【試車報告】 Mazda CX-3 SKY-G 旗艦型 安全守護仙子
【4K UHD | https://youtu.be/7cYvd34sclE】
自入行以來，不令人意外地，筆者也漸漸成為朋友們購車時的諮詢幫手，而在年輕的朋友群中，一輛披著耀眼紅色的車款詢問度總是相當高，這裡說的並不是法拉利，是Mazda CX-3！
而經歷了小改款之後，CX-3又將創造什麼樣的話題呢?
【質感升級】
若想從外觀認出改款後的CX-3，細節，是你需要注意的，好比在水箱護罩中，從原先較簡約，多條單體橫柵的設計，現在已改為雙輻一體的橫條，令車頭更為貴氣、立體，而搭上新款18吋雙色輪圈，亦有著更佳的質感點綴，此外，望向車尾，造型啟發自汽缸的新款LED尾燈，不僅近看深邃，夜晚時，更像雙向後凝視的雙眼，顯得十分有神。
至於車內部份，不管是中控螢幕、空調介面，甚至是儀錶配置，相信熟悉CX-3的朋友肯定都相當眼熟，但全車艙改搭皮質飾板後，也讓質感悄悄提升了些，然而，在中央鞍座部分，則是內裝最明顯的變革，取消了傳統手煞車之後，在新車上，不僅停車制動更加輕鬆，省去了拉桿的空間後，現在不僅Sport模式鈕改至排檔座旁，中控操作旋鈕位置也更為順手，同時也為車內提供了更大的中央置物/置杯槽，再者，導入電子手煞車後，更讓車款得以新增Auto Hold功能，讓停等紅燈時右腳無需持續深踩踏版，可說是一舉三得！
不過，要說到CX-3的缺點，最大致命傷，卻也是在大改款前難以改變的，便是它不屬寬敞的車室空間，只是這也牽涉到了每位買家用車習慣的不同，足夠與否，大家不妨衡量自身載客、載物需求再與CX-3實車相較會更為妥當。
【安全靜逸】
每當我刻意問起朋友: [你最喜歡Mazda車款哪點?]
近九成的朋友總給出相同的答案: [好看！ 又有質感！]
因此也不難想像，這群年輕的朋友，肯定對車輛行駛質感也會有著一定要求！
當面臨車輛改款時，許多車廠會透過隔音棉等材質的選用，藉以提升車室靜肅性，不過，原廠為新CX-3帶來的改造可不僅如此！
他們不僅變更、增厚了前後車門的鈑件，就連後窗玻璃和車內頂棚也進行了增厚，這麼一來，不只隔音效果更為優異，能將車外的嘈雜交通，濾成清淡的低鳴，還能夠減少車室的聲音反射，令行車成為讓人享受的旅途。
而另一個讓路途成為享受的條件，當然還包含了安全。
在新CX-3車上，得以守護變換車道時，與倒車出庫時安全的盲點偵測系統、RCTA後車警示功能，已成為了全車系的標準配備；在我們試駕的汽油頂規車款上，不論是遠近光頭燈自動調節功能、車道偏移警示系統皆一應俱全，但最重要的，莫過於MRCC全速域主動車距控制巡航系統，以及SBS 智慧型煞車輔助系統、SCBS-F 前行煞車輔助系統的搭載，有別於部分主動測距巡航系統，MRCC自0~145km/h皆可作動，也因為這無縫的作動條件，MRCC不論是高速巡航，或是市區蠕行時都能夠使用，只要簡單定速、設定車距，CX-3便能安全地跟隨前方車輛行駛，且就算遇上市區紅燈靜止停下，綠燈後，只需利用方向盤上的按鈕一鍵重啟MRCC，車輛便能夠自動平順地提速，無須駕駛先踩油門，再開啟定速測距功能，這樣的設定也讓在市區駕駛時更顯愜意。
惟獨須特別提醒大家的，是因本車雖有車道偏離警示，但無輔助轉向功能，在高速巡航時，還是須留意車輛方向的維持；此外，用著MRCC巡航固然在多數時間皆相當便利，但也因為台灣車多路狹，且有著海量的機車騎士，偶爾遇上兩旁車輛突然擠入，或是機車竄入時，MRCC不見得能夠及時反應，且就算還有著SBS與SCBS-F的煞車警示、緊急煞車輔助的系統，可若每每皆單靠車輛偵測系統來制動，不僅令人不適，且意外降臨的風險亦相當高，因此大家仍不能忘記系統僅是輔助之用的真諦，才能夠讓旅途安全又順暢。
【動感熱力】
對CX-3這般尺碼的車輛而言，這輛車配備的SKYACTIV-G 2.0升四缸引擎可不算小！
