合先敘明，這二張圖是假設，實際狀況我不會知道，因為我只是一個看熱鬧的地方醫師。
過去幾個月吵完連定義都訂不清楚的「普篩」，最近又開始變成「入境普篩」，有進步，至少這次有把多「普」的對象講清楚。
即使現在航空業被這隻混蛋散播的病毒搞到只剩不倒10%的運量，我查了一下最近一週的桃園機場入境旅客大約在 ＃每天 2000到5000人左右。目前入境的人都能很順暢的完成入境之後的各種防疫登錄，然後搭上防疫計程車，進入各縣市隔離場所，然後再被衛生局叫出來（啊不是），一方面是運量不大，二方面是入境之後這些程序都能快速完成的關係。所以如果要做機場全面普篩，我認為不是不行，但是也可能造成某班人數較多飛機抵達之後，會有一堆人塞在入境那邊，增加接觸風險就是了。
好的，請看第一張圖，大家每天聽到又「新增一例境外移入」這樣的報導，真的很難不思考是否「進來的通通先篩」，尤其如果聽到「某國回來的超多」「某國疫情嚴重」這一類的資訊時。
（圖很醜我知道，我最近工作量很大，請不要苛責）
那，假如資訊更多，如第二張圖，你會直覺地認為「進來的通通先篩」嗎？
第一，每一國的疫情，看報導只能參考用。看看那精美的某強國...... 又，是否記得228連假那次，我們是從某國旅遊團的返台確診狀態才驚覺他們國家釋出的數字有問題，不是嗎？
第二，單看「自某國返國人數」和「自某國返國確診人數」，都可能陷入數字上的判讀（如圖一），但是要判斷哪個國家「可能疫情不單純」，自某國返國確診人數佔其返國人數比率，可能眉角就出來了；這就像一種抽樣調查，其實資訊比較完整。譬如第二張圖的B國和C國，你覺得哪一國的返國者比較需要多注意呢？
從二月以來對於武漢肺炎疫情的政策是 ＃這個國家的一大群公衛專家們 不斷根據越來越多資訊擬定出來的，也持續依新情勢修正；我還是認為，大家看熱鬧討論歸討論，但是沒有充分資訊的情況下，確定的政策還是由那群持續燒腦半年了的公衛專家們來決策吧。 #然後請不要做錯誤假造的資訊影響資料庫！
啊那個講錢雖然傷感情，但是，返國者自費乖乖隔離14天，一般民眾配合戴口罩也只需要每天花5元就能做到的群體防疫；是否要花大錢消耗檢驗資源還有醫療人力去「普」齁，我真的覺得大家可以想看看......
＃彰化縣半年實證一千多個隔離者出門趴趴走之下群體戴口罩勤洗手避免群聚的防疫成效 ＃一直說有破口原來是自造破口
運量定義 在 Re: [新聞] 台北捷運完成環狀系統規劃將串連14條路線- 看板MRT 的八卦
不清楚以下是不是都專指指台北捷運
定義的部分：
高運量捷運系統
高運量捷運系統（MRT）多採地下化與高架化專用路權型式，列車車廂較寬，車廂節數較
多，且多採用1,435 mm標準軌距及重軌（60kg/m）等，故運輸能量可以很高，所以俗稱地
鐵、重軌或重運量捷運，例如臺北捷運的淡水線、新店線、高雄捷運的紅線、橘線等，均
屬高運量捷運系統。
註：標準軌：國際鐵路協會在1937年制定1435mm為標準軌（等於英制的4呎8½ 吋），世上大約百分之
六十的鐵路的軌距是標準軌。這軌距又稱標準軌距或國際軌距。比標準軌寬的軌距稱為寬
軌，比標準軌窄的稱為窄軌。
中運量捷運系統
中運量捷運系統（MCT）則定義廣泛，通常只要單向運輸能量介於每小時5000至25,000人
次，則不論是採用何種型式均可稱之。一般常見的型式有：地面與高架混用的軌道運輸系
統、膠輪捷運系統等，例如臺北捷運木柵線採用的馬特拉VAL 256型2對車四節連結行駛者
，即屬中運量捷運系統的一種。
輕軌系統
輕軌系統包括輕軌捷運系統（Light Rail Rapid Transit, LRRT）與輕軌運輸系統（
Light Rail Transit, LRT），均屬於軌道運輸系統的一種。LRRT有專用路權，行車速率
較高，並可完全自動控制，運量較LRT為高。輕軌系統因車身結構簡單、重量輕，且使用
每公尺重量37公斤的輕軌而得名，有別於一般鐵路每公尺50公斤以上的重軌。
輕軌電車是都市公共運輸中最富彈性的運輸型式，因車輛內裝設計、列車組成、建造型式
、控制系統、路權型式等彈性大，可依地方實質環境與交通需求特性做適切的設計，而且
造價比中運量（如木柵線）、高運量（如板南、淡水線）低很多，被歐、美各國公認為一
種極具成本效益與空間效用的大眾運輸系統。
輕軌電車大多為三節車廂，載客量約200人，最高時速每小時70公里，平均時速30公里，
單向最高運量每小時達2萬人次，運量雖較「高運量捷運系統」低，但比公車或電車巴士
高。
高運量、中運量比較：
特性 高運量系統(如淡水線、新店線...) 中運量系統(如木柵線)
投資成本 較高 較低
營運成本 較高 較低(自動化操作)
系統運能 單向每小時６萬人次左右 單向每小時２-３萬人次左右
(每列車2220人) (每列車456人)
行車時間 尖峰時間可每2分鐘一班 尖峰時間可每1.2分鐘一班
施工所需時間 採地下化工期較長 多採高架工期短
外觀 配合運能其車站設施量體較大 車站設施量體較小
高架適用性 因地制宜 較適宜
車站 車站長度180~250公尺 車站長度50-80公尺
機電設備採購 機電各系統可分開訂製 核心機電系統常須由主控商統包
系統 每列車=兩組車(每組三輛)=6輛車 每列車=兩對車(每對二輛)=4輛車
操控方式 由駕駛員與號誌引導列車行進 由行控中心進行控制全自動無人
駕駛
車輛 最大速度：80公里/小時 最大速度：70公里/小時
載運量：370人(每節車廂) 載運量：114人 (每節車廂)
座位：60人 立位：310人 座位： 24人立位：90人
軌路 地下、高架及平面混合式鐵軌鋪設 全程為高架路線鋼筋混凝土路面
車輛型態採鋼輪行進 車輛型態採膠輪行進
車站設備 月台設計採用側式月台或島式月台 月台設計採用側式月台。
兩者混合之月台。 有月台門，月台邊緣與列車間約
無月台門(後續路網將設置月台門)， 3公分。
月台邊緣與列車間約7.5公分。
資料來源：
維基百科 https://0rz.tw/642m3
台北市捷運工程局 https://0rz.tw/092mQ
台北捷運報導(TAIPEI MRT NEWSLETTER) No.217 https://0rz.tw/3e2lO
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