港珠澳大橋全長多少公里的八卦，YOUTUBE和Yahoo名人娛樂都在討論

很多手足被趕盡殺絕，死傷無數。
倖存的手足們紛紛說要移民，離開這個傷心地。
　
每個手足離開前，我都逐一跟他們道別。
「為什麼你不走？」他們總是問我。
「不了，香港的魚比較對胃口。」我。
「留下來會死啊！」
「我想死在香港。」
　
我沒有怪責離開的每一個手足，只希望他們走了，就別再回頭。
　
忘記跟大家介紹，我是一條中華白海豚，正名「印度太平洋駝背豚」。
　
早在幾百年前，香港仍未被英國殖民之前，我們一班手足就在香港定居了，我們世世代代都在屯門和大嶼山的海域生活。
　
首次在1637年被一名英國的旅行家及商人在航海時發現，當時他在日記中記錄，他看到一條「劍魚」，皮膚白得像牛奶，有部分皮膚比較紅潤。
　
的確，我們奶白色的身上帶有深色斑點，初生時全身呈深灰色，隨著年齡增長淡化為獨特的粉白色。
　
對於香港的漁民，我們是不受歡迎人物，哈哈哈。因為手足們一出現，海裏的魚都跑光了。我們的主要糧食是魚、魚、魚還有魚。我們休息或遊玩都會在淺水海域活動，等待潮漲時覓食。
　
所以漁船出海時看到我們的蹤影，總會搖頭嘆氣，更有俗語說我們是「烏忌白忌」。
　
香港的發展迅速，漁民也紛紛上岸，香港人對我們一直以來都認識不深。其實有沒有受到人類關注，我們一點也不在意。
　
但直至1990年初，香港環保人士突然將我們保育起來。為什麼呢？
　
真不知道是幸運還是不幸，因為興建赤鱲角香港國際機場，我們才得到大眾關注。另一方面，因為興建機場要大量填海，我們的居住環境受到嚴重破壞。
　
1997年，香港主權移交，中華白海豚被選為「回歸吉祥物」，更被譽為「海上大熊貓」和「海上國寶」等稱號。
　
吉祥物？是什麼東東？！可以吃嗎？
　
我只知道在1998年7月6日赤鱲角香港國際機場正式啟用，我們的手足只剩下250條。
　
雖然數量銳減，但世界自然保護聯盟表示，因為在台灣西岸、越南、泰國、印尼和印度都有我們手足的蹤影，所以沒有被定為瀕危物種。
　
然而，在香港海域的手足已所剩無幾。但我們這「吉祥物」的減少，並沒有阻礙香港經濟發展進度。
　
海上交通日漸繁密，統計每七分鐘就有一艘船經過，高速客輪船引擎的高頻噪音，妨礙我們在海裏溝通與導航。2015年，一位年輕的雄性手足，不慎被螺旋槳葉片幾乎割斷尾巴。
　
當時的普查團隊編定手足編號為WL212，海洋公園派人將手足撈起送往公園救治，並將六歲的手足為名「希望」。
　
諷刺的是，「希望」在四日後傷重不治。
　
人類總是這樣，口喊著保育，所做的卻是另外一回事，又過了幾年，機場決定增建第三條跑道，彷彿誓要將我們趕盡殺絕。
　
反對聲音愈來愈強烈，2014年香港機場管理局就在宣傳單張中解釋，在香港與中國大陸之間，有「39至339平方公里不等」的水域作為中華白海豚棲息地。
　
請問，我需要說謝謝嗎？單單是第三跑道，就讓我們喪失6.5平方公里。
　
政府說，他們所行的政策是「先建興，後保育」。
　
真可笑，我們都死了，還保個屁啊？！
　
2018年10月，港珠澳大橋正式通車。在廣東珠海的港珠澳大橋管理局其中一篇文宣寫：『大橋通車，白海豚不搬家。這個承諾我們保住了。』
　
而我們在香港海域只剩下32條。
　
就在這個時候，我們終於都迎來轉機，因為肺炎疫情的關係，各國都封鎖出入境，海上航行班次大減，在2019年底，數量回升至52條。
　
手足們回來了，但我知道這只是短暫的時光。
　
我只想說一句：「手足，走了就別回頭啊。」
　
喜歡歷史故事？花半秒like & share
在香港被消失前，用故事將歷史留住。
全書以故事瞭解歷史，用手繪地圖繪畫當時狀況！
　
《屬於香港人》六月出貨。
為避免這本書「被消失」，唯一方法是「沒存在過」。
所以只接受預售，有多少預訂，就印多少本。
不會公開發售。
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2009年11月我寫前日本首相鳩山由紀夫推動「高速無料化」－－即高速公路橋免收費，呼籲香港廢除所有路橋收費，拉近各區差距，終於見到有第二個相同的倡議，不過諗唔到今次係香港01。

