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卡達站2 賽後訪問 吼嘿馬汀
在我還小的時候，我從阿牛哥和大E哥那裡得到許多幫助，因為我們住的很近，他們都會來我家載我去訓練，並且騎著他們的車，因為那個時候我很窮沒錢買歐兜賣，所以我要謝謝他們，給我車子讓我訓練。
的確！能跟MotoGP的車手一起訓練確實很有幫助，當時我還在moto3，他們總是試著幫助我進步，所以我真的很感謝有他們。能夠跟頂尖的車手一起訓練是這世上最棒的事，我認為這可以讓你成為更棒的車手。
#成功的捷徑就是要先跟成功人士當鄰居
APRILIA 與 Aleix Espargaró 經過這些年的努力不懈後，終於在 2021賽季的MotoGP 英國銀石站奪下這歷史性的首座頒獎台！！
大E的客聽已經有台CRT了，現在APRILIA 欠他一台 RS-GP，他說他想放在臥室裡。
大E也說自從 Massimo Rivola 到來後，改變很多進步很多。
大會報告，跟據Fox 體育台傳來的班表，本周末的摩納哥大賽正賽仍然只有我和錢韋成的評述，賽前報導與賽後方程式地帶取消，至於下一站是否會恢復正常播出，真不知道了!希望真是如此，不過沒關係大家可以在羅賓車談看到Robin為大家制作的上一站總結和下站的賽道瀏覽! 希望能稍微讓大家在看正賽前可以進入狀況些!
以下是今年Robin為大家直播的F1與MotoGP場次的最新Update。
F1尚有11站
7 5/23(六)-5/24(日) Monaco
9 6/20(六)-6/21(日) Austria
10 7/4(六)-7/5(日) Great Britain
11 7/18(六)-7/19(日) Germany(TBA)
12 7/25(六)-7/26(日) Hungary
13 8/22(六)-8/23(日) Belgium
14 9/5(六)-9/6(日) Italy
15 9/19(六)-9/20(日) Singapore
17 10/10(六)-10/11(日) Russia
19 10/31(六)-11/1(日) Mexico
21 11/28(六)-11/29(日) Abu Dhabi
MotoGP
尚有7站
2015/6/14 Catalunya
2015/6/27 TT-Assen
2015/8/16 Czech Republic
2015/9/13 San Marino e della Riviera di Rimini
2015/10/18 Australia
2015/10/25 Malaysia
2015/11/8 Comunitat Valenciana
MotoGPでのRC213Vの走りは、2013年からMotoGPに参戦したマルク・マルケスによって確固たるものになったが、マルクマルケスがMotoGPで表彰台に上る以前に、ペドロサらによってその実力は明かされていたようだ。
さらにホンダのMotoGP RC213V以前の歴史を振り返れば、2ストロークエンジンを搭載したNSR500にまでさかのぼって思い起こす必要があるだろう。
NSR500は、2ストローク500ccV型4気筒の競技用のバイクであり、甲高い2ストロークエンジン音を好むバイクファンも多いのではないか。
そしてホンダの技術力を結集したNSR500は、MotoGPRC213Vの時代への布石であり、MotoGPでのマルク・マルケスの活躍を予感させるものであったかもしれない。
NSR500（エヌエスアールごひゃく）は、ホンダ・レーシング（HRC）が開発した、2ストローク500ccV型4気筒エンジンを搭載した競技専用のオートバイである。
初代NSRで140ps、最終的には200psを超えるといわれるまでのパワーを500ccという排気量から発揮した。年々のパワーアップ競争で常にライバルのヤマハやスズキをリードしていたと言われるが、ライダーのコントロール能力を超えるほどのハイパワーは諸刃の剣となる。その課題解決策として1992年に投入されたビッグバン・エンジン（不等間隔位相同爆エンジン）[1]は、その後のGPマシン開発の方向性に大きな影響を与えたエポック・メイキングな技術であった。
