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大家盼了好久的台中捷運終於開通啦～這個禮拜開始，為期一個月的免費試營運，只要持電子票證，包括悠遊卡、一卡通、愛金卡等，就可全線免費搭乘，自由進出台中捷運18個車站。
究竟台中捷運怎麼搭？票價未來怎麼算？沿線有什麼景點可以玩？不要急，趕快先看這篇懶人包吧！
#台中好好玩 #台中捷運 #捷運懶人包 #防疫新生活
#勤洗手 #人潮擁擠或密閉空間請務必戴口罩
#旗鼓鹽河港交通大進擊
—陸海聯運、河港接軌
文：洪正 Âng Chèng
高雄怎麼拚經濟、拼觀光？不是喊口號推出離譜的建設，而是要從基礎做起，在有完整的細項計劃下，考量現實情況，腳踏實地地完成。而拼觀光也不該是蓋世界奇觀，不顧在地人需求，而是讓在地人生活品質也提升，活出高雄的Style，自然觀光客就來。
我和我們的政策團隊，最近也會針對高雄最精華的舊港區，提出一系列從基礎建設到產業發展的政策。
打狗港的興起，是從旗后到哨船頭的內港串連開始；而打狗港的現在化，則是從1900年的「縱貫鐵路、陸港聯運」後起飛。百年後的今日，我們就從這陸海這兩軸，再思考如何「拉近旗鼓鹽、串連大高雄」！
#內港區環港海上公路
現存高雄港內的渡輪，包含全國載客人數最多的「旗鼓航線」、較少人知的「中洲-前鎮航線」和新開的假日限定棧貳庫線。其餘港內客船則算是班次較少或不固定的遊港船，票價也有相當差異，從渡輪的電子票證20元到觀光船的單程150元以上。
我們提出的第一個想法，是「觀光、通勤」機能的分流與優化，並要提供合理的票價。
「旗鼓航線」以及「中洲-前鎮航線」由於有載運機車甚至汽車功能，因此對居民而言相當重要，但相對而言，假日旗鼓線便會等上相當久的時間。
因此，我們認為可整合並密集加發「藍色公路」式渡輪航線跑法：從新灣新光碼頭出發（輕軌C8）->愛河灣（輕軌C10）->棧貳庫（輕軌C13）->英領館->跨海->旗津。成為一條「海上捷運」，透過增加停靠點，增加旅次起迄組合和變化，並支撐運量較低的停靠點。
而由於航程距離從600m增加到4.5km以上，建議採用航速稍高的船型，可採混合動力而非純電動，結合外推浮動碼頭，類似布里斯本藍色公路快速靠岸離岸模式，吸引觀光客使用。至於較趕時間，或載運機車客群，還是集中在鼓渡。
在經費方面，結合調度現有船隻，再增購2-3艘新船，經費約在1.2-1.8億左右。若維持目前渡輪票價，財務上負荷價大。若參考天星小輪模式，可增加碼頭開發與出租收益，改善財務效率。
#河港轉運水岸城市
在約2011年之前，愛之船曾短暫可上溯到愛河之心，筆者實際搭乘過多次，中途景色多變，是一條相當有趣的航線。但後因鐵路地下化跨河工程停航。
時過境遷，目前愛河已可恢復航行，且上游美術館、中都地區持續開發，義享天地也即將開幕。人口與商業活動大增。我認為恢復此航線，從愛河灣流行音樂中心->國賓站->家樂福->中都濕地->客家文化中心->愛河之心甚至新建義享天地碼頭，具有極高觀光甚至交通串連的價值。
也就是我們有「港區水上捷運」、「愛河水上捷運」兩種多點停靠的運輸載具，然後在愛河灣的流行音樂中心碼頭會合轉乘，並提供一日票，轉乘優惠。光是用船，就可以玩遍高雄所有水岸景點，成為全台唯一的水運城市。
#旗津環島交通網
目前假日，旗津島內交通塞車非常嚴重，重要景點行人空間不足，影響遊覽品質。雖有旗津輕軌等計畫，但緩不濟急。
我建議，為了改善旗津假日交通問題，先升級公車大眾運輸為「準-BRT」系統，包含旗津二三路「部分時段公車專用道」，部分優先號誌，改善候車場站，並設三大轉運站點：旗后、旗津行政中心（風車公園）、中州，設立月台-封閉候車室式的單層有冷氣轉運站。
使用載客數可擴大到140人的雙節電動公車，假日以8分鐘以下班距循環發車（與紅九整合，僅部分延駛至前鎮）。另外，我們希望認真研擬假日外地車輛進旗津收入島稅（過港隧道和渡輪、市民減價、本地人免費），所得全額拿來補助旗津大眾運輸。
此段準-BRT含迴轉與混用區間，長度僅約7公里。含專用道和專用號誌、三個轉運站、15台新巴士，僅需5-7億左右經費，便能大幅提升旗津交通運輸效率。在本地居民搭車、行車都更順暢下，減少旗津的交通負荷。
#短中長三階段解決旗津交通
短期而言，我們改善渡輪效率，整合觀光航線並分流，將觀光客密集運到島上換公車，鼓勵他們分散到各景點，遊遍全島。並透過增加私有運具收費的外部成本內部化機制，來減少大眾運輸票價。而在本島的碼頭，也都能結合輕軌、捷運站點，實現河港「接軌」，海運、河運、軌道三位一體的整合運輸網。
中期，我承諾如果當選，招開公聽會重新評估「旗津纜車」或「旗津第二過港隧道結合輕軌」計畫，提供旗津長遠、穩定的運輸渠道。並依照「準-BRT」政策實施成果，擴大推動旗津生態交通計畫。
長期來看，我希望在維護第一過港隧道安全性下，推動客貨運分流。讓居住旗津市民，也能享受高品質的安全、多元交通選擇！
循序漸進、有完善計畫、以在地生活品質為考量，才是發展經濟拚觀光的政策前提。接著，也請期待下週我們推出的更多旗鼓鹽產業政策！
台中市議員陳文政今日質詢時表示，他整理2018年北捷、高捷、桃捷的財務報表發現，票價30元起跳的桃捷，在通車第2年起本業就開始賺錢，達到損益兩平；而北捷、高捷通車 ... ... <看更多>
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高雄捷運票價怎麼算 在 [討論] 高雄捷運的票價是不是有點貴了點? - 看板MRT 的八卦
為什麼高雄市民有高捷為什麼不搭?
