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[新聞報報] 全新四環旗艦 Audi A8、A8 L 未來之橋

在西班牙舉辦的Audi Summit全球高峰會中，我們追蹤已久的全新Audi旗艦A8終於亮相。 而且關於本車的厲害配備，原廠也罕見的發布數則大篇幅新聞資料，不難看出Audi對本車的各項設計皆投入了極大量心血。

首先，採用鎂、鋁多樣合金，與鋼材、碳纖維構成的車體更為輕量、堅固，且車長和車高也分別較舊款增加37與13mm，而若是A8 L長軸車型，更較車長已達5172mm的A8增加130mm!

於車輛外觀，全新A8除了擁有雷射頭燈之外，結合OLED(有機發光二極體)與LED光條的燈具，也能在駕駛靠近、離開A8時產生迎賓、送客燈號，甚至，為了讓人更加優雅地上車，只需輕拉開A8的門把約5mm，A8便會將車門開啟，令人毫不費勁。

而在車內，除了全數位化的儀錶與觸控式的操作介面，後座中央扶手上還有一具5.7吋的OLED手持控制器，它不僅能操控各式車內功能，同時也兼具了電話通信功能；當然，後座的貴賓若想來些享受，除了高檔環繞音響與按摩座椅之外，A8甚至可將副駕駛座椅前推，提供貴賓腳部按摩，這樣的待遇，還令人有何要求呢?

動力系統部分，全新A8不僅全車系配備quattro四輪驅動系統，並配備48伏特輕型油電系統之外，原廠也將推出286hp的3.0升V6柴油渦輪引擎、340hp馬力的3.0升V6汽油渦輪引擎、435hp的4.0升柴油與460hp 4.0升汽油引擎，以及頂級的585hp/81.6kgm的6.0升W12引擎之外，未來還會將出A8 L e-tron quattro，它除了擁有3.0升汽油引擎之外，搭配Audi引以為傲的e-tron技術後，最大油電綜效輸出便達449hp/71.4kgm，並可提供50km的純電行駛里程，且在車輛停下後，除了可選擇採插座充電之外，更能夠一如手機般，採用無線技術為車輛充電!

其他配備部分……沒錯! 還有其他亮眼配備!
A8除了有後軸主動轉向系統，還有與電力系統結合的氣壓懸吊，除能在過彎時抑制車輛傾斜，營造更高的舒適感，還可偵測路況，提前對應，進而避免車身晃動，甚至，當車輛即將遭受側邊撞擊時，還可抬起車體，以堅固的車台受力，可減低乘客衝擊力道達50%。

但全新A8最為強悍之處，則必須倚賴環繞車輛的12個超音波收發器、遠程雷達、雷射偵測系統、360度與紅外線攝影系統，藉由大量感測器的運用，全新A8已不僅可緊急自動煞停、測距定速巡航，若未到達系統判斷能力極限，車載的AI已不會再要求駕駛於行車輔助系統開啟時手握方向盤，換言之，這就是套近乎全自動駕駛的系統了!

說真的，看到了這裡，身為汽車媒體的我們，感覺確實是相當複雜的，甚至，我們也相信就連Audi原廠也是對全新A8既自豪，卻也百感交集的! 一方面，聰明的系統確實為人們帶來了便利，可對於愛車的我們、對於汽車世界的明日來說，這又會帶來什麼樣的改變呢? 或許，未來真的沒那麼遙遠，也或許，現在，我們就已步入未來!

【2021暑期強檔：經濟布，完全沒有畫面】

關於今(9)日立院經委會考察核二廠，原能會與台電之回應，我們嚴正提出質疑。

從新聞照片可看出，紅線區到控制盤仍有一段距離，即使「早上六點半」值班人員配合打掃，如何把椅子滑那麼遠？平面控制盤有外傾角、控制器位置內縮的設計，目的就是為了防止物體碰撞，因此椅子移動會碰到控制器的機率幾乎為零。

立委要求現場模擬椅背如何撞擊開關，台電無人願意親自模擬，現場操作也完全無法再現。

過程中，立委詢問「有沒有錄影控制盤面？」竟有原能會官員立刻走出會議室對口供。回顧7月27日跳機當天，原能會火速同意重啟，表示「事件肇因已確實釐清、並進行完整之事件檢討」，如今卻無法回答種種疑點。

台電副總則表示，因為「重視員工隱私」，現場沒有影像紀錄。控制室是正當工作場所，哪來的隱私問題？

執政黨立委洪申翰把過錯推到長年核安文化失效。然而，運轉38年，為何從未出錯，現在出錯，一定是什麼組態在近年改變了。任何的意外都不應該這麼輕易的發生，絕對是有多項偶然才會發生。原能會報告輕描淡寫，把問題導向單一事件，忽略系統性的問題。

「失效即關閉」是很基本的安全設計，815大停電也是一個元件失效，然後系統就自動關閉讓電廠跳機而停下。核二廠停機正是安全的表現，但這次觸發停機的原因，台電應該沒說真話。

核二廠跳機之後，我即向立委轉述專家建議：

「要一下控制室當天的影像。我認為這些內容根本是篩選過的，一號機停轉影響的設備組態請台電一併提供。

如果有問題，台電會用各式各樣的理由塘塞不給，例如核子保防之類的鳥藉口，委員可以更進一步地說願意到核二廠的保安室，目視影帶內容不取副本，如台電還是推諉，其中必有重大問題。

