消費型態改變而逐漸沒落的八卦，Yahoo名人娛樂都在討論

【新竹大車站系列首部曲─鐵路立體化的困境】

新竹大車站計畫的「可行性研究」在今年獲行政院核定通過，並獲得次階段「綜合規劃」的補助，相關的預算案在上周議會通過後也讓市民朋友紛紛開始關注此計畫，其中可以觀察到民眾最大宗的意見與疑問是「為什麼不高架化或地下化」、「蓋大車站有甚麼用」以及「會不會變蚊子館」，因此，在接下來我會針對這些方向推出「三篇系列文」淺談大車站計畫，期許透過不同角度的來讓大家更加瞭解後，進一步去思考什麼樣的政策對於新竹的城市發展來說是最為需要，首先來談談「#為什麼不高架化或地下化」。

◎#台灣鐵路立體化的困境

對於鐵路升級促進城市發展的政策想像，台灣民眾最有感也最直接的認知便是「鐵路立體化」，無論是將軌道高架化或地下化都能直接消除市區平交道，往來鐵路兩側更加容易又能額外增加沿線土地的利用空間，這讓鐵路立體化被視為「先進城市」象徵，除了已經完成鐵路地下化的台北與高雄，還有「桃園、台南」與「彰化、嘉義」都分別在進行鐵路地下化與高架化的規劃中，但鐵路立體化真的是萬靈丹嗎？

針對鐵路立體化促進城市發展，其實已有多位專家學者表達這並不是一個很有效益的方式，軌道界中論專業而最被眾人所知的蘇昭旭老師也早在2013年就提到，鐵路立體化對於政府來說是「不做沒交代、做了會後悔」的政策，綜合學界各方的意見可歸因成以下幾點：

❶花大錢解決小問題
小問題指的就是平交道的交通安全，最有效率解決安全問題的方式應為設置「立體交叉道路」如地下道或陸橋，空間不足以設置立體交叉的平交道則應以「科技偵測車輛」來避免事故，在市區道路大多已採立體交叉來跨越鐵路的前提下，動輒 #花數百億來消除少數幾個平交道，再加上後續增加約為3至5倍的營運與維護成本，在財政紀律日漸受到重視的現今已不合時宜。

❷台鐵營運效能不增反減
在立體化後鐵路營運效能降低的原因主要有兩個，其一為「通勤車站增加」，這讓區間車在市區路段的平均行駛時間增加約10分鐘，單一列車行駛越久則代表路線容量下降，單位時間得以通過的班次也會減少，另一個原因為「調度機廠遷移」，因為立體化工程需讓原先車站周圍的貨運、軍運、機廠及調車場等設施配合遷移至他處，車站內容許配置的股道數也會因立體化後縮減的空間而減少，進而使得列車調度彈性降低與增班行駛的困難。

❸縫合都市發展的迷思
這是各縣市提案立體化時宣稱的主要效益，然而從立體化鐵路營運最久的台北市來看，鐵路沿線除了減少噪音與周邊土地增值外，建物無論是使用機能或是改建都沒有大規模的變化，最顯著的機能改變反而是「車站開發」，例如在板橋車站的環球購物中心開幕後，台鐵在營收上開始有比起「票箱收入」更大幅的「權利金收入」，因車站開發後的商業人潮也外溢到車站周圍帶動商圈繁榮，進而在後續的幾十年至今帶動全台灣的車站開發，在立體化架構下的車站開發之站體在平面，而平面鐵路的站體則是用「高架跨站平台」(如斗六、花蓮站)。

簡而言之，縫合都市發展的關鍵在於 #以車站開發縫合人的動線，鐵路立體化能讓車輛更便利通過鐵道，但對鐵路二側都市發展沒有顯著影響，然而車站開發卻會因立體化工程延宕十幾年，進而使台灣都市發展核心的車站周邊機能遲遲無法提升。

◎#新竹鐵路立體化的困境

新竹市過往無論是鐵路地下化或高架化都有做過規劃，然而地下化的經費實在太高所以從來沒有進入實質討論階段，高架化經費雖為地下化的一半且可行性相對高一些，但同樣也百億起跳且依舊有基於前項討論內容歸納出的幾點困難：

❶花大錢解決小問題
目前鄰近新竹市區的平交道僅有三處(下圖1)，且這三處也不是往返前後站的主要幹道，其餘一般道路皆已用 #立體化的方式跨越鐵道沒有與列車衝突(下圖2)，雖有支持論點會認為高架化能消除道路高架橋與地下道，可以更順暢的通過鐵道交通更方便，但這其實是「挖東牆、補西牆」，因為 #立體道路還有另一個重要的功能為交通分流，例如「東大高架橋」連接北大路與光復路、「公道五陸橋」連接經國路與公道五、「東光陸橋」連接民族路與東光路、「振興陸橋」連接林森路與食品路、「松嶺陸橋」連接中山路與崧嶺路，若拆除立體道路代表平面道路的路口會有更多車流，往返前後站的車輛也皆需經過中華路口讓市區交通更加壅擠，整體而言，鐵路高架化對於新竹市區交通改善的效益不高。