而在改款後，雖未換上全新引擎，但配上了新款活塞、高壓噴油嘴，並針對供油程式進行修改，也讓引擎熱循環的效率、燃油使用更為優異，在降低排氣懸浮微粒，與油耗降低之餘，同時也讓最大扭力提昇至21kgm，較改款前小漲0.2kgm，而最大馬力則維持156匹不變；而也因憑著較大的排氣量，與六速手自排變速箱，CX-3便得以提供超越輕快，已屬頗具衝勁的加速能耐。
此外，若你認為Mazda引以為傲的駕馭體驗，僅能在MX-5這樣的小跑車上見到，那麼或許你該來試試CX-3！
在改款後，雖然Mazda針對了CX-3的懸吊彈簧、減震筒，甚至車胎進行了更換，得以提供較舊款更為舒適、平穩的行路表現，但通過路面起伏較大且突然的路段時，還是能感受到後拖曳臂懸吊回饋較為硬派，可說是舒適成熟了些，但也未抹去其動感基因。 且在疾駛中，還有電子輔助轉向系統，以及能夠偵測方向盤舵角，替駕駛微調引擎輸出，藉以帶來更犀利轉向體驗的G-Vectoring Control（GVC）G 力導引控制技術，精準的轉向感，再搭配設定激進，輕含油門便可將引擎拉至3000rpm，大腳油門不至5000rpm不換檔的Sport車輛模式，相信已可讓不少心懷熱血的年輕朋友感到滿足！
【TCar短評】
在新Mazda CX-3的進化中，除了外觀更為精緻，車室的空間運用與寧靜度亦有提升；至於安全科技的搭載，不僅讓駕駛體驗更為便利、滿意，更無疑是新CX-3的強悍賣點！而論及動力與底盤的設計，新車也更為成熟了，雖然我們的試駕車較柴油頂規車型少了方向盤換檔快撥桿，但可確認的是人馬一體的精隨，依舊潛藏在CX-3的靈魂中！
【Mazda CX-3 SKY-G 旗艦型】
引擎形式: 1998c.c. L4 DOHC 16V
最大馬力: 156hp/6000rpm
最大扭力: 21kgm/2800rpm
變速系統: 6速手自排變速箱
驅動模式: FF
長x寬x高: 4275x1765x1535mm
軸距: 2570mm
車重: 1245kg
懸吊結構: 前麥花臣 後拖曳臂
煞車結構: 四輪碟煞
輪胎規格: 前後215/50 R18
台灣售價: 88.9萬
【主要配備】
LED頭燈、霧燈、日行燈、尾燈
雨滴感應式雨刷
雙色18吋鋁合金輪圈
雙排氣尾管
前保桿鍍鉻飾條
鋼琴烤漆車門飾板
環車護板、車色銀色飾條
電子防眩後視鏡
Smart Keyless 智慧型啟閉系統
皮質包覆四向可調動力方向盤
皮質包覆排檔桿
單環白光儀錶板
Active Driving Display全彩駕駛資訊顯示幕
EPB 電子手煞車(附Auto Hold 功能)
MZD Connect-NAVI 原廠衛星導航系統(選配)
多功能控制旋鈕
雙色調空調出風口
皮質、織品混搭運動化座椅
軟質腿靠、內門扶手
6 / 4 分離可折式後座椅、椅背快速傾倒裝置
多功能雙層行李廂底板
倒車輔助顯示廣角彩色顯影系統、四眼式倒車輔助雷達
HBC 遠近光燈自動調節系統
MRCC 全速域主動車距控制巡航系統
SBS 智慧型煞車輔助系統
SCBS-F 前行煞車輔助系統
LDWS 車道偏移警示系統
BSM 盲點偵測系統(附RCTA後車警示功能)
EBD 電子控制煞車力道分配裝置
HLA 上坡輔助系統
ESS 緊急煞車警示系統
TCS 循跡控制系統
DSC 動態穩定系統
雙前座氣囊、側氣囊、車側氣簾
可潰縮式安全方向機柱及煞車踏板
Mazda台灣
#mazda #cx3 #tcar #新車試駕
mazda mx 5 空間 在 [分享] 真想把它帶回家 全新《Mazda MX-5 6MT - 看板car 的八卦
https://www.kingautos.net/250420
真想把它帶回家 ─ 全新《Mazda MX-5 6MT》試駕報導
在時局的快速變遷下，有什麼東西是不會改變的？以當前全球汽車業界朝向電氣化、數位
化、自動化的發展趨勢下，車子也漸漸地不再需要依靠駕駛人了，車子只要能提供人們想
要的各項功能、行車都靠AI就好，至於私人擁車這部份，好像也不再是必要的了；筆者也
曾想過，「如果哪天車子全都變共享EV，我也不想再開車了」，雖然不願面對，但這就是
一種時代洪流所帶來的新舊交替吧。