說不定是要動1號機的東西，跑到2號機去了。而這件事情，如果1號機沒有要除役，或許完全不會發生。」

今天完全沒有畫面，果然一如所料。

核二廠1號機停機準備除役中，設備的組態也改變，所以過去原本不會因為單串誤動作引發跳脫，現在因為1號機停轉，2號機組態跟著改變，所以設定點也與過去不同，2號機現在其實比過去更脆弱。

不過，不能明白說因為非核家園導致組態改變，以至於不小心誤觸就造成單串跳機，只能讓那個倒楣鬼吞下。

那個倒楣鬼比較慘，祭旗是免不了，這跟興達事件如出一轍，過去備轉足夠，就算發生胖手指，系統也有容錯能力。現在今非昔比，系統已經沒有餘裕，所以任何的失誤都不再有空間可以挽救。

原能會既然不做安全管制，改併經濟部做電力調度好了。

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#輕軌列車一二階比一比
#五個輕軌列車疑惑大解答
文：陳信諭 醫師

環狀輕軌二階使用的阿爾斯通（Alstom）Citadis 305系列列車，經過一個多月的海陸聯運，終於在9月5日清晨送進前鎮機廠。目前，C15-C17路段機電系統相關供電、號誌、通訊系統已在安裝，9月下旬二階列車就要上線測試，並進行系統訊號整合，為明年通車做準備。

以下，我們來幫大家整理幾個常見的問題？

#一二階列車哪台比較好？

因為標案有一定規格，因此這兩台車的基本性能理論上是差不多的。我們補充一下其他資訊：

CAF為西班牙最大鐵路工程製造商，其Urbos3屬於該公司第三代的低地板輕軌電車，於2011年上市，並可選配ACR超級電容快速充電系統*，在高雄以前，有塞維爾和薩拉戈薩的使用經驗。

Alstom為法國最大鐵路工程製造商（另跨足多領域），Citadis X-05屬於該公司第五代低地板輕軌電車，在2017年才交付第一列給雪梨，屬於最新系列。可選配SRS超級電容充電（該公司稱為Citadis Europack車載能源儲存方案*）或APS地面第三軌供電系統，已有里約和尼斯的使用經驗。Alstom特別標榜此世代列車可以節省20%的壽期操作成本。

以鐵路工程製造來說，Alstom是業界第二大廠，CAF是第五大廠**，Alstom製造路面電車的經驗與客戶均比CAF來得多。且Alstom在台灣分公司營運較為穩定（CAF沒拿到二階標案後可能會關閉台灣辦公室）。業界相關人士收集到的意見指出，Alstom能夠提供較佳的營運品質。

#一二階列車供電不能相容？

先前有傳言二階列車不能在一階路線跑，當然沒有這種事。就像是吹風機和電視都能插同一種插頭一樣，列車同樣用750V DC 電源充超級電容，電力來源是完全相同的。許多路面電車城市，如廣島、墨爾本，都有十種以上列車運行，車隊來源不同非常常見。

#輕軌通車前還要做什麼測試？

列車整合的問題不在電力不相容，而在快速充電電源供應系統(SCSE)的控制問題。當列車開進車站時，列車自動升起集電弓，接觸導電軌，列車頂上之編碼訊息發送器(TMC)透過集電弓發出連續編碼訊息。TMC 將編碼訊息傳給鎖碼訊息解碼器(AMC)。訊息解碼後傳給高流量充電控制器(CCS)裝置，經過安全比對後送電。列車出站後也要經過訊號控制導電軌斷電。

整合的重點就在讓Alstom的車能送訊號給CAF的系統開關電源（反之亦然）。在合約中，除規格相容外，CAF必須開放相關程式碼給Alstom系統，但是否能順利整合背後就還有許多問題了。

因此，一開始二階車跑二階路線，接著一階車跑二階路線、二階車跑一階路線，最後才會混合測試。

#國內做不出無架空線列車嗎？

淡海輕軌是德國顧問台灣製造的列車，途中有一小段（路口長度）無架空線路段，會使用鋰電池供電。而若架空線路段比例夠長，理論上快充鋰電池系統足堪應付（邊開邊充電），日本也已經有這樣的列車運行。

但完全無架空線的超級電容，目前國內還沒有製造經驗，重點不只在電容，而在介面整合與控制系統（見上）。未來在「國車國造」的方向下，就期望中鋼為首的鐵道產業鏈繼續努力了。

#無架空線很容易故障嗎？

高雄輕軌曾發生多起充電異常問題，讓民眾疑慮無架空線系統的堪用度。理論上，輕軌裝有車載備用鋰電池，亦準備降階運行應變措施，在列車異常時，可盡快讓列車回廠維修並維持正線營運。

但實際上，高捷報告也指出，營運缺失（有相當部分和電力問題有關）在2015.10~2017.06期間，隨著多次分段通車和與列車分批上線，工單問題未如預期穩定下降。而在全線通車後雖然列車逐漸穩定，但接著將迎來新車測試的挑戰。本協會報喜也報憂，之前也多次呼籲高捷儘速改進列車穩定性，並呼籲捷運局公開列車營運數據，讓全民監督。

高雄輕軌屬於全國第一個輕軌系統，也是世界前幾個全線無架空線系統。初期營運問題可以想像，但希望政府與營運單位能秉持專業，不要受到趕通車等外力影響，顧好營運品質！

*不論是ACR或Europack，均是包含煞車電力回收等複合整合系統，不只是指超級電容本身。

**不同算法排名可能有差，例如Alstom和Siemens在高鐵領域合作，規模為世界第一。

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