鳩山由紀夫最終失敗了，不是因為政策失敗，而是因為日本311大地震之後，國家發窮惡冇錢；而香港？最大的阻礙係，隧道公司其實全部都係「國企」或者「暗國企」，即親共勢力所把持的權貴。

當然呢個政府仲昆緊市民話「電子道路收費」可以解決塞車，你就知道呢個「倡議」係冇人會理的...... http://plastichk.blogspot.hk/2009/11/blog-post.html

香港01周報 2016-08-19

倡議 回購西隧 三隧全免費 香港做得到

三條過海隧道車流量長期不均，維港兩岸的市民每日飽受塞車之苦，儘管東隧已於本月7日交回政府接管，但政府卻未有急市民所急，提早回購於2023 年專營權才結束的西隧，僅繼續開「空頭支票」指會再做研究處理三隧分流，甚至擴展至研究六隧分流。多年來本港道路交通規劃失當種下塞車禍根，要解決交通擠塞老大難題，政府不妨用大膽思維，多管齊下，盡早回購西隧之餘，亦可因時制宜，待掌控三隧後全面劃一免收隧道費。市民、駕駛者是否仍要繼續在塞車旅程上虛度光陰，主導權從來都在政府手上。
撰文：《香港01》記者

攝影：余俊亮、鍾偉德、李澤彤踏入8 月7 日凌晨，幾個工人爬上東隧出口，用黑布蓋上舊隧道標誌，意味東隧30 年專營權屆滿。政府從此正式手握第二條海底隧道，只剩下西隧由私營企業擁有。不過，對市民大眾而言，彷彿什麼也沒有發生，塞車依舊。三隧收費不變，紅隧、東隧繼續擠塞，西隧則暢通無阻。弔詭的是，駕駛者選擇隧道時往往並非出於地理或交通考慮。西隧收費高昂，恍如「富貴車」的專屬通道，令政府在規劃上掣肘處處。

每日早上，紅隧九龍入口車龍排至何文田、油麻地是等閒事，反觀西隧入口往往十分疏落。據運輸署資料顯示，紅隧早上繁忙時段車速為每小時31 公里，東隧每小時33 公里，而西隧則快近一倍達每小時56 公里。

同樣距離，有經濟能力的駕駛者選擇行西隧，隨時可節省一倍時間。

回顧西隧通車以來19 年，其餘兩條隧道車流一直未能有效分流，紅隧目前使用率已達其設計容量147%，東隧用量亦逾九成，反而西隧車流經歷初期上升，但以後一直未有突破，使用率只有其設計容量約一半。