然而，任何事物總是有例外，就如同眼前這款全球累積銷售破百萬輛、金氏世界紀錄認證
最暢銷的小型雙座敞篷《Mazda MX-5》車系一樣，這款小跑車從1989年問世至今30年，雖
經過四個車型世代更迭，但基本的訴求與架構卻從未改變，而在現行第四代ND車系原開發
主查山本 修弘(Yamamoto Nobuhiro)先生的說明下(現任主查為首席設計師中山 雅[Nakay
ama Masashi]先生兼任)，ND是「為了守護而改變」的一代MX-5車系，ND全車的設定都向
原創NA車系看齊，除了車系基礎的理念不變，為因應安全防護、車輛法規等因素而妥協的
重量、及車身放大外，骨子裡ND並未「忘本」，也因此在大環境不斷變動下，30年來MX-5
仍屹立不搖。
真想把它帶回家 ─ 全新《Mazda MX-5 6MT》試駕報導
設計造型或許截然不同，但基本理念與架構不變，這便是Mazda MX-5 30年來始終屹立不
搖的主因。
真想把它帶回家 ─ 全新《Mazda MX-5 6MT》試駕報導
設計造型或許截然不同，但基本理念與架構不變，這便是Mazda MX-5 30年來始終屹立不
搖的主因。
現行第四代ND MX-5車系於2015年問世，直到現在已近原廠產品生命中期的改款之際，台
灣馬自達才正式導入搭配Skyactiv-MT六速手排、也是該車系精髓的《MX-5 6MT》車型，
而本次所導入的手排車型，更搭上Mazda原廠在2018年中針對ND車系Skyactiv-G汽油引擎
的升級動作，屏除國內未導入的1.5升引擎不談，2.0升引擎在最大馬力輸出從160匹(ps)
提升至184匹，轉速紅線區更從6,800rpm延伸至7,500rpm，另外峰值扭力輸出也從20.4公
斤米提升至20.9公斤米，對應的轉速域則為4,000rpm。
真想把它帶回家 ─ 全新《Mazda MX-5 6MT》試駕報導
全新MX-5的主要變革就是這具Skyactiv-G四缸汽油引擎，出力強化之外、紅線區也向後延
伸。
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全新MX-5的主要變革就是這具Skyactiv-G四缸汽油引擎，出力強化之外、紅線區也向後延
伸。
根據Mazda原廠資訊，這具Skyactiv-G 2.0升四缸自然進氣汽油引擎的多項變革，包括換
裝直徑更大的進氣歧管，並同步加大進氣汽門直徑，另外再輔以高揚程排氣凸輪軸、及輕
量化排氣汽門所增加的汽門開啟角度等，都讓這具引擎擁有更強勁的輸出、以及更直接的
油門反應，而在引擎活塞、活塞連桿部份也予以減重，此外在燃油噴油嘴的汽油霧化控制
、及燃燒效能的全面提升下，更讓這具引擎提升燃燒效率、並強化動力輸出，同時也增進
了油耗效能表現，國內能源局的平均油耗測試數據則為14.8km/l。
真想把它帶回家 ─ 全新《Mazda MX-5 6MT》試駕報導
MX-5的駕駛中控介面設計一切以駕馭行為為優先，三個踏板與手排排檔，則可提供車迷無
限大的滿足感。
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MX-5的駕駛中控介面設計一切以駕馭行為為優先，三個踏板與手排排檔，則可提供車迷無
限大的滿足感。
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MX-5的駕駛中控介面設計一切以駕馭行為為優先，三個踏板與手排排檔，則可提供車迷無
限大的滿足感。
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MX-5的駕駛中控介面設計一切以駕馭行為為優先，三個踏板與手排排檔，則可提供車迷無
限大的滿足感。
ND MX-5車系採輕量化、高剛性的Skyactiv-Chassis底盤結構打造，並搭配前雙A臂、後多
連桿的懸吊系統，在車高、坐點高度都一併壓低的情況下，儘管MX-5車長未達四米，但從
