ROCK VIỆT, NHIỆT LÊN
Tiếp bước những người anh đi trước, trong những năm trở lại đây, Rock Việt tuy không hút nhiều người nghe nhưng vẫn luôn có khán thỉnh giả dõi theo. Khắp Bắc-Trung-Nam, các sự kiện của cộng đồng rock Việt vẫn Nhiệt và cháy bỏng hơn bao giờ hết. Rock'n'Share, Bờ Hồ Fest, những live show lớn nhỏ khắp các miền. Những cộng đồng nhạc Rock như Dốc n' Dôn, Cây Guitar Rỉ, Hội những người yêu rock (VnRock.com), HEHEMETAL, Hardcore Vietnam...v.v.....
Nhạc rock trong nhìn nhận của nhiều thính giả Việt là một dòng nhạc “kén người nghe” và khó “bắt tai”. Thế nhưng, bên ngoài vẻ “gai góc” ấy, nhạc rock còn nhiều điều thú vị khác, tạo nên những màu sắc riêng biệt cho dòng nhạc này. Ở Việt Nam, trải qua một quá trình lịch sử phát triển lâu dài, rock Việt từng có thời kỳ vươn tới đỉnh cao và đạt được những dấu ấn nhất định.
Vào khoảng hơn chục năm trở về trước, khi rock Việt đang ở thời kỳ đỉnh cao, những tụ điểm của họ kéo dài từ Bắc chí Nam như: Chuồn Chuồn Bar, Fusion Club, Rio Club (Sài Gòn); Rock Bụi, Rock Đinh Tiên Hoàng, Polygon Musik (Hà Nội)… Hiện tại, Rock Việt dường như ở vào giai đoạn thoái trào, tuy nhiên cũng vẫn có một số sân khấu nổi bật, có thể kể đến như: Hanoi Rock City, On the Radio, Holyland Rock Café,…
Các gương mặt rock tiêu biểu mà đa phần thính giả Việt nghe và biết tới nhiều nhất như: Trần Lập (đã mất năm 2016 do căn bệnh ung thư trực tràng), Phạm Anh Khoa, Hải Bột… Các ban nhạc rock gồm nhiều thế hệ nối tiếp nhau như: Atomega, Da Vàng, Đại Bàng Trắng (thế hệ F1), Bức Tường, Gạt Tàn Đầy, Buratinox (thế hệ F2) và sau này có thêm Microwave, Ngũ Cung… Những cái tên trên đều ghi dấu ấn nhất định trong một giai đoạn của rock Việt trải dài từ thập niên 90 của thế kỷ trước đến nay.
Chuyện cảm thụ rock, nghe rock cũng không chỉ giới hạn trong phạm vi một sân khấu ca nhạc. Các tụ điểm rock thường là những quán bar, Rock Café, Beer Club - nơi các ban nhạc được mời đến biểu diễn và khách tham dự thường phải trả thêm một khoản phí phụ thu để được thưởng thức âm nhạc. Nếu như trước đây, hằng năm vẫn có các rockshow lớn được tổ chức xuyên Việt thì vào thời kỳ này, việc đó xảy ra ít hơn bởi sự đầu tư sụt giảm.
Những ai có nhu cầu hưởng thụ rock mang tính cá nhân và có điều kiện một chút thì lại sắm cho mình một dàn âm thanh được đầu tư chu đáo. Loa và ampli của Marshall - hãng âm thanh nổi tiếng từ Anh - được đông đảo các “tín đồ” rock ưa dùng. Trong nhiều sân khấu rock, sự hiện diện của những “con ampli” mang thương hiệu này đã trở thành biểu tượng và góp phần đem tới sự thành công về âm thanh cho các buổi diễn.
Không chỉ gói gọn trong phạm vi âm nhạc, rock Việt còn góp phần truyền tải đi những thông điệp xã hội tốt đẹp. Đã có không ít những ca khúc được viết nên lấy cảm hứng từ những câu chuyện có thực trong đời thường. Đơn cử như ca khúc Đôi bàn tay của cố nhạc sĩ Trần Lập được chọn làm chủ đề chính trong đêm nhạc cuối cùng của anh mang tên “Đôi bàn tay thắp lửa”. Ca khúc là bài hát để ủng hộ cho những mảnh đời khó khăn, những bệnh nhân mang trong mình căn bệnh hiểm nghèo và trên hết là tinh thần sẻ chia, cùng nhau vượt qua khó khăn, hoạn nạn.
Rock Việt đã từng đi một chặng dài để rồi bước lên đỉnh cao trên bầu trời nhạc Việt. Theo thời gian, rock Việt đối mặt với sự thoái trào và gần như nhường chỗ cho những dòng nhạc thịnh hành khác. Nhưng chắc rằng, những giá trị, những dấu ấn tốt đẹp trong dòng nhạc này sẽ không phai trong lòng người yêu nhạc.
