[新聞報報] Mercedes-AMG E63 4MATIC+、E63 S 4MATIC+ 優雅狂徒
全新E系列車款上市後，滿載的的智能科技令許多買家紛紛下定，但對於性能與奢華更為講究的玩家而言，即將問世的Mercedes-AMG E63、E63 S才是更讓人鍾意的車款!
Mercedes-AMG E63、E63 S在車輛外觀不僅換上專屬的空力套件、四出排氣尾管，為了容納E63前265/35 ZR19、後295/30 ZR 19，以及E63 S前265/35 ZR 20、後295/30 ZR 20的胎圈，E63更將車體增寬達17mm，不僅營造出更為霸氣且鮮明的運動氣質，同時也提升了高速過彎時抵抗側向G值的潛能。
在動力部份，全新的E63再度將引擎排氣量縮減，改採4.0升的V8渦輪增壓引擎，但在更換了活塞、調整凸輪軸與噴射系統，並優化了進排氣系統，再加上水、空氣雙效冷卻的增壓空氣冷卻系統後，E63的動力仍大幅上漲，來到571hp/5750~6500 rpm與76.4kgm/2250~5000 rpm之譜，此外，頂級的E63 S更擁有612 hp/5750~6500 rpm與86.6kgm/2500~4500 rpm的駭人輸出表現!
強勁的動力搭配9速AMG SPEEDSHIFT MCT變速箱後，只要在Sport、Sport+或是Race的行車模式下，只要將油門、煞車踏板同時踩至底部，E63即可自動進入彈射起跑模式，鬆開煞車後，E63即可在3.5杪完成0~100km/h加速，而動力更為猛爆的E63 S更能於3.4杪完成!
不過，這套傳動系統可不僅能讓它跑的飛快而已，只要車速於60~160km/h之間，鬆開油門後離合器便會自動切開，讓車輛呈現空檔滑行、使引擎維持怠速運行；配合引擎自動啟閉與汽缸休止系統後，這輛猛獸還能擁有9,2~ 8,9 l/100 km的油耗表現與209~203 g/km的CO2排放量!
另外，因此次E63車款皆標配了4MATIC+四輪驅動系統，除了可藉由不斷改變前後輪驅動比例增進車輛過彎極限外，E63的後軸也配備了機械式限滑差速器，不過，E63 S後軸配備的卻是電子限滑差速器，這樣的設定差異原因是Mercedes-AMG認為電控限滑差速器能夠擁有主動，且更為迅速調節左右輪速之功能。
不僅如此，S版還增加了Drift Mode甩尾模式，當車輛於Race、手排設定之下，並將ESP關閉，直到駕駛將甩尾模式解除之前，E63 S將完全成為一輛後輪驅動車款! 也因此，不難想見E63與E63 S車款之間，在操控與駕駛樂趣上應有著巨幅的差別!
再搭配AMG TRACK PACE應用程式後，E63可讓駕駛取得車輛行駛時的各項參數，包括車速、檔位、轉向角度、時間、位置和溫度，並可藉由社群網路平台進行分享，甚至，此程式還能結合智慧型手機與GoPro攝影機，以便錄製附有車輛行駛數據的駕駛影片!
最後，承襲了新款E-Class的智能科技，E63同樣擁有了先進的半自動駕駛功能，讓車主在享受完充滿樂趣的駕駛體驗後，還能放鬆且的安全將車開回家中!
看到配備與性能皆如此強勁的E63、E63 S，相信許多車迷朋友們都等不及想一睹它的芳容了，目前Mercedes-AMG預計於11月的洛杉磯車展首度發表這款全新性能猛獸，並於2017年3月正式上市!
