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這幾天突然冒出來的台本要求召回之前去直營店改裝的全馬力ECU，雖然有提供補償措施，不過消秏掉的時間成本也是車主自己要承擔的。
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有一種說法是回去改回原廠，拿一萬元禮券與退費，之後再出去改很划算。但另一方面來說，台本到底是為什麼要這樣全面召回?
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你說是有人去環保署檢舉，或是環保署施壓車廠，但問題來了環保署連市面上眾多非經過噪音排污檢測合格的排氣管都沒在抓了，要怎麼抓ECU這種東西?
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另一方面又聽說可能是近期上任的高層認為這樣不妥，要讓公司的車名正言順的符合台灣法規，所以要求召回改正之前由原廠提供的"非法改裝"。
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反正原因眾說紛紜，不過如果沒回廠改正原廠會把車主個資交給環保署這個傳聞是真的。那這種行為絕對不妥， #因為這就等於是廠商直接把車主資料交給政府，車主隱私三小的通通都掰了，真的這樣搞，台本也只是贏了環保署的認同，但後續可能要面對車主提告的麻煩與商譽毀滅又是另一場公關危機。
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影片就教士簡單和大家聊一下我的看法，看看各位車友是如何看待這件事。
增壓引擎的原理與如何保養！
這幾年不管是國產車廠，進口車廠都在將引擎做downsizing的動作，原因就是希望可以更節能，更省油一點，但是排氣量變小，要如何維持原本的動力，甚至更多，就必須要靠增加進氣量來達到目的！
就是我們常常聽到的增壓器，增壓器大致上有分兩種，一種是機械增壓，一種是渦輪增壓，不過目的都是要達到增加進氣量的效果。在增加空氣，並加壓空氣時，稱為增壓，這種車款通常會在車內有安裝壓力表，讓你知道目前增壓器的增壓狀態！
大氣壓為1氣壓時，增壓表會顯示1bar或是1kg/cm2，當大氣壓總進氣量合計有2bar的壓力時，代表有兩倍的空氣進入引擎。增壓器當然也有缺點，因為燃燒的效能提升，同時也帶給引擎比較高的負擔與溫度，所以增壓引擎在內部零件的強度與耐用度都要相對的提升，甚至要透過降低壓縮比來使妥善率提高！
另外空氣在經過壓縮後會帶有熱能，使得原本空氣的密度會降低，特別是在夏天時，增壓引擎的車款會特別明顯感受到動力的流失比，之前在上課時有提到進氣的溫度每上昇一度，便會損失1ps的動力，所以增壓車都會透過加大冷卻器來大幅降低引擎的溫度！
兩種最常使用的增壓器，一種是機械增壓，一種是渦輪增壓，兩種各有優缺點！機械增壓是透過皮帶來驅動增壓器，俗稱compressor，將空氣壓縮後，再供給到引擎，機械增壓的動力來自於曲軸的運轉，所以不會有像渦輪增壓的turbo lag的情況產生，而且擁有低轉速就可增加引擎動力的優點，回油再補油的反應度也優於渦輪增壓！不過缺點是高轉速時的動力銜接會不足！
渦輪增壓turbo是利用通過排氣管的廢氣壓力來回收推動增壓器，所以不會像機械增壓在高轉速會喪失動力的缺點，但相反的，在低轉速時，排氣的動能較低，所以也比較無法驅動增壓器，要享受渦輪帶來的動力，就必須要將轉速拉高驅動增壓器，而這個短短的空擋，也就是我講的turbo lag。不過這幾年我們可以發現工程人員極力在克服渦輪遲滯的缺點，所以turbo lag的情況似乎越來越不明顯！
不過在渦輪引擎在平常的維護與照顧上確實要多花一點心思。
第一：就是要選擇優質的機油，因為渦輪增壓特別是在增壓器與進氣管中間的油封會容易損壞而造成燃燒機油，而損壞的原因就是因為更換機油的頻率太低，或是使用爛機油而造成散熱與潤滑效果不好，導致油封的壽命降低！
第二：增壓器靠機油冷卻，引擎剛啟動時，機油的潤滑效果沒達到最好，這時候如果拉高轉速會很容易損害到渦輪的壽命，所以建議熱車時間要久一些，至少要在2~3分鐘左右！特別是在冬天溫度低時，更要熱車！
第三：在行駛後要熄火時，儘量不要像NA引擎一樣瞬間熄火，這樣機油的潤滑會中斷，導致渦輪的熱能沒辦法被機油帶走，長久下來會造成轉軸與軸套之間會互相卡住或咬死。另外停留在增壓器內部的機油也會因為高溫而轉變成積碳，積碳多就會組塞，增壓效果也會變差，所以有些人會裝turbo timer，這樣你熄火後一樣可以離開上鎖，但引擎會晚一些時間熄火，目的就是要保護渦輪增壓器！
第四：渦輪車的保養時間特別要重視，原廠規定什麼時候回廠檢查，就記得要按時回去，除了要檢查渦輪增壓器的密封環是否效果還在，而且要檢查有沒有異音還有不正常的震動，潤滑油管還有接頭是否有滲漏，種種的檢查項目一定要按原廠的規定來保養，也可以多請教一些認識的店家技師還有什麼特別要注意的。
因為turbo不像NA，只要時間到換機油就好，渦輪車的確是要多花點心思照顧，像ford的車款最近都在推缸內直噴，渦輪增壓，小到999cc的Fiesta 三缸1.0也是增壓引擎，所以有空多study一下增壓器的保養，對自己有好無壞！
鋼鐵爸的故事～20-14～16