1984年から2002年までの19シーズン、HRCからオートバイロードレース世界選手権（WGP）に投入された競技専用車両。NSRとは「New Sprint-racer of Research」の略称とされている。 HRC社内呼称は「NV0（ゼロ）」の後ろにアルファベット順で開発年の順に割り振られている（EやFはエンジン用パーツやフレーム用パーツと混同しやすいので飛ばしている）。例えば、初代NSR500である84年型は「NV0A」 85年型は「NV0B」 86年型は「NV0C」 87年型NSR500は「NV0D」 という具合に「通しアルファベット順」とも言える社内呼称となっている。 ただし例外はあり、89年型NSRはNV0Hだが、翌90年型NSR500は「90NV0H」となっている。 これは、毎年開発年度順に社内で予算が組まれるのだが89年型と90年型がひとつの予算枠で開発された経緯によるもの。 また「NV0O（オー）」も飛ばされているが、これは数字のゼロとアルファベットのオーが紛らわしいという理由である。
4気筒化でパワーのホンダへ
1983年当時、主力マシンであった2ストロークV型3気筒エンジンを搭載したホンダ・NS500は、小型・軽量・低重心を開発の主眼に置き、軽快な旋回性能とすばやい立ち上がり加速を武器に、エースライダーのフレディ・スペンサーを中心としてシーズンを戦っていた。各ラウンド全体を俯瞰してみると、低中速サーキットではマシン開発の目論見どおり、旋回および加速性能を存分に発揮し優勝を含む好成績を収めたが、舞台が高速サーキットやアップダウンの激しいサーキットに移ると、絶対馬力に勝るV型4気筒エンジン搭載のヤマハ・YZR500の後塵を拝する結果となっていた。
そこでホンダは1983年シーズン当初から、将来のグランプリを長いスパンで戦い抜ける性能をもつ新型マシンの開発に着手した。ライバルのYZR500と同等かそれ以上のハイパワー、かつNS500で得た軽量・低重心を兼ね備えたパッケージを持つニューマシン。それがNSR500プロジェクトのスタートであった。
レース戦績
1985 WGP 500（フレディ・スペンサー）
1987 WGP 500（ワイン・ガードナー）
1989 WGP 500（エディ・ローソン）
1994 WGP 500（マイケル・ドゥーハン）
1995 WGP 500（マイケル・ドゥーハン）
1996 WGP 500（マイケル・ドゥーハン）
1997 WGP 500（マイケル・ドゥーハン）
1998 WGP 500（マイケル・ドゥーハン）
1999 WGP 500（アレックス・クリビーレ）
2001 WGP 500（バレンティーノ・ロッシ）
主なライダー
フレディ・スペンサー
ワイン・ガードナー
エディ・ローソン
ニール・マッケンジー
マイケル・ドゥーハン
ピエールフランチェスコ・キリ
アレックス・クリビーレ
ルカ・カダローラ
マックス・ビアッジ
ダリル・ビーティー
アレックス・バロス
ロリス・カピロッシ
ロン・ハスラム
アルベルト・プーチ
カルロス・チェカ
ジョン・コシンスキー
バレンティーノ・ロッシ
八代俊二（NSR500の開発に貢献）
加藤大治郎
岡田忠之
伊藤真一（1991年度全日本選手権500ccクラスチャンピオン）
木下恵二（1986年度全日本選手権500ccクラスチャンピオン）
原田哲也
阿部典史（1993年度全日本選手権500ccクラスチャンピオン）
1984 - 1986年
約1年間の開発期間を経て登場した1984年モデルのTYPE-1は、非常に先進的なレイアウトにまとめ上げられていた。通常はエンジンの真上にある燃料タンクをエンジン下にマウントしているため、排気管をエンジンの上に通すという、独特なレイアウトを採用。重い燃料タンクを車体下部に置いて重心を下げ、燃料の減少による操縦性の変化を抑えようという狙いがあったようである（しかしながら、TYPE-1ではエンジン下の燃料タンク内に仕切り板を設けるなど前輪分布荷重を最後まで乱さない工夫をしていたが、それでもトランスアトランティックカップでのスペンサーの転倒でも判るように実際にはレース終盤になると前輪分布荷重が減り、相対的に後輪荷重が大きくなるという悪癖に悩まされ続けた）。 また、この特徴的なレイアウトによる熱害によるキャブレーション問題と異常なほどの整備性の悪さも重なった。具体的には燃焼ガスによって高温に熱せられる排気チャンバーが吸気を熱してしまうというものだった。 このキャブレーション問題をさらに詳しく言えば、ベルギーのスパ（第9戦）やオーストリアのザルツブルクリンク（第6戦）、ドイツのニュルブルクリンク（第5戦）などの標高の高いサーキットでは空気中の酸素濃度も薄くなるため熱害がさらに深刻になりプラグのカブりも酷くなって本来のパワーが出せないというものだった。 また、整備性の問題はもっと酷かった。 通常であればエンジン上部にある燃料タンクを取り外せばアクセスできるエンジン周りが、排気チャンバーを外さないと整備やセッティング変更ができないのである。 走行直後では、排気チャンバーは排気熱で非常に高温になっており、外すこと自体も困難だったため、キャブレターのジェット変更やプラグ交換、プラグの焼け具合のチェックにひとつにすら苦難が伴う）というメンテナンス性の低さ等々により、TYPE-1の独創的レイアウトは永く採用されなかった。 