回購價料30 至60 億元
低於港鐵支線造價

到底要根治三隧分流問題，成本約需多少？中大商學院助理院長李兆波表示，可從西隧年報中「年度利潤」及「無形經營權」兩個數字看出端倪。

西隧2 0 1 5 年的利潤為8 . 4 3 億元，和過去數年水平相若，顯示西隧可帶來的盈利平穩。政府如有意買入西隧，將利潤乘以專營權餘下年期（即7 年），可得出約59 億元收購價。另外，西隧年報亦有一項名為「無形經營權」的資產，價值隨餘下經營年期遞減，目前值32.3 億元。李兆波解釋，「無形經營權」可理解為透過專營權合約帶來的現金流，故合約剩下的年期愈少，價值愈低。李認為，按此粗略估算，西隧回購價相信會介乎在32 億至59 億元之間。
政府目前坐擁8,600 億元儲備，如有決心處理三隧分流，解決長期困擾香港的交通問題，相信亦是市民樂見。綜觀近年本港大型基建。港珠澳大橋、高鐵香港段等橫跨中港工程，造價動輒上千億；就連港鐵今年10 月通車、只有兩個延伸站的觀塘線延線作價亦要72 億元。回購西隧所需公帑不少，自然要運用得宜，但能藉此理順本港交通命脈，不失為一項值得的投資。西隧回應查詢時亦表明，「對任何商業上可行的方案都持開放態度」，並未關上回購大門。

學者：當年規劃出錯 有必要改正

政府現時再展開三隧分流研究，更計劃將三條連接九龍及新界的隧道即大老山隧道、尖山及沙田嶺隧道，以及獅子山隧道納入研究，湊合成「六隧分流」，冀一併疏導同樣嚴重擠塞的獅子山隧道。隨着大老山隧道專營權兩年後屆滿，屆時政府將擁有三條新界隧道，提早回購西隧的迫切性更加刻不容緩。

當政府掌控三條海底隧道後，不妨用大膽思維，免收三條隧道費。

乍聽下雖似天方夜譚，但配合相宜的政策及配套，免費過海實非不可能。

外界或許質疑當三條隧道免費後，會產生加劇隧道周邊道路擠塞的「副作用」，不過若政府能多動腦筋、善用現有道路政策，「後遺症」也能治理。加上隨着沙中線、中環灣仔繞道、中九龍幹線等大型有助疏道路面擠塞的工程於未來幾年陸續上馬，打通港九兩岸的交通命脈，有助減少車輛駛入市區人車密集的地域。政府也要做好監管角色，避免工程一再延誤，爭取早日通車。然而，三隧免費後亦有助紓緩港鐵車廂擠迫，利多於弊。長遠而言，興建第四條過海隧道的必要性，也值得當局思量。

李兆波指出，雖然劃一免收過海隧道費或會鼓勵更多市民駕車，加劇擠塞情況。不過，他認同問題可隨中環灣仔繞道落成及落實電子道路收費計劃等解決，同時他建議政府調高車輛牌費，遏止私家車增長，即可平衡隧道免費帶來的影響。他續指，解決塞車問題能帶來不少間接無形效益，「例如節省市民時間、甚至可促進消費」，「從西隧流量長期偏低可見政府當年規劃出了問題，以公帑改正有其必要」，更指為解市民每日塞車的燃眉之急，作價稍高亦可接受。

身兼交通諮詢委員會委員的中大經濟學系副教授莊太量則認為，由免收隧道費引致的擠塞問題難輕言解決，建議政府可先從調整三隧收費着手，收窄價格差異，從而達致分流。

他又指，相信西隧會在洽商回購時「開天索價」，認為政府可透過補貼西隧，平衡三隧收費，相信動用公帑較少，亦可達致類似回購的效果。

各派議員撐回購
政治爭議不大

理大土木及環境工程學系副教授熊永達指，不論是政府、學界還是民間均已討論多年，政府2014 年擱置「紅加東減」後，予人「望天打卦」之感，「諮詢後又諮詢，根本無心處理」。

除學者外，各派議員亦對政府回購西隧持正面意見。工聯會立法會議員鄧家彪形容回購西隧「絕對有迫切性同需要性」，盡早回購可讓政府掌握營運實際數據，有助實踐三隧分流。他又認為不用待中環灣仔繞道完成後才處理，因和隧道公司談判、修改法例等程序需時，政府應盡早準備。