Hanoi Rock City và hành trình 10 năm đồng hành cùng nghệ sĩ
Đó là câu chuyện của một nhóm bạn trẻ chơi với nhau khi đang học tại Anh, họ là: Võ Đức Anh - chú ĐA (thạc sĩ toán kinh tế, hiện đang dạy toán tại Trường Phổ Thông Liên Cấp Olympia), Phạm Dương Phú (thạc sĩ marketing, giảng viên Đại học Quốc gia Hà Nội), Lê Vĩnh Hà - Hà Lê (cử nhân toán học và quản trị, giờ là nghệ sĩ và giáo viên dạy nhảy hip-hop), Lizo Glennard (cử nhân ngành lịch sử nghệ thuật và tiếng Việt, hiện cũng đang giảng dạy tại Đại học Quốc gia Hà Nội).
"Hiện tại, các thành viên sáng lập HRC đều rất bận rộn với công việc chính của mình nên cũng không dám nói về một tương lai quá to lớn hay quá xa vời. HRC là đứa con tinh thần của cả bốn thành viên. Mỗi người đều phải tìm một công việc để mưu sinh, còn HRC sẽ cố gắng “tự nuôi mình”, không tính đến lợi nhuận, bởi 'chỉ cần góp phần xây dựng một nền âm nhạc đa dạng hơn cho Hà Nội là các thành viên đã cảm thấy vui vẻ và tự hào lắm rồi'." - chú ĐA chia sẻ.
10 năm trôi qua, bối cảnh âm nhạc tại Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung đã thay đổi rất nhiều, đa dạng và phong phú hơn. HRC là một trong những tụ điểm chơi nhạc/biểu diễn mà đóng góp một phần không nhỏ vào phong trào văn nghệ tại thủ đô. Kể tên đến 10 nhóm nhạc thì có lẽ 9 nhóm nhạc đã từng biểu diễn tại HRC. Đã có rất nhiều ban nhạc/nghệ sĩ nổi tiếng từng tổ chức những show nhạc tại HRC, có thể kể đến Quái Vật Tí Hon, Gỗ Lim, SpaceSpeakers... cho đến WINDRUNNER, CÚT LỘN, HUB, Ngọt, Cá Hồi Hoang, Vũ, Những Đứa Trẻ...v.v...
Nhận thấy tầm quan trọng của một venue cho các nghệ sĩ cũng như sự nể trọng vì công sức của những người đã xây dựng nên, Cổ Động cùng Hanoi Rock City cùng với nhau tạo ra NHIỆT - một cái giơ tay nhẹ từ đầu cầu thủ đô!
Sau Covid, Nhiệt mạo muội là phát súng khởi đầu. Rất mong rằng trong tương lai gần và xa, các buổi biểu diễn nhỏ hay liveshow, concert của cộng đồng Rock Việt sẽ càng phát triển, càng NHIỆT hơn nữa.
Trước mắt, xin hẹn mọi người ngày 26 tháng 6!
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MÃI GIỮ NHIỆT BẠN NHÉ!
🎼 Sự kiện: https://www.facebook.com/events/282244109803009/
NHIỆT Liveshow hội tụ đủ nhiệt độ và nhiệt huyết: nhiệt độ của khán phòng cùng nhiệt huyết của nghệ sĩ và khán thính giả/người xem. Sự cộng hưởng đấy khiến tất cả mọi người sẽ trở thành những #NguoiGiuNhiet.
Liveshow Nhiệt đầu tiên - cú mở màn mang tên MÃI GIỮ NHIỆT BẠN NHÉ! sẽ diễn ra vào lúc 19:30 ngày 26/06/2020 tại Hanoi Rock City (27/52 Tô Ngọc Vân, Tây Hồ, Hà Nội)
📆 Thời gian: 26.06.2020 - Thứ 6.
🏠 Địa điểm: Hanoi Rock City, 27/52 Tô Ngọc Vân, Tây Hồ, HN.
💸 Giá vé: 150K (+ 1 đồ uống)
💸 Số lượng: 200
🏪 Điểm bán vé trực tiếp:
1. Bụi Store: P107, E5, khu tập thể Trung Tự, đường Đặng Văn Ngữ, Đống Đa, Hà Nội.
2. Quả Đất Tròn Linh Lang: Số 2/62 Linh Lang, Ba Đình, Hà Nội.
3. The Underground 88: Số 88 Yên Phụ Nhỏ, Hà Nội.
4. KoFi: Số 60 ngõ Thổ Quan, Khâm Thiên, Hà Nội.
#NguoiGiuNhiet #VietnamWeLive #CoDongLocalArtists
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Bài viết có trích lược thông tin từ tác giả Minh Khôi, hình ảnh được tổng hợp từ nhiều buổi biểu diễn khác nhau.
