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2020年值得期待的車款-2（Audi RS6 Avant）
預計台灣上市日期：2020年第三至第四季。
1、搭載4.0 V8雙渦輪增壓引擎，最大馬力600匹，扭力800Nm！0～100km/h 3.6秒達成，極速250km/h（電子限速），另外可選配dynamic package，極速可突破根本用不到的305km/h（大概只有德國無限速高速公路可用）😒
2、渦輪壓力增加至1.4bar，較上一代增加0.2bar，壓縮比為10.1：1，八缸的點火順序為1-3-7-2-6-5-4-8，
3、搭載48V輕型複合動力，時速22km以下，有條件的允許熄火滑行（eco模式），藉以降低每行駛100公里少了0.8公升的燃油（無感....😕），並具備了四缸休止功能，（2.3.5.8缸）。
4、與Audi A6 Avant對照，只有前門、車頂與尾門是共用的外觀零件，車寬增加了4公分，以及大量經由Audi Sport專為RS6 Avant開發的空力套件，搭配22吋輪圈，風阻係數為0.35，頭燈設計與Audi A7類似。
#極速已達飛機起飛的速度😱
#售價應該也很驚人
[試車報告] BMW G30 540i / 530d xDrive 無畏新五力
4K UHD: https://youtu.be/Tfq0aHgp9MM
當BMW於10月為大家揭曉全新5系列車款的面容時，我們對於這輛BMW重量級產品便充滿期待! 而全新G30世代所要超越的，不只有他牌競爭者，更包含了前世代5系列所創下的790萬全球銷量!
這次，我們遠赴葡萄牙，為的便是搶先體驗新大五於各項表現有何提升，不料，有限的時間與滂沱大雨卻給足了我們考驗，但在坐上了BMW G30 540i、530d xDrive後，它不僅科技等級令人折服，乘著四驅與四輪轉向系統，更令我們面對惡劣天候時依舊毫無懼色…!
精緻升級
看到官方所公佈的新大五廠照後，相信許多朋友也和我們一樣，起初的印象就是:BMW大五與大七更像了!
沒錯! 正因G30世代5系列車款頭燈造型改變，換上了與7系列車款相似的造型，再加上前葉子板下方氣流導出鰓的設計，若僅由車頭望去，一不留神，有時真還可能錯認；不過，若看到競爭對手令人感覺似乎僅有車輛大小區別的家族設計，看見G30 5系列的車尾，熟悉BMW車款的朋友肯定仍可一眼認出它正是全新大五!
此外，全新5系列車款雖車長有著近30mm的微幅增長，但車體的風阻係數大量減低至0.22 Cd，再加上車重較舊款減輕高達100kg，因此，光就車體部分，就可為節能表現帶來不少幫助!
另外，新大五除了LED尾燈外，新款車型已將LED頭燈列為標配，若想再進一步選擇功能更為先進的燈組，BMW還提供具最長500米照射距離，且可自動調整的自適應性LED燈組；對於不同喜好的買家，新大五也提供了強調豪華感的Luxury Line車型，以及帶有運動風格的Sport Line車型，而針對更重口味的車主，BMW更有著M Sport全車套件，可為5系列帶來最為濃厚的跑格!
尖端科技
坐上新大五車內後，除了舒適、質感依舊迷人，且車內儀錶已使用數位顯示，眼前的彩色抬頭顯示器投射面積也較舊款增大了70%之多，因此，不論是行車、導航與道路速限的判讀皆相當容易；而在中控台上方，各項車載系統都能利用10.25吋中控螢幕進行調整，不僅如此，其中除了擁有便利的語音命令輸入，系統亦可偵測駕駛的手勢比劃，以安靜、快速的方式變更各項功能，為駕駛盡可能減低分神機會，進而提升行車安全!
而說到目前各車廠皆極為重視的智慧型手機連結功能，新大五不僅配備Apple CarPlay系統，BMW更是業界第一個能將手機與車輛無線連結的車廠，也因此，上車後只要將手機置於指定位置，再也不需擔心傳輸線有無在您身邊，甚至，搭配專用的手機殼後，新大五更能在無線的狀態下為手機充電，令人十足佩服這輛車的科技層級!
至於乘客部分，大五的後座空間表現已無需令人挑剔，而車上更可提供行動網路的熱點分享，最多還可同時接受10具行動器材連結! 若再選配具備按摩功能的座椅，以及Bowers & Wilkins的1400瓦、16揚聲器環繞音響系統，絕對可讓每趟乘車都是最極致的旅程!