新民主同盟立法會議員范國威亦稱，目前西隧因收費過高而失去分流作用，「不能忽略香港打工仔及駕車人士因為塞車而喪失的經濟成本」。

他又批評運房局局長張炳良在處理三隧分流上失職，「將任內應要處理的問題，不斷延後， 推諉制定公共政策的政治責任」。

運房局則重申，擁有西隧並非處理三隧分流的先決條件，西隧將於2023 年歸屬政府，目前並無計劃回購西隧。局方又指，收回東隧之後，政府會隨即就隧道分流展開研究。

相關安排主要透過修改各隧道收費機制，影響駕駛者的決定，達致分流。

至於會否免收隧道費，局方則無正面回應。

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選舉廣告 自行製作 2016-8-19
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香港01周報 2016-08-19

倡議 回購西隧 三隧全免費 香港做得到

三條過海隧道車流量長期不均，維港兩岸的市民每日飽受塞車之苦，儘管東隧已於本月7日交回政府接管，但政府卻未有急市民所急，提早回購於2023 年專營權才結束的西隧，僅繼續開「空頭支票」指會再做研究處理三隧分流，甚至擴展至研究六隧分流。多年來本港道路交通規劃失當種下塞車禍根，要解決交通擠塞老大難題，政府不妨用大膽思維，多管齊下，盡早回購西隧之餘，亦可因時制宜，待掌控三隧後全面劃一免收隧道費。市民、駕駛者是否仍要繼續在塞車旅程上虛度光陰，主導權從來都在政府手上。
撰文：《香港01》記者

攝影：余俊亮、鍾偉德、李澤彤踏入8 月7 日凌晨，幾個工人爬上東隧出口，用黑布蓋上舊隧道標誌，意味東隧30 年專營權屆滿。政府從此正式手握第二條海底隧道，只剩下西隧由私營企業擁有。不過，對市民大眾而言，彷彿什麼也沒有發生，塞車依舊。三隧收費不變，紅隧、東隧繼續擠塞，西隧則暢通無阻。弔詭的是，駕駛者選擇隧道時往往並非出於地理或交通考慮。西隧收費高昂，恍如「富貴車」的專屬通道，令政府在規劃上掣肘處處。

每日早上，紅隧九龍入口車龍排至何文田、油麻地是等閒事，反觀西隧入口往往十分疏落。據運輸署資料顯示，紅隧早上繁忙時段車速為每小時31 公里，東隧每小時33 公里，而西隧則快近一倍達每小時56 公里。

同樣距離，有經濟能力的駕駛者選擇行西隧，隨時可節省一倍時間。

回顧西隧通車以來19 年，其餘兩條隧道車流一直未能有效分流，紅隧目前使用率已達其設計容量147%，東隧用量亦逾九成，反而西隧車流經歷初期上升，但以後一直未有突破，使用率只有其設計容量約一半。

回購價料30 至60 億元
低於港鐵支線造價

到底要根治三隧分流問題，成本約需多少？中大商學院助理院長李兆波表示，可從西隧年報中「年度利潤」及「無形經營權」兩個數字看出端倪。

西隧2 0 1 5 年的利潤為8 . 4 3 億元，和過去數年水平相若，顯示西隧可帶來的盈利平穩。政府如有意買入西隧，將利潤乘以專營權餘下年期（即7 年），可得出約59 億元收購價。另外，西隧年報亦有一項名為「無形經營權」的資產，價值隨餘下經營年期遞減，目前值32.3 億元。李兆波解釋，「無形經營權」可理解為透過專營權合約帶來的現金流，故合約剩下的年期愈少，價值愈低。李認為，按此粗略估算，西隧回購價相信會介乎在32 億至59 億元之間。
政府目前坐擁8,600 億元儲備，如有決心處理三隧分流，解決長期困擾香港的交通問題，相信亦是市民樂見。綜觀近年本港大型基建。港珠澳大橋、高鐵香港段等橫跨中港工程，造價動輒上千億；就連港鐵今年10 月通車、只有兩個延伸站的觀塘線延線作價亦要72 億元。回購西隧所需公帑不少，自然要運用得宜，但能藉此理順本港交通命脈，不失為一項值得的投資。西隧回應查詢時亦表明，「對任何商業上可行的方案都持開放態度」，並未關上回購大門。