同時也有13部Youtube影片,追蹤數超過4萬的網紅Battle Field Ver1,也在其Youtube影片中提到,チャンネル登録お願いします。 → http://u0u1.net/QWo0 ★モータースポーツ関連の動画等をメインにして作成をしています。稀に違った内容の動画も作成しますが殆どが車、バイクに関連する動画になっております。WGP,MotoGP, FORMULA1のレース観戦が趣味となっています。 ...
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無需多講-聽聲吧!(Honda Motogp V4引擎聲)
每年底,Honda都會邀請旗下的兩輪及四輪廠隊車手,出席在日本舉行的Honda Racing THANKS DAY(感謝日)。活動除了向觀眾展示Honda的現役及經典二輪與四輪戰車外,廠隊車手也會大顯身手,表演駕駛技術。於2015年在茂木賽車場舉行的Honda Racing THANKS DAY中,Honda為F1車手阿朗素(Fernando Alonso)預備了披上HRC花及14號(阿朗素的F1編號)的HONDA Motogp戰馬-RC213V給他試騎。或許已三番四次表示渴望駕駛Motogp戰車的咸美頓(Lewis Hamilton),不妨考慮轉Team。
#不是街版RC213VS #有錢都買唔到 #不是CBR1000RR
相關內容:Motogp解說│新手入門認識Motogp
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Marc Márquez,Valentino Rossi,Jorge Lorenzo
HRC HONDA, YAMAHA の熱烈ファンです。
★驚異の空力エンジニア エイドリアンニューウェイがデザインしたF1マシン
★エイドリアン・ニューウェイ(Adrian Newey, OBE 1958年12月26日 - )は、イングランド出身の自動車技術者。
F1やCARTにおいてカーデザイナー、エアロダイナミシスト(空気力学の専門家)、レースエンジニアおよびテクニカルディレクターとして活躍。
F1チームの役職を歴任し、数多くのタイトル獲得に貢献した(※2018年時点。コンストラクターズタイトル7回と各ドライバーズタイトルなど)。
美しいデザインと高い空力性能を兼ね備えたシャシーを開発し、「空力の鬼才」の異名を持つ。
レイトンハウス、ウイリアムズ、マクラーレン、レッドブル……天才デザイナー、
エイドリアン・ニューウェイが世に送り出したF1マシンのうち、トップ10をピックアップ。
エイドリアン・ニューウェイ。レーシングカー・デザイナーである。
彼はF1史上最高のデザイナーのひとり。彼の生み出したマシンはこれまでに150勝以上を挙げ、
10回のコンストラクターズタイトルを獲得。
しかも3チームにタイトルを獲らせています。
彼がデザインした幾多のマシンのうち、トップ10をピックアップ!
「空力の鬼才」と何故呼ばれているのか
ドライバーにライバルと言わしめたデザイナー
彼の設計の凄さは数字が物語っています。1988年〜2013年までの過去に彼が生み出したF1マシンの26台中11台がチャンピオンカーになっているという事実です。それ以外でチャンピオンを取ったのはプロスト1回、セナ3回、アロンソ2回、シューマッハー7回、ハッキネン1回、バトン1回、その顔ぶれを見るとわかる様にニューウェイが現役だった26年間は天才ドライバーVS天才デザイナーの戦いだったことが良くわかります。アイルトン・セナを魅了し、シューマッハーやアロンソからは「ニューウェイとの戦いだ」と言わしめたほどにエイドリアン・ニューウェイの生み出したマシンは傑出していました。
エイドリアンニューウェイが携わったレーシングチーム&マシン概要。
ウィリアムズF1
ウィリアムズ・グランプリ・エンジニアリング(Williams Grand Prix Engineering)は、イギリスに本拠地を置くF1のレーシング・チームで、1977年にフランク・ウィリアムズとパトリック・ヘッドにより設立された。
前身は1966年に設立されたフランク・ウィリアムズ・レーシングカーズ(Frank Williams Racing Cars)である。
ウィリアムズ・FW14
レイトンハウスから移籍してきたニューウェイとヘッドの共同体制から生まれた第1作目。FW13Bをベースに、ニューウェイの空力デザインを融合させた。
ノーズの先端を若干持ち上げ、コクピット開口部はドライバーの肩が露出するニューウェイ独特の5角形デザインとなった。
駆動系にはフェラーリに続いてF1では2チーム目となるセミオートマチックトランスミッションを採用した(フェラーリは縦置き7速、ウィリアムズは横置き6速仕様)。
フェラーリと同様に、ステアリング裏のパドルで変速操作を行う。