頭尾看去，還是能展露出低趴、寬踞的車身姿態，而以筆者174公分的身高入座，雖然能
感覺到坐點確實距地非常近，但視野的水平高度，卻能看到完整的整片引擎蓋，因此會有
坐姿仍偏高的錯覺。
也因MX-5車系維持傳統設定所一併留下的先天限制，若身形較筆者高大的駕駛人，坐進ND
後可能會覺得彆扭，光以筆者的身形入座、在駕駛坐姿就定位後，座椅向後滑移的調整也
只剩一段而已…… 然而以現在普羅大眾所普遍認知的車、以及車子裡該有的配備來評斷N
D MX-5，這也不能說是絕對公平的，如果你真有同樣的想法，那很抱歉、您還是看別台車
吧！
真想把它帶回家 ─ 全新《Mazda MX-5 6MT》試駕報導
論及MX-5的收納及置物空間，就只有中控鞍座兩處、與車尾的行李廂共三處而已。
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論及MX-5的收納及置物空間，就只有中控鞍座兩處、與車尾的行李廂共三處而已。
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論及MX-5的收納及置物空間，就只有中控鞍座兩處、與車尾的行李廂共三處而已。
或許也是現在消費者的所需，造就了當今車輛搭載各項繁複的機能操作與設定，筆者同樣
是被趨勢所影響的其中之一，坐進ND MX-5的當下，也下意識地開始按方向盤快撥鍵找尋
車輛的設定介面，呆了數秒後，喔對！這是一輛為駕馭樂趣而生的跑車，它的儀表就僅有
里程、油耗、可行駛距離等數據顯示而已，有關車輛機能的各項設定等等，還是得透過中
控鞍座的MZD Connect旋鈕介面來進行調整。
再者，MX-5在車室內也找不到手套箱、收納空間這種東西，除了鞍座手肘觸碰到的地方有
個聊勝於無的小空間、還有其後方一個下開的盒狀空間外，就只剩車尾130公升容積的尾
廂空間了，雖然說ND MX-5也可以是小倆口的遊玩專車，但若要攜帶家當出遊，MX-5的空
間機能，恐怕也只適合單身狗使用了……
真想把它帶回家 ─ 全新《Mazda MX-5 6MT》試駕報導
MX-5手動收摺軟篷的設計、及使用性均十分便利，開闔動作的耗時，絕對勝過一票採電動
啟閉的敞篷車。
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MX-5手動收摺軟篷的設計、及使用性均十分便利，開闔動作的耗時，絕對勝過一票採電動
啟閉的敞篷車。
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MX-5手動收摺軟篷的設計、及使用性均十分便利，開闔動作的耗時，絕對勝過一票採電動
啟閉的敞篷車。
另外，ND MX-5採手動啟閉的軟頂敞篷機構部份，筆者認為這是全球所有敞篷車當中最天
才、操作最便利的設計了，結構簡單、沒有電動摺疊所需的一切輔助元件與啟動開關與電
路，只要一隻手彈開鎖定卡榫、拉起或收下、再鎖定，迅速搞定！相較於其他仍在比頂篷
開闔秒數的敞篷車款，它們除了看起來好像比較帥以外，在MX-5面前都顯得毫無意義。
如果你和筆者一樣，自認是熱愛「開車」這種行為的車迷，上述這些ND MX-5的不足之處
，在車輛移動的一瞬間開始，其實都是可以被原諒的；離合器踏板在動力的接合點、清晰
的檔位位置與扎實的入檔手感、以及引擎轉數隨著心意攀升的無比滿足感，都令人瞬間忘
了各種用車上的不便，MX-5對熱愛駕馭的車迷來說，就是有著難以抵抗的魔力。
真想把它帶回家 ─ 全新《Mazda MX-5 6MT》試駕報導
延伸至7,500rpm的紅線區，也讓全新MX-5需要拉轉來換取推力，檔檔紅線的快感更是令人
難以抗拒。
真想把它帶回家 ─ 全新《Mazda MX-5 6MT》試駕報導
延伸至7,500rpm的紅線區，也讓全新MX-5需要拉轉來換取推力，檔檔紅線的快感更是令人
難以抗拒。
在路況許可的情形下，筆者也沒有吝惜給它大腳油門下去，拉轉到近7,500rpm再進檔，鬆