❷不可取代的高架道路
除了第一點提到幾個陸橋外，新竹市境內的「台68快速道路」與「茄苳景觀大道」皆為 #永久性重要幹道 的設計 (下圖2)，不可能因為鐵路高架化的工程而拆除，若要將軌道再架上去高過這兩座橋，在工程困難度的考量上不致可行且有可靠度的疑慮，若僅在這兩座橋之間施作高架軌道，也會有平面軌道銜接高架軌道之緩衝距離不足的疑慮。

❸台鐵營運效能不增反減
新竹車站南側有南新竹機務分駐所，北側則有貨運場站與六家內灣支線，為了要騰出空間給高架軌道，勢必面臨軌道配置及重要設施重新整體規劃甚至搬遷的問題，可以肯定的是基於前面討論的內容，列車調度彈性與營運效能都會因此而降低。

❹縫合都市發展的迷思
以新竹市的地理環境與城市發展紋理來看，台鐵行經新竹市核心區全長僅約3公里(北新竹站至中華林森路口)，前站是包含巨城在內的舊城區商圈，後站則是因應清大、交大、工研院與竹科而成的新興聚落，比起其他城市的前後站已算是均衡發展，不過這也不代表新竹市不存在都市發展議題，鄰近車站周圍的東門城舊城區商圈因 #消費型態改變而逐漸沒落，這不僅值得關注更是前面討論過的重點，關鍵在「以車站開發縫合人的動線」，因此靠一整段鐵路立體化來縫合都市發展的動機就變得相對微弱。

◎#結論

最後總結一下基於鐵路立體化的困境，「大車站平台」相較之下還有其他以下幾點優勢（下圖3）：

❶交通黑暗期較短
鐵路立體化的工期約需10年左右，大車站平台則約5年半，立體化施作期間需要另闢臨時軌來讓列車通過，這會大幅排擠到沿線周邊空間，且施工期間沿線也需要交通管制，至於大車站的工程會以「Rapittsu-0」的工法，在車站上方闢建一個臨時施工平台並在軌道上方施工，#降低許多對地面交通的影響。

❷建造成本較低
鐵路地下化經費粗估為280億，高架化則約為150億，至於大車站平台則約為66億，平均只需要鐵路立體化的三分之一左右，這也讓 #新竹輕軌在經費上有更高的可行性。

❸用地取得較容易
鐵路立體化沿線的土地產權公私都有相對複雜，且因為施作臨時軌也會牽扯大範圍的土地徵收與協調遷移，整體計畫進度又會拖得更長，而大車站平台的計畫範圍產權都在台鐵，只要 #公部門間達成共識就可以往前推動。

❸維護成本較低
根據交通部運輸研究所最新提出的「鐵路立體化建設對交通及都市發展之影響分析」報告，鐵路在立體化後的維修成本與營運成本大幅增加，車站營運成本增加1.9至8.2倍、路線維修成本增加2至10.8倍，立體化的路線基本上台鐵都是賠錢營運，至於大車站平台則因為鐵路結構變動不大所以維修成本沒有顯著增長，硬體更新後增加的車站營運成本也能夠靠「委外營運(OT)」的權利金來補貼，因此 #對於台鐵的財務負擔較輕。

從以上討論來看可以瞭解到市府棄「鐵路立體化」選擇「大車站平台」是個 #可以理解的決策，而這究竟是不是個 #正確的決策 呢？端看大車站包含「綜合規劃、工程細部設計、基地市地重劃、周邊都市計畫變更」等內容與工程執行是否完善，若沒做好自然也不是非蓋不可，接下來我會再以「蓋大車站有甚麼用」的方向近一步介紹大車站內容與功能性，未來每一個階段也會盡全力為市民朋友把關，讓活化都市發展的效益能夠真正落實。

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延伸閱讀：
1. 蘇昭旭｜鐵路高架與地下化的醒思
https://reurl.cc/b5VD4o

2. 鍾慧諭｜鐵路立體化建設的迷失與真相
https://reurl.cc/20Yz4O

3. 鐵道立體化到底搞什麼「軌」？——本土味的搞軌都市主義
https://reurl.cc/X6GqX7

4. 軌道立體化之外：淺談新竹大車站計畫「跨站式平台」
https://eyesonplace.net/2020/02/21/13704/

190401東森+三立+新唐人 人潮移轉 16年「糖朝」撤退台北東區轉微風
影片網址→https://youtu.be/5TDSxDNpq0M

【東森─鍾佩芸、徐瑋辰】

盯著店門口遷移啟示看，老顧客難免感到不捨，在東區營業16個年頭的港式飲茶《糖朝》撤出東區商圈，將搬到附近百貨商場四樓繼續營業。

糖朝副總 時曉薇 表示：「其實我們最主要是租約到期，剛好時間點非常契合，所以我們就決定就搬到南京微風去。」

強調房東沒有漲租，目前原店面物品都已經裝箱整理好等待搬遷，業者透漏糖朝匾額「田入心」等字樣維持不變，但是新店面會呈現年輕風格，舊店面只營業到3月13日，新店面距離原店不到10分鐘車程，4/4開始試營運。