引擎汽缸差別 在 [閒聊] Engine Smoothness：引擎平順性- 精華區biker 的八卦
原文：https://www.autozine.org/technical_school/engine/smooth1.htm
==============================================================================
前言：
一具良好的引擎必須運轉平順、震動與噪音低。這些性質也能幫助引擎達到更高的轉
速，提升馬力。引擎的平順性主要是由引擎配置決定，如汽缸數、汽缸排列方式(並列、V
型、水平對臥etc)或Ｖ型引擎的汽缸夾角。有時候會看到車廠裝上了配置較差的引擎，大
部分都是因為空間或成本因素，這時候就必須用配重塊或平衡軸來平衡引擎震動，而代價
就是一些的動力損失。強化引擎體、曲軸等等也可以吸收一定的震動或噪音，另外減少各
零件間的摩擦力也能取得一些效果。
動力輸出的平順性：
一個汽缸要完成一次四行程循環的話曲軸需要旋轉兩圈(720 度)，所以曲軸轉兩圈一
個汽缸點火一次，而只有在動力行程會產生正的動力輸出，在吸氣、排氣特別是壓縮行程
都需要消耗動力。因此，單缸引擎的動力輸出就像一個周期性的脈波，參考原文圖.1。
所以為了讓輸出平順，每個引擎都需要厚重的飛輪，利用他的慣量來讓引擎可以大致
維持在等速運轉。想當然耳，越大的飛輪引擎運轉越平順，但是引擎反應也越慢。所以輸
出特性沒辦法靠一味的加大飛輪來改善。因此我們需要多缸引擎，因為單缸引擎曲軸轉兩
圈輸出一次動力，雙缸引擎就變成360(720/2)度輸出一次，三缸引擎240(720/3)度輸出一
次，當變成四缸引擎就變成轉半圈輸出一次了。顯然，汽缸數越多，引擎輸出的平順性越
好。這也是為什麼並列六缸引擎跟Ｖ型12缸引擎在慣量平衡上一樣優異我們還是比較喜歡
Ｖ型12缸的原因。
震動的原因：
引擎震動是因為內部零件在運轉時的運動所產生，特別是活塞與連桿。以單缸引擎來
說，如果沒有平衡塊、平衡軸，引擎就會上下跳動。不過實際上震動的方向不只上下，因
為連桿會橫向運動，所以也會包含橫向的震動。但是由於連桿的質量比較小，所以這個方
向的震動較小。那麼多缸引擎的震動是什麼情形呢？這個就比較複雜了，需要對個別情況
一一討論。
並列雙缸：
如果雙缸引擎想要等間隔點火，那麼兩個汽缸的相位就需要相差360(720/2)度，這就
表示兩個活塞會在同樣的位置，會有一樣的運動。所以震動都是單缸引擎的兩倍大，所以
機車上的雙缸引擎通常都不會是等間隔的配置，有的180度，有的270度，不然就是用一些
額外的手段平衡，像BMW F800。
BMW F800：https://www.ashonbikes.com/bmw_engine_balancer
並列三缸：
三缸引擎的話就是240(720/3)度點火一次了，曲軸的設計如原文並列三缸部。
從圖上看來，不論曲軸怎麼轉活塞、連桿都能平衡得很好，但是為什麼我們還是能在
三缸引擎上看到平衡軸呢？這是因為活塞運轉不是在同一位置上，而是在曲軸的三個不同
位置，所以震動發生在曲軸頭尾兩端。所以並列三缸引擎會有根平衡軸，軸的兩端分別有
個配重塊，兩個配重塊相差180度。
並列四缸：
並列四缸引擎則是需要兩個轉速是引擎轉速兩倍的平衡軸來平衡引擎震動。這跟三缸
引擎有很大的差別，所以很明顯的四缸引擎的震動來源與三缸不同。震動的來源是二階力
這個力通常比一階力還小，頻率則是一階力的兩倍。但是因為並列四缸的設計讓二階力放
大成兩倍，所以讓他難以被忽略。因此就演變成我們常看到的雙平衡軸設計了。而水平對
臥四缸引擎則可以不用平衡軸就漂亮的去除這個震動。
(一階、二階力懶得翻，可以看原文或是我上一篇十字面曲軸)
剩下的在機車上就不常見了，有興趣自己看吧
--
※ 發信站: 批踢踢兔(ptt.cc)
◆ From: 114.44.71.205
※ 編輯: herejia 來自: 114.44.71.205 (04/06 22:58)
... <看更多>