為什麼高雄市民要甚麼要騎機車?
都有捷運了還不會好好利用??
我剛剛去查了一下最基本的票價
我查了兩個差不多相等的路段
高雄部分:
青埔站<->高雄火車站
票價:45元
距離:14.1公里
持卡優惠換算後:39元
持卡優惠:這邊拿普卡與學生卡來做例子
普卡與學生卡的優惠條件都一樣
票價85折收費
無轉乘優惠
接駁車：一段１２元計費
票價矩陣:
https://www.krtco.com.tw/manage/I01OnSale/upFiles/201011415254.htm
台北部分:
復興崗站<->台北火車站
票價:35元
悠遊卡:28元
距離:14.6公里
優遊卡-普通卡:八折優惠
轉乘:一小時內公車與捷運雙向轉乘，每趟可享有轉乘優惠８元
學生卡：八折優惠，每趟可享有轉乘優惠６元
舉個例子：
一個高雄市民每天從青埔站－＞高雄火車站工作一個月通勤需花費（包含接駁車）
總共所需花費為:3060元
一個台北市民每天從復興崗站->台北車站工作一個月通勤花費(包含搭公車)
總共所需花費為:2160元
所以說為什麼高雄北段運量會這麼少，除了與台鐵路線稍微有點重疊以外
貴成這樣根本當作是當作旅遊專車在運作，而且搭火車從楠梓到高雄火車站20元不到
而且學生是捷運的主要客源，學生哪來那麼多錢花在搭捷運上
更別說台北與高雄的物價水準了，單從票價上來比較就毫無競爭力了
也難怪為甚麼高雄市民喜歡騎機車，為啥有捷運不搭呢？
貴成這樣誰會願意選擇搭捷運？
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 114.26.25.181
我找很久終於找到的新聞稿
其中有提到平日免費運量為14萬人次
跟票價沒關係嗎?
在高雄會偏向使用機車就是方便與便宜
在這兩個條件都喪失情況下，競爭力何在？
而又有非常多的因素構成，如接駁車、站點位置、公車路網分部等
種種因素，在此就不探討了
※ 編輯: a70103 來自: 114.26.25.181 (07/28 03:20)
那你看看這是甚麼原因？光一個油價波動就可以讓高捷月運量減90萬人次
不需要拿太久遠的數據來比較，就算紅橘線開通後有些日運量也只有7~8萬多人
整整少了五成，當然票價不是主因，但是又是甚麼原因造成收費前後如此大的差異?
我這邊還有一篇新聞稿，是在收費前一天統計的運量，統計到營運下午四點
就有22萬人次，但這個運量太過偏頗，所以不拿來做比較
使是每天花40~50元左右搭乘（約1100)大眾運輸卻是比較貴的，又得加上搭乘公車轉
乘時間，而每天花費40~50元左右的民眾而這部份的人剛好是佔搭乘高捷的主要民眾
你覺得在這樣的相較影響之下這幸福卡的目標客戶是不是只剩下少數的遠程旅客
看到這邊你會覺得我很像在跳針，一下說票價貴一下說票價便宜
2010/4
https://www.krtco.com.tw/manage/G01News/upFiles/201058144421.pdf
2009/4
https://www.krtco.com.tw/manage/G01News/upFiles/20091218153214.pdf
這邊會發現到一年相比下來運量有增加，會不會是幸福卡的使用人變多了？
那這誘因不就是票價的因素嗎？
你哪隻眼睛看到我拿平日跟周末做比較，一直再拿這跳針？
便利性與花費成本去做比較，也許對於很多學生變成一周搭一至兩次次
才是有辦法負荷的，我覺得可以對學生的價錢再友善一點
"旅客對高雄捷運之服務品質知覺及滿意度之研究"
但是一超過19歲，會看到五專、大學、研究所的使用比例開始降低
這時應該就可以猜想到是捷運與機車相比較沒有競爭力了
那為什麼使用者一擁有機車就會不願意搭捷運？
當然現在路網是不夠的，只是我覺得光從票價與北捷相比
高雄的市民為什麼就要付出比較多的成本在搭捷運
車比較新？高雄市民比較有錢？
那能不能至少要求可以跟北捷一樣的收費標準？
很多人又會提到，捷運虧損成這樣，還要再調降？那不是更虧
這時其實要想想，大眾捷運這四個字的意思了，以營利為目標嗎？
有甚麼問題嗎？
而我說"有些日運量"這邊也是看平日，並不是找颱風天地震等等拿出來批
我沒那麼無聊，這篇文章主要是針對票價討論，別再扯東扯西了
※ 編輯: a70103 來自: 114.26.25.181 (07/28 20:53)
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