糖朝副總 時曉薇 表示：「隨著其他品牌離開，人潮當然都是有對減的，應該有到2~3成。」

業者坦言東區人潮逐漸減少，但放眼望去忠孝東路上還是有名店屹立不搖，順成蛋糕創始店就是一例，老闆直接買下店面因此不像其他店家還得面臨換約漲租等問題。

就在糖朝對面另外一家港式飲茶，開業30年堪稱東區地標。

房仲業者 陳泰源 表示：「它可以做到消夜族群，跟早鳥族群，但是糖朝沒有辦法，它(京星)可以一個人去吃、十個二十個大桌也可以。」

東區商圈不少名店出走，包括永福樓、forever21、Swatch，如今糖朝也告別東區，過去盛況不再。

【三立─李宜蕙、許宏超】
新聞網址→https://www.setn.com/News.aspx?NewsID=520571&From=Search&Key=糖朝

蘿蔔糕跟腸粉，看起來晶瑩剔透，炒飯跟叉燒包都是《糖朝》的經典，過年曾經爆人潮，但現在要撤離東區。

記者 李宜蕙 ：「在台北東區經營16個年頭的港式飲茶餐廳，之前最有名的老闆就是吳宗憲，不過你可以看到它現在門口也貼出了公告，表示要退出東區了。」

空蕩蕩的門口貼出公告，表示因房租到期，台北東區店經營到3月31日，4月起將店面移到微風南京店，消息一出老客人惋惜不已。

糖朝副總 時曉薇 表示：「最主要是我們租約到期了，那我們在這1~2年的規劃也是希望能夠跟像其他大型餐飲品牌一樣都跟百貨公司做合作，那因為我們最主要也是看中百貨公司的集客能力。」

強調租金沒有漲，問題出在人潮，港式飲茶餐廳《糖朝》2004年由藝人吳宗憲引進，在2012年退出，之後由經營鑽石買賣的劉永松接手，根據了解接手7年來店面500多坪，月租金都維持在100多萬，但是人潮留不住。

既永福樓歇業後撤出東區的還有Swatch、漢堡王、Forever21，如今再加上糖朝退出東區。

房仲業者 陳泰源 表示：「信義跟西門町商圈漸漸的也吸收瓜分了整個東區商圈的經濟流量。」

民眾的消費型態改變，加上高房租、人潮轉移兩大關鍵，掀起東區撤租的骨牌效應。

【新唐人─曾奕豪、趙庭譽】

新聞網址→http://www.ntdtv.com.tw/b5/20190401/video/242860.html

說到台北東區，大家的印象或許是人潮擁擠，或是潮牌林立的商圈，不過其實近幾年來，隨著SASA美妝店、韓國服飾品牌SPAO以及40年老字號餐廳永福樓等品牌退出東區，人潮已經不如以往，現在就連經營16年的港式飲茶糖朝，也要轉移戰區。

記者 趙庭譽：「以港式飲茶起家的糖朝，從香港發跡後進駐台北，不過3月31號，它們退出了台北東區，即將進駐微風南京。」

經營16年，老字號港式飲茶「糖朝」租約到期，從原本在東區的500多坪，即將進駐微風南京200坪店面，未來經營模式，餐點跟服務都要走向，精緻化。

糖朝餐飲公司執行副總 時曉薇：「這一兩、三年來，大概是隨著一些大型品牌退出這裡，樓下的這個，我們樓下的人潮，的確是有明顯比較減少的狀況。未來發展的主軸方向，會是以比較小而精而美的店面去規劃。」

美商ERA不動產經理 陳泰源：「現在其實並不流行所謂的街邊店，我在這一條街、這一條馬路上，我就開單一一家店，已經不太能夠滿足消費者的需求，大家習慣去譬如說商場裡面，複合式商場或者是像百貨公司，那我去裡面消費的話，我所有的需求，吃喝玩樂食衣住行，我可以一次性的被滿足。」

1991年創立的糖朝，2004年在台灣設立據點，這次轉戰微風南京，不只希望留住老饕，業者預估，新客群有望增加超過一到兩成。

台北東區商圈，曾經是一級戰區，不過近幾年，人潮卻不如過往。電商崛起加上高房租， SASA美妝店、韓國服飾SPAO，甚至到經營41年的永福樓等品牌，都紛紛撤出東區。

美商ERA不動產經理 陳泰源：「電商崛起的關係，所以真的對於實體店面都越來越辛苦。那再來就是說，如果說它的品牌知名度已經打起來了，它為什麼一定要選蛋黃中的蛋黃，黃金地段？其實它不需要，它可能有自己的老客戶，所以它可以退到巷弄裡，它可以退到主商圈的延伸地帶，蛋白區。」

根據房仲業者調查，2014年到2018年，捷運站進出人次，東區忠孝敦化與復興兩站，分別衰退6.6%與7.4%，西門町與市府站則雙雙上揚。而店家要想在東區屹立不搖，似乎得共同商討，如何打造在地特色的街區，讓商圈更有，指標性。

部落格網址→https://taiyuanchen1223.blogspot.com/2019/04/190401-16.html