エンジンはジョイント3年目となるルノー製V型10気筒エンジン。シーズン中、RS3からRS3Bに換装された。
圧搾空気でバルブ開閉を制御するニューマチックバルブシステムを搭載し、14,200回転で770馬力を発生。また、エルフ製の特殊燃料も使用し、ホンダやフェラーリのV12エンジンに対抗した。
スポンサーにキャメルが加わった。
序盤2戦はコクピット前部のみキャメル・イエローにペイントされ、エンジンカバー部は白い空きスペースだったが、第3戦以降はエンジンカバーもキャメル・イエローにペイントされた。
第7戦フランスGPよりロングノーズと改良型のフロントウィングが導入された。
最終戦オーストラリアGPでは翌年へ向けての先行開発として、スペアカーにアクティブサスペンションが搭載された。
1991年
序盤戦は導入したばかりのセミオートマチックトランスミッションにトラブルが多発した。
序盤4戦両ドライバー合わせてリタイヤ6回を喫し、同じく優勝4回と2位と3位が1回ずつのマクラーレン勢に大きく引き離されていた。
第5戦カナダGPでは、ナイジェル・マンセルが首位を独走するも、ファイナルラップにストップして勝利を逃した。
しかし第6戦メキシコGPでリカルド・パトレーゼがシーズン初勝利かつウィリアムズの1-2フィニッシュで飾った。ここからポテンシャルを発揮し、第7戦フランスGPから第9戦ドイツGPまでマンセルが3連勝を達成。
マクラーレンとのポイント差を一気に詰め、終盤戦までタイトル争いを繰り広げた。
シーズン全16戦中、マクラーレンの8勝に対し、ウィリアムズは7勝(マンセル5勝、パトレーゼ2勝)を獲得。
ホンダエンジンのパワーに依存するマクラーレンに対してトータルパッケージの優秀さを示したものの、序盤戦の不振やハンガリーGPとベルギーGPのマシントラブルで逃したポイント、
特にポルトガルGPのピット作業での失策でマンセルが黒旗失格となったことが致命的となってしまい、最終的にはマクラーレンの逃げ切りを許してしまった。
FW14B
アクティブサスペンション
FW14をベースにアクティブサスペンション[7]を搭載し、1992年に向けた改修を加えたマシン。
当初は暫定改造車として序盤戦のみ使用し、第4戦スペインGPからフルモデルチェンジしたFW15を投入する予定だったが、他チームのマシンを引き離す圧倒的なポテンシャルを持つことが判明したため、
計画を変更して1992年シーズン一杯使用することになった。
アクティブサスペンションの搭載は1988年のFW12以来となる。当時はシステムを確立できずシーズン途中に放棄してしまったが、その後もパディ・ロウを中心として地道に開発を続けていた。
テストドライバーのマーク・ブランデルやデイモン・ヒルによってテスト走行を重ね、信頼性を高めた上で実戦投入に踏み切ることになった。パトリック・ヘッドはこれらのデバイスの投入を当初から1992年からと決めていた。
これは仮に前倒しに投入した場合、信頼性に難が見られた時の対策にチームのリソースを食う事になり、開発計画に狂いが生じるのを懸念した為である、
FW14Bのシステムはロータス・99Tのような完全油圧制御(フルアクティブ)ではなく、ガスシリンダー(パッシブ)と油圧式アクチュエータ(アクティブ)を組み合わせたセミアクティブ方式であった。
路面のバンプを通過する際、高い波長(大きな揺れ)にはパッシブサスが対応し、低い波長(小さな揺れ)をアクティブサスで制御した[9]。ソフトなサスペンション特性を持ちながらも、車体姿勢や車高を最適に維持する、
という相反する要素を兼ね備えることで、FW14が元来持つ優れた空力性能をいかなる状況でも発揮できるようになり、異次元のコーナリング性能が実現した。また、直線走行時にはフロントの車高を上げ、
ウィングの迎角を抑えることでドラッグを減らし、トップスピードを高めることもできた。
レースでの走行にあたっては、GPSが存在しなかった当時、各サーキットでの走行ライン上の路面状態や縁石を全て事前に調査したうえでサスペンションの動作プログラムを作成する手法が採られていた。
チームは機密保持に神経を遣っており、ピットでの整備時にはガードマンを配置したり、アクティブ装置の上にカバーを被せるなどして、写真撮影されることを避けていた。
FW14製作時にはアクティブサスペンションの搭載が考慮されていなかったため、フロントサスペンションのプッシュロッドを接続するモノコック上部にアクチュエータを収めるバルジが追加された。
また、システムの搭載に伴い、マシン重量も増加している。シャシーはホイールベースが100mm以上延長され、前後トレッドも拡大された。
エンジンはルノー・RS3Cを搭載しつつ、第5戦サンマリノGPから予選用にRS4を投入し、第11戦ハンガリーGP以降は決勝レースでもRS4を使用した。