學者：當年規劃出錯 有必要改正

政府現時再展開三隧分流研究，更計劃將三條連接九龍及新界的隧道即大老山隧道、尖山及沙田嶺隧道，以及獅子山隧道納入研究，湊合成「六隧分流」，冀一併疏導同樣嚴重擠塞的獅子山隧道。隨着大老山隧道專營權兩年後屆滿，屆時政府將擁有三條新界隧道，提早回購西隧的迫切性更加刻不容緩。

當政府掌控三條海底隧道後，不妨用大膽思維，免收三條隧道費。

乍聽下雖似天方夜譚，但配合相宜的政策及配套，免費過海實非不可能。

外界或許質疑當三條隧道免費後，會產生加劇隧道周邊道路擠塞的「副作用」，不過若政府能多動腦筋、善用現有道路政策，「後遺症」也能治理。加上隨着沙中線、中環灣仔繞道、中九龍幹線等大型有助疏道路面擠塞的工程於未來幾年陸續上馬，打通港九兩岸的交通命脈，有助減少車輛駛入市區人車密集的地域。政府也要做好監管角色，避免工程一再延誤，爭取早日通車。然而，三隧免費後亦有助紓緩港鐵車廂擠迫，利多於弊。長遠而言，興建第四條過海隧道的必要性，也值得當局思量。

李兆波指出，雖然劃一免收過海隧道費或會鼓勵更多市民駕車，加劇擠塞情況。不過，他認同問題可隨中環灣仔繞道落成及落實電子道路收費計劃等解決，同時他建議政府調高車輛牌費，遏止私家車增長，即可平衡隧道免費帶來的影響。他續指，解決塞車問題能帶來不少間接無形效益，「例如節省市民時間、甚至可促進消費」，「從西隧流量長期偏低可見政府當年規劃出了問題，以公帑改正有其必要」，更指為解市民每日塞車的燃眉之急，作價稍高亦可接受。

身兼交通諮詢委員會委員的中大經濟學系副教授莊太量則認為，由免收隧道費引致的擠塞問題難輕言解決，建議政府可先從調整三隧收費着手，收窄價格差異，從而達致分流。

他又指，相信西隧會在洽商回購時「開天索價」，認為政府可透過補貼西隧，平衡三隧收費，相信動用公帑較少，亦可達致類似回購的效果。

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政治爭議不大

理大土木及環境工程學系副教授熊永達指，不論是政府、學界還是民間均已討論多年，政府2014 年擱置「紅加東減」後，予人「望天打卦」之感，「諮詢後又諮詢，根本無心處理」。

除學者外，各派議員亦對政府回購西隧持正面意見。工聯會立法會議員鄧家彪形容回購西隧「絕對有迫切性同需要性」，盡早回購可讓政府掌握營運實際數據，有助實踐三隧分流。他又認為不用待中環灣仔繞道完成後才處理，因和隧道公司談判、修改法例等程序需時，政府應盡早準備。

新民主同盟立法會議員范國威亦稱，目前西隧因收費過高而失去分流作用，「不能忽略香港打工仔及駕車人士因為塞車而喪失的經濟成本」。

他又批評運房局局長張炳良在處理三隧分流上失職，「將任內應要處理的問題，不斷延後， 推諉制定公共政策的政治責任」。

運房局則重申，擁有西隧並非處理三隧分流的先決條件，西隧將於2023 年歸屬政府，目前並無計劃回購西隧。局方又指，收回東隧之後，政府會隨即就隧道分流展開研究。

相關安排主要透過修改各隧道收費機制，影響駕駛者的決定，達致分流。

至於會否免收隧道費，局方則無正面回應。

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