翌1985年型のTYPE-2以降は燃料タンクがエンジンの上に、そして排気チャンバーはエンジン下を通る一般的なレイアウトに変更された。 心臓部の2ストローク500ccエンジンは、1984年から1986年までシリンダー挟み角90度のV4エンジンで排気チャンバーは前方に伸びるレイアウトでキャブレターは後方2気筒の背後に位置しており、1987年型のTYPE-D以降2002年の最終型まで挟み角112度のV4エンジンで排気チャンバーは前2気筒が前方、後2気筒が後方に伸び、キャブレターはVバンク内に位置するレイアウトとなった。ともに1軸クランクシャフトを採用。当初90度の挟み角で向かい合うシリンダーの間にキャブレターをレイアウトする空間が取れず、後方2気筒の後ろにキャブレターを配置していた。このため後方2気筒の排気ポートを前方に向けて取り回すより他はなく、結果、排気チャンバーがエンジンの下側で複雑に絡み合う状態となっていた。
1992年には、それまでひたすらにハイパワーを追求して他社を引き離すという「馬力至上主義」ともいえる開発方針を転換。ライダーに扱いやすい過渡特性でエンジン出力をタイヤへ導くことに着目した、不等間隔位相同爆方式と呼ばれる技術を採用。この新エンジンは、通称ビッグバン・エンジンと呼ばれ、シーズン序盤から圧倒的な優位性を発揮した。有り余るハイパワーを確実に路面に伝えるため、エンジン出力の過渡特性を改善した技術はこのシーズンを席捲。エース・ドゥーハンは開幕から連勝を重ねることとなる。1990年頃からNSRの開発に発言権を持ち始めたマイケル・ドゥーハンの意見により、ライダーに扱いやすいエンジン特性が重要視され始めた。また、マシンのパッケージに大きな変化を与えず、前年モデルをじっくりと熟成させていく方針もドゥーハンによるところが大きかったといわれる。
1997年シーズンには、このビッグバン・エンジンの技術をベースに、かつての等間隔爆発に近い点火順序を与えたスクリーマー・エンジン仕様のNSRが登場。この新しい試みのエンジンにテストで好感触を得たドゥーハンは、ただひとりスクリーマー・タイプのエンジンを選択。1989年以来、等間隔爆発のハイパワーエンジンで戦った過去の経験が充分に活かされ、このシーズンはドゥーハン単独で12勝をマーク。僚友のアレックス・クリビーレと岡田忠之のビッグバン仕様での勝利も合わせ、コンストラクターとしてシーズン全勝の記録を残す圧倒的な強さを示した。以降1998年から2002年の最終型まで、スクリーマータイプのエンジンが標準仕様となった。
1999年のドゥーハン引退に伴い、開発の方向性を見失って一時期は低迷しかけるが、2001年の大幅な設計変更を受け、イタリアの新鋭バレンティーノ・ロッシがシーズン11勝を挙げチャンピオンを獲得し、再び圧倒的な速さと輝きを取り戻す。2002年、加藤大治郎により最後の活躍を果たし、次世代のニューマシン、4ストローク990ccV型5気筒エンジン搭載のRC-211Vへと主力の座を明け渡した。1983年
初年度から3勝を上げる活躍で開発コンセプトが間違っていなかったことを実証したNS500だが、1983年のタイトル獲得を目指して冬の間に更なる改良が加えられた[23]。改良にあたってはグランプリフル参戦1年目にしてすでにチームのエース格となっていたスペンサーの意見が多く取り入れられ、1983年型NS500は「フレディ・スペシャル」とも言えるマシンとなった[24]。その最も分かりやすい例がエンジンで、もっとパワーが欲しいというスペンサーの要求に応え、もともとパワーバンドが狭かったエンジンを更に高回転型の特性とすることで130psのピークパワーを絞り出し前年型から10ps以上のパワーアップを実現した[25]。その上で、市販車やモトクロッサーですでに実績のあった排気デバイスATAC（オートコントロールド・トルク・アンプリフィケーション・チャンバー）を装着することで低中速域でのトルクを補った[23]。また、とにかくエンジンを回せるだけ回すというスペンサーのライディングスタイルに合わせ、最大パワーを発揮する11,000rpmから更に2,000rpm回せるようにオーバーレブ特性を改良した。
車体関係に関しては外見は大きな変更は見られず、1982年型の正常進化とも言える細かな改良が加えられた。アルミフレームは形状や構成はほとんど変わらないものの中身は全面的に見直された[24]。コーナリング時のタイヤ接地面積の拡大を狙ってリアホイールは18インチから16インチとなり、フロントフォークのインナーチューブはカーボン素材となって更なる軽量化が図られた。