電子制御で点火タイミングを調節し、駆動力を最適化するトラクションコントロールシステムの採用も話題となった。
「最強マシン」の実態
FW14とFW14Bでは、マンセルとパトレーゼの個人記録の違いが目立つ。
1991年はマンセル5勝2PP、パトレーゼ2勝4PPという成績だが、パトレーゼの方が先に優勝し、3連続ポールポジションを含めて16戦中9戦でパトレーゼがマンセルを上回った。
ところが、1992年はマンセルが9勝14PP、パトレーゼは1勝1PPと圧倒的な差がついた。予選では1〜2秒差という、同じマシンとは思えないギャップが開いたケースもあった。
エイドリアン・ニューウェイは「アクティブカーはナイジェルのような、クルマを信頼して振り回すアグレッシブな乗り方に合っていた」と語っている。
アクティブカーは従来のパッシブサスカーの限界よりも攻め込むことができるが、その感覚の違いをドライバーが克服しなければ、その性能を完全に活かすことはできなかった。
マンセルは「こんなに速いとバリアにぶつかってしまうぞ、という頭の中の"アラーム"を乗り越えることが大変だった」と語っている。
一方でパトレーゼはマシンの反応を感じながらスムースに操るタイプのドライバーだったため、アクティブカーへの順応が思うようにできず、
「ナイジェルのほうが僕よりも慣れるのが早かったから、とにかく自分の考えを変えなくてはいけないと思った」「ドライビングが難しいというのではなく、すべてにおいて別物だった」と語っている。
記事引用:Wikipedia ウィリアムズF1、FW14、FW14B
【F1 空力 神業】驚異の空力エンジニア ,エイドリアンニューウェイがデザインしたF1マシン
https://www.youtube.com/watch?v=NSRkliFBZTA
【関連動画】
➀【F1】遂にハース決断!?グロ―ジャン放出でニコとマグの相性は?
https://www.youtube.com/watch?v=7XUWZLrMRUY
➁【衝撃】歴代F1マシンで見た目が醜すぎるのは…!
https://www.youtube.com/watch?v=eoYFJkdfXN8&t=5s
➂【初LIVE】フォーミュラEに参戦する元F1ドライバーたち!
https://www.youtube.com/watch?v=_R92TNCSrWs
➃動画タイトル:幻のホンダの技術でF1を制したメルセデスの前身ブラウンGPの手腕…
https://www.youtube.com/watch?v=RaZr2uxC7CM&t=6s
➄【F1 2019】2020年のレギュレーション!前代未聞の開催数へ…!
https://www.youtube.com/watch?v=u1GaJHcoMhY
★動画の内容は下記のサイトより引用しています。
★記事引用:https://jp.motorsport.com/f1/news/top-10-adrian-neweys-best-racing-car-designs-ranked/4314360/
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今こそ振り返りたい!WGP4強ライダー”ワイン・ガードナー”を知っていますか?
記事引用:Motorz(モーターズ)
モーターズは、クルマ・バイク・モータースポーツ好きを応援する、モーターライフ情報メディアです。
オーストラリア、ニューサウスウェールズ州ウロンゴン出身のロードレーサーで、ロードレース世界選手権500ccクラスの1987年チャンピオン!パワースライドを駆使した豪快なライディングスタイルとロスマンズ・ブルーのマシンカラーから「ブルー・サンダー」そして「8耐男」という異名を持つレジェンド、”ワイン・ガードナー”を知っていますか?
名前:ワイン・ミシェル・ガードナー(Wayne Michael Gardner)
生年月日: 1959年10月11日
出身地:オーストラリア、ニューサウスウェールズ州ウロンゴン
17歳のときに、父親が経営する会社で働き、YAMAHA TZを購入。
21歳になる1980年、オーストラリア国内レースでモリワキエンジニアリングの代表である森脇護氏に才能を見出されます。
翌年1981年には、モリワキからイギリス国内のTT-F1に参戦するとともに、3月にはAMAのデイトナスーパーバイククラスに出場しZ1R-IIで4位入賞を獲得。
6月には全日本選手権の鈴鹿200kmレースで優勝。
この年の鈴鹿8時間耐久ロードレースでも、モリワキ・モンスターに乗り驚異的な予選タイムを記録し、決勝レースで60周回目に首位に立つが、同周回のスプーンカーブで転倒。
結果はリタイアとなってしまいますが、着々と周囲に実力を認知されていきます。
そして1983年、第8戦オランダGPでロードレース世界選手権(WGP)デビュー!