到達目的地時，BMW ParkNow除能顯示各地區的停車資訊，還能進行車位預訂或停車繳費，再加上先前僅在大七上才能見到的遙控停車技術，只要透過具有觸控螢幕的車鑰匙控制，新大五也能停入最為狹小的車格，且不必擔心乘員、駕駛難以進出車輛!
此外，當車輛停放於遠處時，車主還可遙控3D車輛環景攝影系統，隨時監測車輛停放處週遭的環境，令人無須擔心停放於遠處的車輛安危!
細緻暢快
這次前往葡萄牙試車，雖然海濱道路景致怡人，然而天氣時晴時雨，第一天試車風和日麗，能夠邊開車，邊徜徉地中海的美景，可惜午後的美好時光我們浪費太多時間在迷路，而第一天的試車行程，途中剛好碰上一段直線道路，於是趕緊為540i進行加速實測，將行車模式切至Sport，關閉循跡控制，輕拉轉速，全油門加速，後輪還會出現微微空轉，接著直列六缸雙渦輪引擎奮力拉轉，加速力道鮮明且持續，0～100km/h實測5.4秒！
第二天，我們被分配的車款為530d xDrive，雖然少了M Sport空力套件，但我反而喜歡這輛車，而且是一啟動就喜歡！雖然與540i相同皆配置3.0升直列六缸的設定，但這具柴油渦輪引擎的搭配雙渦流+VTG可變葉片幾何渦輪，引擎聲浪沒有傳統柴油引擎的吵雜聲，甚至還有近似美式V8引擎的雄渾咆哮聲！
265hp的最大馬力雖然沒有比540i強，但63.2kgm的強大扭力，感覺上貼背勁道比540i更強，且8速手自排綿密的齒比配置，剛好可以彌補柴油引擎轉速較低的設定，再加上試駕車款配置xDrive四驅系統，因此原廠0～100km/h加速成績剛好也是5.4秒。
俐落操控
BMW房車過去最迷人之處，在於擁有優異的操控性能，新大五當然也稟持這樣優異的傳統，雖然沒有配置與G11/G12相同的碳纖維複合材質車體，但在大量鎂鋁合金材質使用下，同樣有著優異的車體剛性，且車重較上一代輕了100kg，再加上前雙A臂、後五連桿的懸吊結構，搭配EPS電子動力輔助方向，不止有擁有精良著操控性能，就連微轉方向盤，也能感受清楚、細緻的路感回饋，尤其高速公路下擁有沈穩的駕馭感受，只要切換ACC主動巡曳，變能夠自動隨著前車的速度，進行車速、車距的調節，就連車道維持系統，也可以在時速210km/h以內獲得控制。
當然，主動安全防護科技，已經成為各大車廠，尤其高級房車的標準陳設，相同的功能性下，比的莫過於系統作動時的精準度與敏捷性，但我最喜歡的還是藉由雙手，感到實際的操控本質。
試駕540i時，雖然採FR配置，但車頭指向性已經很精準，加上配上M Sport跑車懸吊，劇烈過彎時的側傾抑制能夠發揮優異的效果，當然，通過顛簸路面時的舒適性也因此降低。
相較之下，530d xDrive不僅採用全時四驅系統，後輪還有轉向裝置，加上阻尼配置兼顧舒適與操控平衡，反而更讓我喜愛，當然，重點是，試車的天氣極為惡劣，不少山路流下泥濘的泥流，四驅系統通過積水路面或濕滑路面，能夠發揮優異的抓地力，不會出現水滑，或者驅動輪飄移，能夠在轉動方向盤同時催加油門的過程中，感受到底盤的紮實與驅動系統的穩定；為了感受後輪主動轉的靈活性，我還刻意在佈滿髮夾彎的路面，刻意加快車速，結果530d開起來的感覺，硬是比540i過癮，清晰的手感，能夠幫助身體本能地掌控好出、入彎道的節奏，搭配柴油引擎豐沛的扭力輸出特性，出彎再加速的暴力感顯得鮮明些，而且搭配的主動式後輪轉向系統角度達3度，如果依保時捷跑車的設計，在可以消抵0.5G的側向應力，530d xDrive肯定有相近的水準，在某些小夾角彎道，感覺上這輛逼近五米長的房車可能出現推頭，卻一溜煙地完成過彎動作，十足性能房車的風格。
TCar短評
新大七是我最喜歡的BMW房車，G30大五不僅傳承大七的特色，就連造型也很相近，對我的吸引力也增加了幾分！
若就我們試駕的車款相較，530d xDrive對我的吸引力明顯要高過於540i，不僅加速性能相當，操控靈活度也更好。國內總代理雖然暫不打算引進xDrive四驅版本，但消費者一樣可選配主動後輪轉向系統。對於喜愛開車的朋友而言，多了這項配備，能夠讓人體驗貼近性能房車的駕馭樂趣，是一樣相當划算的投資！
BMW 540i
引擎型式 2998c.c. L6 DOHC 24V+Turbo
最大馬力 340hp/5500~6500rpm
最大扭力 45.8kgm/1380～5200rpm
長寬高 4936x1868x1479mm
軸距 2975mm
車重 1595kg
驅動模式 FR
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構 前雙A臂 後五連桿
輪胎規格 前後225/55 R17
BMW 530d xDrive
引擎型式 2993c.c. L6 DOHC 24V+Turbo
最大馬力 265hp/4000rpm
最大扭力 63.2kgm/2000～2500rpm
長寬高 4936x1868x1479mm
軸距 2975mm
車重 1695kg
驅動模式 AWD
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構 前雙A臂 後五連桿
輪胎規格 前後225/55 R17
BMW Taiwan總代理 汎德 TCar 葉明德