油門、踩離合器、入二檔、鬆離合器再灌下油門，同樣的動作再重複一遍進三檔，此時驚
見車速已破百，這對筆者的心臟來說，其實已沒有再繼續衝下去的那個膽了，而這種需要
拉轉換取推力、檔檔紅線的操駕模式，也令筆者想到曾短暫接觸過的Honda S2000，全新N
D MX-5 6MT確實有那樣的味道，但卻沒有那樣地極端。
真想把它帶回家 ─ 全新《Mazda MX-5 6MT》試駕報導
雖然懸吊設定偏軟，但低重心的車體，還是能讓MX-5穩當地在彎道中玩耍，其轉向回饋更
是令人感到驚奇。
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雖然懸吊設定偏軟，但低重心的車體，還是能讓MX-5穩當地在彎道中玩耍，其轉向回饋更
是令人感到驚奇。
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雖然懸吊設定偏軟，但低重心的車體，還是能讓MX-5穩當地在彎道中玩耍，其轉向回饋更
是令人感到驚奇。
操控回饋部份，隨著車速愈快，MX-5在轉向手感會有種「被吸入」彎道的感受，低速狀態
下感覺不太出來，高速過彎時，就會有類似於軌道車的風味，對準彎頂點切入，會有種前
軸給你吸進彎道、然後後軸在後面推著你前進的感受，而雖然MX-5懸吊設定偏軟，但整體
重心低的緣故，實際感受上MX-5的四輪還是能牢牢抓住地面、並順著駕駛人的意識劃過彎
道，上半身也不會因車身側傾的動作，而有任何令人覺得不安的感受，一整個就是很神奇
的feel，這也許就是Mazda從三代NC MX-5車系所開始定調的「人馬一体」吧！
真想把它帶回家 ─ 全新《Mazda MX-5 6MT》試駕報導
▲如果你自認是熱愛駕馭的車迷，那麼MX-5 6MT的各項不足，應該都不會是你選擇它的阻
礙。
以國內市場如同Mazda MX-5這樣的雙門小跑車、又得有傳統手排變速箱的選項來看，目前
似乎也只剩Toyota 86/Subaru BRZ這兩款雙生車種而已了，若要筆者來選，在整體開起來
的感受、以及車輛所提供予駕駛人在感官方面的刺激部份，ND MX-5 6MT確實更勝一籌，
加上能隨著當下心情自由啟閉的手動軟篷、以及開篷行車時所享受的那種招搖過市的虛榮
感，ND無疑是想要偶爾騷包一下的首選。
編輯觀點
一輛空間不大、實用性稱不上好，也沒有所謂隔音效果、進出車室還有點不便的低重心雙
座敞篷，以一般消費者的考量，「買這車的人是瘋了嗎」？但試過之後，一樣、是喜愛駕
馭的車迷，一定都會懂筆者所說的，開著Mazda MX-5 6MT在心理層面的滿足感，是目前市
面所有車款都難以給予的，它回歸了單純「駕馭」兩字的本質，不用想太多、也沒有什麼
車載娛樂系統能成為駕駛人分心的影響因素，只要專注於駕駛，沒錯、開就對了！ND其實
就是最佳的樂趣來源。無奈筆者的口袋不夠深，不然真的、非常想把它帶回家。
Mazda MX-5 6MT基本規格表
售價(新台幣/萬元)
133 (試乘車為134.5)
車長(mm)
3,915
車寬(mm)
1,735
車高(mm)
1,230
軸距(mm)
2,310
車重(kg)
1,066
最小迴轉半徑(m)
4.7
行李廂容積(l)
130
油箱容積(l)
45
引擎型式
直四自然進氣汽油
排氣量(cc)
1,998
缸徑x衝程(mm)
83.5 x 91.2
壓縮比
13.0 : 1
最大馬力(ps/rpm)
184 / 7,000
最大扭力(kg-m/rpm)
20.9 / 4,000
變速系統
六速手排
煞車系統
四輪碟煞
前懸吊系統
雙A臂
後懸吊系統
多連桿
輪胎規格
205/45 R 17
平均油耗(km/l)
14.8
圖片來源：King Autos
—
雙門手排敞篷跑車最親近的選擇
驚艷魂動紅真的好看
但硬頂+鋼鐵灰才是我的本命啊～阿斯～
真的該認真考慮要不要帶一台回家了
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