そんなWGP初参戦のレースで、前年度チャンピオンのフランコ・ウンチーニの転倒に巻き込まれてしまいます。
転倒したウンチーニと同じ方向に回避したガードナーのマシンの前輪がウンチーニのヘルメットを直撃し、意識不明で病院に搬送されてしまいます。
レース結果は転倒リタイアでした。
1984年は市販のホンダ・RS500を駆り、プライベーターとして再びWGPにスポット参戦。
ワークスチームに比べ戦闘力が劣るマシンながらシーズンランキング7位を獲得します。
そして1985年、UKホンダに起用され、3気筒のNS500に乗りセミワークスライダーとしてWGP本格参戦を開始します。
ロードレース世界選手権
1984年 ロードレース世界選手権 500㏄クラス ランキング 7位 (ホンダ・NS500)
1985年 ロードレース世界選手権 500㏄クラス ランキング 4位 (ロスマンズ・ホンダ・NSR500)
1986年 ロードレース世界選手権 500㏄クラス ランキング 2位 (ロスマンズ・ホンダ・NSR500)
1987年 ロードレース世界選手権 500㏄クラス ランキング 1位 (ロスマンズ・ホンダ・NSR500)
1988年 ロードレース世界選手権 500㏄クラス ランキング 2位 (ロスマンズ・ホンダ・NSR500)
1989年 ロードレース世界選手権 500㏄クラス ランキング 10位 (ロスマンズ・ホンダ・NSR500)
1990年 ロードレース世界選手権 500㏄クラス ランキング 5位 (ロスマンズ・ホンダ・NSR500)
1991年 ロードレース世界選手権 500㏄クラス ランキング 5位 (ロスマンズ・ホンダ・NSR500)
1992年 ロードレース世界選手権 500㏄クラス ランキング 6位 (ロスマンズ・ホンダ・NSR500)
鈴鹿8時間耐久レース
1981年 鈴鹿8時間耐久レース リタイア (モリワキ・レーシング・モリワキ・モンスター)
1984年 鈴鹿8時間耐久レース リタイア (ホンダ・RS750R)
1985年 鈴鹿8時間耐久レース 決勝 1位 (チームHRC・ホンダ・RVF750)
1986年 鈴鹿8時間耐久レース 決勝 1位 (チームHRC・ホンダ・RVF750)
1987年 鈴鹿8時間耐久レース リタイア (ロスマンズ・ホンダRT・ホンダ・RVF750)
1988年 鈴鹿8時間耐久レース リタイア (チームHRC・ホンダ・RVF750)
1989年 鈴鹿8時間耐久レース リタイア (チームHRC・ホンダ・RVF750)
1990年 鈴鹿8時間耐久レース リタイア (OKI ホンダRT・ホンダ・RVF750)
1991年 鈴鹿8時間耐久レース 決勝 1位 (OKI ホンダRT・ホンダ・RVF750)
1992年 鈴鹿8時間耐久レース 決勝 1位 (OKI ホンダRT・ホンダ・RVF750)
1987年のロードレース世界選手権 500㏄クラスチャンピオンであり、鈴鹿8時間耐久レースでも4度のタイトルを獲得。
パワースライドを駆使した攻撃的でアグレッシブな走りが人気のワイン・ガードナーは、その強さから、エディ・ローソン、ウェイン・レイニー、ケビン・シュワンツとともにロードレース界の「四強」と称されています。
引退。そして4輪へ
1987年にシーズン7勝を挙げ、オーストラリア人初のWGP500ccクラスチャンピオンを獲得したワイン・ガードナー。
翌年1988年はシリーズ4勝を挙げるも、エディー・ローソンにタイトル奪還を許してしまいましたが、ランキングは2位。
誰もが翌シーズンのタイトル奪還を期待していたと思います。
しかし1989年、第2戦アメリカGPで右足骨折の重傷を負い、早々とタイトル争いから脱落してしまいます。
以後、この時の怪我がひびき、満足に戦えない状態が続いた事により、ホンダのエースの座を同郷の後輩マイケル・ドゥーハンに譲る事に。
その後1991年、鈴鹿8耐で5年ぶりに優勝を果たしますが、WGPでは未勝利に終わります。
翌年1992年、開幕戦日本GPでまたも右足を骨折し欠場。
そして遂に、そのシーズンの第11戦イギリスGPで、1992年シーズン終了後の引退を発表するのです。
WGP引退後は四輪レースに転向します。母国でワイン・ガードナー・レーシングチームを結成し、V8スーパーカーやル・マン24時間レースに挑戦。
そして、1996年からは全日本GT選手権(現スーパーGT)にトヨタ・スープラで参戦し、1999年、2001年にそれぞれ1勝を挙げるも、2002年シーズンをもって現役レース活動を終了します。
まとめ
アグレッシブすぎる攻めた走りで全ての人を魅了させ続けたワイン・ガードナー。
念願のワールドタイトル獲得後、怪我が続き引退を余儀なくされてしまうが、その後も4輪レースに転向するなど、変わらない行動力とチャレンジ精神を示し続けてくれる彼の生き様に憧れずにはいられません。