#BMW #new5series #g30 #540i #tcar #海外試駕 #葉明德
【試車報告】 Porsche Panamera 4 E-Hybrid & Executive 魅力元素
【4K UHD: https://youtu.be/CxCp3U3T5Js 】
(註: 今天小編還特別在文末準備了驚喜唷! 大家別錯過!)
我們這次南非行，除了試駕Porsche 991 MK2 GTS，另外一個重頭戲便是Panamera 4 E-Hybrid跟Executive車款！
【加大奢華】
去年夏天，我前往德國搶先體驗New Panamera Turbo，對其流線的造型、狂妄的性能表現，已經有種微妙情愫，不自覺地比上一代車款更喜歡，不同的角度欣賞，都覺得它就像一輛放大版的911，不僅有鮮明的家族風格，有著鮮明GT跑車的特質，與傳統四門房車更是大相徑庭，尤其一入座，就能感覺到鮮明的跑車風格。
跑車化內裝，一直是Panamera迷人的特質，新車款更強化這樣的風格，除了充滿科技感的介面，就連排檔座上的按鍵都採觸控式設計，就連全新設計的座椅也充滿了包覆感。Executive版本主要軸距拉長的150mm，並且增加了許多豪華配備，除增加兩具10.1吋的大螢幕，並擁有32GB容量的儲存功能，可以讓後座乘員享受喜愛的影音功能。獨立的後座椅還具備按摩及躺臥功能，有著極佳的舒適性。
【性能突出】
雖然Executive版本增加了不少後座豪華元素，但就產品屬性而言，我認為Panamera仍是一款GT跑車，長軸版雖然讓後座的乘坐舒適性提升，但如果買這款車，卻只待在後座，讓司機駕駛也未免可惜！
這次我主要試駕的車款為Panamera 4 E-Hybrid Executive版本，雖然油電車主要訴求是環保，平均油耗可達40km/L，並具備純電模式行駛功能，行駛距離可由25km至51km不等，視駕駛者的駕駛習慣而定，純電極速可以達到140km/h，但Panamera 4 E-Hybrid厲害之處在於除了環保的特質外，只要將行車模式切至Sport按鍵，V6 Twinturbo啟動後，尾管還是會傳來澎派的聲浪。
New Panamera 0.29Cd的風阻已經很低，但Hybrid版本更低，達到0.28Cd，再加上Executive版本採用雙層玻璃，座艙隔音很棒，但在跑車模式下行駛，尾管還是能夠傳來淡淡的咆哮，收油時也會出現清脆地燃爆聲，只是開窗聽更明顯些。
南非的治安不太好，一停紅燈就會有莫名的流浪漢圍繞著車的四周，但開著Panamera 4 E-Hybrid Executive，心裡會比991 GTS Cabrio淡定，除了這輛車為四門跑房車外，綜效馬力也有462hp，0～100km/h可於4.7秒達成，短軸版更快了0.1秒，真的跑起來加速表現快得驚人！而且相較於Panamera/Panamera 4的3.0L V6 Turbo引擎，4 E-Hybrid所搭載的引擎與Panamera S相同，為2.9升V6 Twinturbo引擎，雙渦輪增壓的輸出反應更棒，只不過為了對應Hybrid的調性，原廠刻意調降輸出，把引擎的動力等級調得跟3.0L V6 Turbo引擎相同。
但在晚宴時，我與廠方人員聊天時獲知，Panamera將推出4 E S Hybrid車型，引擎部分將搭載4.0升V8 Twinturbo，但馬達規格相同，對於性能玩家而言，相信更具魅力！
【愉悅駕乘】
New Panamera是VW Group中，率先採用MSB平台打造的車款，全車鋁合金佔比達31%，車體骨架重量僅有335kg，再搭配前雙A臂、後多連桿懸吊，轉向反應精準，還可選配主動後輪轉向，最大轉向角度達3度，以試駕的4 E-Hybrid版本為例，未搭載後輪轉向裝置的的迴轉半徑為6.2m，搭載後為5.9m，時速50km/h以下後輪採反向轉動，時速80km/h為同向，不僅彎道表現更刁鑽，市區行走也變靈活。
這輛Hybrid的操控性，其實有點顛覆過去我對Hybrid車款的認知，因為它其實具備鮮明的操控潛質，就連PASM電子懸吊的阻尼配置都有點硬朗，加上電池至於後廂下方，搭配V6引擎採前中置設定，電動馬達接在引擎後方，接著才是PDK八速自手排，因此車體配重比Turbo版本的52:48略優，可以達到50:50的境界。
當然，這次試駕我花比較多的時間體驗991 MK2 GTS，Panamera 4 E-Hybrid Executive的行駛路線反而集中在高速公路及市區，沒有機會去山道上消呸！
不過這輛大型跑房車高速行駛的沈穩性很棒，遇到車流稀少的路段會讓人有種想將油門踏板催加一拜的衝動，再加上靈活的底盤設定，市區行駛就像駕著一輛尺碼四米的運動房車一般，感覺不到超過兩噸的車重及五米的身型，小巧的俐落感，不會玷污了保時捷GT跑車的英名！
【TCar試車短評】
Panamera車系於2月16日正式在台發表，可惜Executive跟4 E-Hybrid並未在首發清單之中！試過918 Spyder之後，我一點都不懷疑Porsche的油電技術，尤其4 E-Hybrid Executive不僅後座豪華度提升，還具備Plug in充電功能，光是馬達效能136hp/40.8kgm的動力表現，其實比預期出色。
