷全線的營運需求，要仿照上面的方式進行整合幾乎是不可能的任務。
當然，也許目前二階廠商會有不一樣的施作方式也不一定，反正n年後就會有答案(這個n
年非常有可能取決於土建發包的進度)
※ 引述《greencha (greencha)》之銘言：
: 好像9/17機電決標了喔，日立沒中
: 金額差一點點點
: 決標公告
: https://web.pcc.gov.tw/tps/main/pms/tps/atm/atmHistoryAction.do?method=review
&s
: ※ 引述《hicker (神經大條的健忘屬性)》之銘言：
: : https://bit.ly/33mcSJk
: : 公開閱覽期限至8/12
: : 本標案包含29列電聯車、南環段6座車站、北環段12座車站及1座北機廠等所需之機電
系
: : 工程設備及軌道工程，路線總長約20.66公里。
: : 內分三標案
: : CF620 機電系統工程(包含電聯車 月台門 列車 通訊 機廠等)
: : CF627 自動收費系統工程
: : CF621 軌道工程
: : 也已將東環納入本標案之後續擴充 包含
: : 25列電聯車、10座地下車站、1座機廠所需之行車監控、供電、通訊、月臺門、自動
: : 收費、機廠維修等機電系統工程及軌道工程，路線總長約13.12公里。
: : 也當然要求第二階段(南北環)機電標廠商須做到與第一階段(西環)系統相容
: : 但如果不是日立得標的話 可能就需要做換腦工程(?)
: : (第一階段列車為義大利商安薩爾多製造 該公司現已為日立軌道義大利
: : 為日商日立集團成員之一)
: : 本工程預定時程：
: : 2025/06/30 軌道商開始進場施作
: : 2025/12/31 供電 通訊 號誌廠商進場施作
: : 2026/06/30 自動收費廠商進場施作
: : 2028/09/30 機電系統第一期與自動收費工程實質完工 及 軌道工程竣工
: : 2028/12/31 機電系統第二期完工 即新購第一列車完成一車到底全線運轉與壓力測試
: : 2030/06/30 機電系統第三期完工 即現有17列車車載行控與通訊及南機廠行控更新完
成
: : 同時自動收費系統竣工
: : 2031/12/31 機電系統竣工
: : 先大致這樣
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: Sent from JPTT on my Xiaomi M2002J9G.
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