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ヤマハYZR500エキゾーストサウンド
動画クレジット
①oginsamasama
YZR500の咆哮
https://www.youtube.com/watch?v=PbVC8-AJRwA&t=74s
➁Moto2 Imports
YZR500 Dyno Run
https://www.youtube.com/watch?v=v-pBuRYuzAs&t=1s
➂Moto2 Imports
YZR500 Warm-up
https://www.youtube.com/watch?v=-k3v3Fyz0ew
➃Simone Fanti
Yzr 500 Eddie lawson sound
https://www.youtube.com/watch?v=ttfCmT_IPw8
⑤dominikuir
YAMAHA YZR-500(1983年式)暖機
https://www.youtube.com/watch?v=hNZIk0Zh_RA
⑥TwisteRDLC4LO
Sunday Ride Classic 4 avril 2010, 500 Yamaha, Ch. Sarron
https://www.youtube.com/watch?v=oJgTDESKlYw
⑦Julie Hein-Vondenhoff
Starting an amazing 2 strokes Yamaha ROC YZR-500 by Tech3
https://www.youtube.com/watch?v=gJI-GXp7LHs
⑧Ryan hrc
Padgets yzr 500 and Bruce Anstey.Ugp 2016
https://www.youtube.com/watch?v=txtGsHi9Oao
⑨Pete Scott
YAMAHA YZR500 WARM UP
https://www.youtube.com/watch?v=8nJZSPMSv-c
⑩ROTARYVALVE500
Bikers Classics 2016. Bradley Smith on 1993 ROC Yamaha YZR500 Tech3 at Francorchamps 2016.
-------------お勧め動画---------------
★MotoGP vs SBK 徹底比較 どっちが最強 最速? マルク・マルケス vs ジョナサンレイの対決が見たいです。
https://youtu.be/hkL8o_ER71M
★F1電撃移籍 Nマンセル .Dヒル. Jビルヌーブの末路 MBFV1
https://youtu.be/B3mOChkezoE
★世界最速最強 Ninja Kawasaki H2R 究極のモンスターマシン 怪物の全貌
https://youtu.be/S5GzpKZhv_A
★MotoGP・WGP NSR500 NS500 最強 最速 2ストエンジン
https://youtu.be/YT7mKcM6BOA
★【F1 空力 神業】驚異の空力エンジニア ,エイドリアンニューウェイがデザインしたF1マシン
https://youtu.be/NSRkliFBZTA
★現役王者マルケスより凄い? WGP驚異の最強ライダー フレディースペンサー。
https://youtu.be/WZvuxGA-NE0
★MotoGP 驚異の転倒回避能力?いや回避できてまてん! ( ´艸`)
https://www.youtube.com/watch?v=N0uYMULhbKA&t=1s
★怪物 Mマルケス これぞ神業 驚異のライディングテクニック。MotoGP Circuito de Catalunya
https://www.youtube.com/watch?v=igXRgv47-rQ&t=88s
★MotoGP 最強 驚異のテクニック 肘擦り スライディング 接近戦 MBFV1
https://www.youtube.com/watch?v=lDDlK_9JkF0&t=26s
YZRとは
ヤマハ・YZR500(ワイゼットアールごひゃく)は、ヤマハ発動機がオートバイロードレース世界選手権と全日本ロードレース選手権500ccクラスに開発・投入した、競技専用2輪車両(オートバイ)の車種名称。YZRとは、“Y”ヤマハの“Z”究極の“R”ロードレーサーの意味である。
YZR500はヤマハ発動機が2輪ロードレース世界選手権の500ccクラスにファクトリーとして参戦するために開発したレース専用モデルのオートバイである。このYZRシリーズの開発が始まった背景としては1960年代にホンダを始めとする日本の4メーカーが「ほぼ全てのレースで勝ちまくった影響で車両レギュレーションが大幅改正されたこと」に端を発している。