對於性能表現講究的玩家，Panamera Turbo是不容錯過的車款，但如果你覺得Panamera S的性能已足敷使用，那麼4 E-Hybrid在相近的性能感受下，還多了嚐鮮的感覺，值得一試！
【Porsche Panamera 4 E-Hybrid Executive】
引擎形式: 2894c.c. V6 DOHC 24V + biturbo
最大綜效馬力: 462hp/6000rpm
最大綜效扭力: 71.3kgm/1100~4500rpm
長寬高: 5199x1937x1428mm
軸距: 3100mm
車重: 2250kg
驅動模式: 4WD
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構: 前雙A臂 後多連桿
輪胎規格: 前265/45 ZR19 後295/40 ZR19
【主要配備】
LED頭尾燈
12吋多媒體觸控螢幕
四區域恆溫空調
夜視輔助系統
全景式玻璃天窗
雙後座多媒體娛樂觸控10.1吋螢幕
後座遮陽簾
後座電調座椅(附電熱裝置)
智慧巡航系統(AAC)
車輛盲點偵測系統
變換車道、轉向輔助功能
車道偏離輔助功能
車輛環景顯像系統、停車側距輔助系統
後座側氣囊
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【2/25小編補充福利】
看完這篇試車報告，不知道大家對這輛油電大蛙還喜歡嗎?
可就在昨日，保時捷已將性能油電車型公布了唷!
其正式名稱為: Panamera Turbo S E-Hybrid!
相較於德哥在晚宴上打探到的4 E S Hybrid之名，
Panamera Turbo S E-Hybrid確實聽起來更讓人興奮!
可不是嗎!
想搶先一嚐Panamera Turbo S E-Hybrid的綠色霸氣嗎?
請見: https://youtu.be/1-LkgTeS9gk
至於這輛大蛙的性能實力?
0~100km/h 只需3.4秒: https://youtu.be/511gs1a7DwI
Porsche Taiwan 總代理 永業 TCar 葉明德
#porsche #new #panamera #hybrid #Executive #tcar #海外試駕 #葉明德
或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。
載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。
純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。
究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。
CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。
事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！
張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。
以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。
果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？
好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。
此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。
加速感又如何？
其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。
因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。
講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。
而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。
之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。
ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。
所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。
為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。
老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。
或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。
至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。