我的人生·我的選擇
曾經有兩次，
阮橋本帶著刀械，
一個人開著車去到肇事兇手的兒子上班的地方，
想要手刃兇手的兒子，
讓傅寶勝也嚐嚐去兒子的感受，
到達傅寶勝兒子上班的汽車用品百貨馬路對面後，
坐在車上，點燃香菸，
想著兒子在急診室急救的畫面，
想著記憶中與兒子相處的片段回憶。
他將刀子藏在衣服裡，下車走向馬路對面，
此時的他，
腦中只有聖翔全身是血的畫面，
彷彿腎上腺素爆發，
此時的他只想著，
「報仇！報仇！
傅寶勝，我要你也體會我的心有多痛！」
正當一步一步逼近傅寶勝的兒子之際，
他心中閃過一個影像，
他想起了兒子那帶著笑意，單純憨厚的臉龐，
於是，他轉身走回車上，
眼淚再也止不住，放肆的流著…
阮橋本在心中說著，
「兒子，對不起，老爸做不到，因為我是人，我不是畜生…」
經過兩次這樣的「懸崖勒馬」，
所幸沒有因為怨恨與衝動而鑄下大錯。
阮橋本將聖翔的靈堂設在自家的會館中，
每天，都有許多阮橋本的好友前來探望他與聖翔。
可是，始終不見肇事兇手來上過一炷香、說聲抱歉，
這也讓阮家上上下下無法理解與諒解，
更讓阮橋本始終無法釋懷！
有天，阮橋本一個朋友來關心他的情況，
在他辦公室聊天時，
見到辦公室裡的大型鋼鐵人模型。
鋼鐵人，
一直是阮橋本與聖翔所非常喜歡的人物，
鋼鐵人公仔、周邊商品，
也是他們父子長期以來的收藏，
朋友鼓勵阮橋本要堅強，
指著鋼鐵人說，
你們父子都那麼喜歡鋼鐵人，
你一定要像鋼鐵人一樣堅強，別讓聖翔為你擔心！
聖翔像是鋼鐵人，你就是他的鋼鐵老爸！
於是，鋼鐵爸這個稱號就這麼開始傳開，
至今，
「鋼鐵爸」這名字，
彷彿就成了阮橋本的另一個名字。
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鋼鐵爸的故事～20-15
我的人生·我的選擇
事情發生後，
阮橋本就一直想著要怎麼籌辦兒子的喪禮，
他突然想到兒子剛滿十八歲考取駕照時，
很臭屁的向他炫耀說自己一次就考過，
聖翔告訴他，
既然兩父子都那麼喜歡車子，
那不如規劃以後開間車行？
於是，
阮橋本與送行者車隊的好友們開始每個禮拜固定開會，
開始激盪腦力，規劃一場別開生面、前所未見的告別追思會。
並將這場追思會取名為：
『聖翔車業開幕告別儀式』
藉此告慰聖翔，彌補這個兩父子來不及一起完成的理想。
６月１９日，這場前所未見的追思會，
阮橋本把會場打造成一個車行的開幕典禮，
會場中，展示了許多超跑、罕見的大型重機。
同時，他也製作了紀念Ｔ恤，在追思會義賣，
並將義賣所得捐贈給中華民國兒童權益促進協會等公益團體。
然而，在結束了這場追思會後，
阮橋本閒了下來，卻突然覺得自己的一切變得空洞了。
他做任何事情都提不起勁，無法專注於任何事物，
整天陷入負面情緒，
甚至常常幻想，自己乾脆輕生，陪著兒子一起走吧！
因為聖翔是阮橋本的獨子，
聖翔走了，等於他對未來已經沒有希望可言，
事業再成功又如何？
再也沒有人可以接班。
家庭少了這麼一個成員，
家，也不再完整。
幸福，能像從前一樣幸福嗎？
在面對妻子、女兒時，
三人常常都是很有默契地不發一語，
彼此間用眼神安慰對方。
誰都不敢用言語去多說什麼，
因為對他們來說，
每多一句安慰，都是在傷口撒上一把鹽。
能做的，只剩下彼此陪伴…
對阮橋本來說，
這種椎心之痛只是不斷的與日俱增，
絲毫不曾因為時光的流逝而稍稍減輕，
在他心裡的無助，根本沒有人能體會，
他只能不斷的壓抑自己，把痛壓縮再壓縮，囤積在心裡。
腦海裡不時萌生輕生的念頭…
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鋼鐵爸的故事～20-16
我的人生·我的選擇
轉念
１０５年７月２０日，
這天，阮橋本獨自一人騎著車到北宜公路，
安全帽鏡片下，
他恣意讓淚水決堤，
他把壓抑的情緒用大聲的狂吼宣洩出來。
突然間，他腦中閃過一個念頭，
他喃喃自語，
「翔翔，我來找你了！你等爸爸哦！」
是的，阮橋本再次萌起自殺的念頭…
在行經某個彎道時，
他發了瘋似的，
以時速八十公里的速度壓車過彎，將車身越壓越低，
於是，過大的傾角使車子的中柱摩擦到路面。
以一般人來說，遇到這情況應該是趕緊把車平衡回來，
但是心裡想要自殺的阮橋本卻是違反常理的把車壓得更低。
終於，車子失控打滑了出去…
遭到打滑的重機撞到護欄反彈重力撞擊的阮橋本，
全身癱軟在地上無法動彈，甚至無法呼吸。
此刻的他，
腦中閃過一幕一幕的畫面，
彷彿電影倒帶一般，
他從自己的童年、少年、成年的記憶片段，
一直到娶妻生子，還有與聖翔幼時的相處畫面都瀏覽了一回，
最後，他看到了聖翔笑咪咪地看著自己，
阮橋本後悔了，
他知道聖翔在守護著他，
他知道聖翔一定不希望他這樣就結束自己的生命。
此時，無法呼吸的他，
很努力鼓起力量，用力地想呼吸，
但卻怎麼也呼吸不了，
這短短的幾秒鐘，猶如慢動作般，感覺像是很久一樣！
最後，他無助地告訴自己，
不行！我一定要呼吸！
他知道自己再呼不到氣，也許就會這麼走了，
如果就這麼走了，
他的爸媽、妻子、女兒，該怎麼辦？
於是，他鼓起最後一絲力氣，用力的一吸，
終於，她恢復了呼吸，
只是他覺得自己胸口好痛好痛。
也在這個時候，
有三位年輕的車友碰巧路過，
他們熱心的停下車，
幫阮橋本擋住後方來車避免追撞，
也趕緊到他身邊照顧他、幫助他，協助他報警送醫。
即便是上了救護車，
愛車如命的阮橋本，