それまでのGPマシンはホンダの6気筒250ccに代表される「多気筒高回転エンジン」が上位マシンの主流であった。唯一の例外は500ccクラスをライバルなしで制圧していたMVアグスタの4気筒マシンだった。そこに挑戦状を叩きつけたのがホンダのRC170及びRC171だったのだが、当時大排気量マシンとして認識されていた500ccクラスは、あまり多気筒高回転エンジンにしようとするとマシンが大きく重くなってしまうため、ホンダRC170は当時MVアグスタが採用していた4気筒で同じ土俵で戦うことを選んだ。
名手マイクヘイルウッドを擁して臨みかろうじてヤマハはメーカータイトルは獲得したものの、ライダー個人タイトルは獲得するに至らなかった。その様子を見たFIMは日本メーカーに制圧された350cc以下のクラスも「多気筒高回転エンジンと多段変速機マシンが作れないルールにすれば日本メーカーに勝てる可能性がある」ということに気が付き、500ccクラスは最大で4気筒。350ccクラスで最大3気筒。250ccクラスは最大2気筒。125ccクラスも最大2気筒。50ccクラスは単気筒。変速機は各クラス共通で最大6速までとする、というルール変更を行った。
結果として、それまで350cc以下の各クラスを制圧していた日本メーカーのマシンを締め出すことになった。これは開発費用が高騰し続けていたことで参戦を見合わせていたヨーロッパの各メーカーに参戦を促すための措置でもあった。これを受けて一時撤退したホンダを始めとする日本メーカーも軌道修正を行い、メーカーの販売(日本国内だけではなく全世界を見据えた)戦略としてイメージを高めるために、より大排気量マシンで世界と戦うことを決意した。そんな中でいち早く500ccクラスに照準を絞ったYZR(0W20)を製作したのがヤマハだった。
初代YZR500は、一つ上の排気量である750ccで戦うマシンであるYZR(0W19)とフレームやサスペンションなどの走行装置の設計が共通とされ、製造コストや開発時間の短縮が行われた。しかし、YZR750の主戦場であるF(フォーミュラ)750ccクラスは、それほど市場に受け入れられず、1977年を持って世界選手権から外された。
このような背景から2代目のYZR500(0W23)からは、フレームやサスペンション、タイヤのホイールリムサイズなどを始めとして大幅な専用設計化が進められ、以降は「イメージ世界戦略のメインマシン」として位置づけられることとなっていった。モノクロス(1本バネ)サスペンションが採用されてフレーム剛性とのバランスが見直された0W24や世界初の排気デバイスであるYPVSが採用された0W35。アルミ角断面フレームの採用(0W48)でコーナー立ち上がりの挙動が落ち着きアクセスが開けやすくなるなどのフレーム高剛性化。チャンバーの最大径部を避けるように曲げられたリアスイングアーム(1988年型0W98)。マシンセッティングの効率を良くするためのデータロガー搭載(1989年型0WA8)など、ホンダとは別の意味でロードレース世界選手権のレベルを引き上げるエポックを起こしているのがYZRシリーズの概要的特徴といえる。
YZRの基本キャラクター
1980年代後半からのホンダ・NSRとスズキ・RGV-Γとの熾烈な争いでは、エンジンパワーに優れ最高速重視のNSR、軽快な車体で強力なブレーキングを得意とするRGV-Γに対してYZRは優れたハンドリングによる高いコーナーリング性能を武器としていた。90-91-92年でケニーロバーツ以来のライダータイトル3連覇を成し遂げたウェインレイニーは「コーナーでマシンを寝かせている時間をできる限り短くすることが僕のライディングスタイルで安全と速さを両立させるポイント」と語るくらいにYZRのハンドリングに絶大な信頼を寄せていた。普通はそんなことをしてコーナーを曲がろうとすると、曲がり切れずにコースアウトしてしまうか転倒するのがオチなのだが、歴代の「YZR乗りのチャンピオン達」は、寝かし込みの早さで発生させたキャンバースラストとタイヤグリップの限界を利用して「独自の感性でバイクの向きを変えてすごい勢いでコーナーを立ち上がって行く」というライディングでレースの勝ち星を重ねて行ったライダー達だったと言われている。
市販マシンもあった
ヤマハでは前年のYZRのスペックを反映した競技専門車TZをプライベートライダー向けに1980年から1983年に発売しており、YZR500の市販車とも言えるTZ500が存在していた(価格は1983年型で280万円)。よもやま話ではあるが、1979年までライバルのスズキRGシリーズで戦っていたバリーシーンが、80年からヤマハTZ500でプライベーターとなって参戦することになった。この時バリーは、ケニーのYZRがストレートで速度が伸びるのはケニーだけにスペシャルバージョンが存在すると思っていた。しかし、ケニーのYZRも各部の寸法から素材も一部でマグネシウムなどを使用していた以外はYZRとTZの差は無いという事実に驚かされたそうだ。