仍然心繫自己停在北宜公路路邊的車，
所幸在他搭救護車前往醫院途中，
友人也已經趕往事故現場幫忙將車子載往車行。
到了醫院，照過Ｘ光，
就直接被送到了加護病房，
醫生告訴阮橋本，說他斷了１１根肋骨，
但他檢視一下自己身上，
除了手腳一點點擦傷以外，
在地上翻滾這麼多圈，
身上翔翔的素描像刺青竟然絲毫沒有損傷，
阮橋本告訴自己，
這一定是翔翔在守護著自己！一定是！
未完待續
發表首日就打破賽場紀錄的MAXXIS F1
是近年來最受矚目的國產性能胎
也是驗證MAXXIS開發實力的最佳代表
MAXXIS F1為何而生？
MAXXIS F1開發小組如何完成艱難的任務？
MAXXIS F1將如何締造更具傳奇的全新紀錄？？
Bike In特別企劃「MAXXIS F1的誕生」
和你一起透過測試開發車手－林柏丞的深度訪談
回顧國產最強性能胎MAXXIS F1的開發秘辛！
MAXXIS F1的誕生
訪談／攝影／製作：
Bike In機車資訊網
https://www.facebook.com/BikeIn.com.tw
開發期間攝影／紀錄：
Sandwich's cinema production
https://www.facebook.com/pages/Sandwichs-cinema-production/173797432817024
特別協力：
MAXXIS F1
https://www.facebook.com/MaxxisF1?fref=ts
http://www.maxxisf1.com/
TSR
https://www.facebook.com/taiwansr?fref=ts
彰化溪湖K1賽車場
http://048818552.tranews.com/
或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。
載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。
純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。
究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。
CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。
事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！
張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。
以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。
果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？
好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。
此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。
加速感又如何？
其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。
因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。
講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。
而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。
之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。
ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。
所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。
為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。
老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。
或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。
至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。
如今市面上的渦輪增壓車數量在不斷增多，能夠提升發動機的功率以及扭矩，但與之相對應，其維修保養費用也會相應增加。相比於自吸發動機，渦輪增壓顯得更加嬌貴。
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如何 壓車 在 壓車過彎有技巧！ 「同傾」「內外內」就不會「犁田」 的八卦
壓車 過彎有技巧！ 「同傾」「內外內」就不會「犁田」. 417K views · 4 years ago ...more. TVBS NEWS. 2.41M. Subscribe. 2.41M subscribers. ... <看更多>