記事引用：https://ja.wikipedia.org/wiki/ホンダ・NSR500
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★モータースポーツ関連の動画等をメインにして作成をしています。稀に違った内容の動画も作成しますが殆どが車、バイクに関連する動画になっております。WGP,MotoGP, FORMULA1のレース観戦が趣味となっています。
Marc Márquez,Valentino Rossi,Jorge Lorenzo
HRC HONDA, YAMAHA の熱烈ファンです。
★驚異の空力エンジニア エイドリアンニューウェイがデザインしたF1マシン
★エイドリアン・ニューウェイ（Adrian Newey, OBE 1958年12月26日 - ）は、イングランド出身の自動車技術者。
F1やCARTにおいてカーデザイナー、エアロダイナミシスト（空気力学の専門家）、レースエンジニアおよびテクニカルディレクターとして活躍。
F1チームの役職を歴任し、数多くのタイトル獲得に貢献した（※2018年時点。コンストラクターズタイトル7回と各ドライバーズタイトルなど）。
美しいデザインと高い空力性能を兼ね備えたシャシーを開発し、「空力の鬼才」の異名を持つ。
レイトンハウス、ウイリアムズ、マクラーレン、レッドブル……天才デザイナー、
エイドリアン・ニューウェイが世に送り出したF1マシンのうち、トップ10をピックアップ。
エイドリアン・ニューウェイ。レーシングカー・デザイナーである。
彼はF1史上最高のデザイナーのひとり。彼の生み出したマシンはこれまでに150勝以上を挙げ、
10回のコンストラクターズタイトルを獲得。
しかも3チームにタイトルを獲らせています。
彼がデザインした幾多のマシンのうち、トップ10をピックアップ！
「空力の鬼才」と何故呼ばれているのか
ドライバーにライバルと言わしめたデザイナー
彼の設計の凄さは数字が物語っています。1988年〜2013年までの過去に彼が生み出したF1マシンの26台中11台がチャンピオンカーになっているという事実です。それ以外でチャンピオンを取ったのはプロスト1回、セナ３回、アロンソ２回、シューマッハー７回、ハッキネン1回、バトン1回、その顔ぶれを見るとわかる様にニューウェイが現役だった26年間は天才ドライバーVS天才デザイナーの戦いだったことが良くわかります。アイルトン・セナを魅了し、シューマッハーやアロンソからは「ニューウェイとの戦いだ」と言わしめたほどにエイドリアン・ニューウェイの生み出したマシンは傑出していました。
エイドリアンニューウェイが携わったレーシングチーム＆マシン概要。
ウィリアムズF1
ウィリアムズ・グランプリ・エンジニアリング（Williams Grand Prix Engineering）は、イギリスに本拠地を置くF1のレーシング・チームで、1977年にフランク・ウィリアムズとパトリック・ヘッドにより設立された。
前身は1966年に設立されたフランク・ウィリアムズ・レーシングカーズ（Frank Williams Racing Cars）である。
ウィリアムズ・FW14
レイトンハウスから移籍してきたニューウェイとヘッドの共同体制から生まれた第1作目。FW13Bをベースに、ニューウェイの空力デザインを融合させた。
ノーズの先端を若干持ち上げ、コクピット開口部はドライバーの肩が露出するニューウェイ独特の5角形デザインとなった。
駆動系にはフェラーリに続いてF1では2チーム目となるセミオートマチックトランスミッションを採用した（フェラーリは縦置き7速、ウィリアムズは横置き6速仕様）。
フェラーリと同様に、ステアリング裏のパドルで変速操作を行う。
エンジンはジョイント3年目となるルノー製V型10気筒エンジン。シーズン中、RS3からRS3Bに換装された。
圧搾空気でバルブ開閉を制御するニューマチックバルブシステムを搭載し、14,200回転で770馬力を発生。また、エルフ製の特殊燃料も使用し、ホンダやフェラーリのV12エンジンに対抗した。
スポンサーにキャメルが加わった。
序盤2戦はコクピット前部のみキャメル・イエローにペイントされ、エンジンカバー部は白い空きスペースだったが、第3戦以降はエンジンカバーもキャメル・イエローにペイントされた。
第7戦フランスGPよりロングノーズと改良型のフロントウィングが導入された。
最終戦オーストラリアGPでは翌年へ向けての先行開発として、スペアカーにアクティブサスペンションが搭載された。
1991年
序盤戦は導入したばかりのセミオートマチックトランスミッションにトラブルが多発した。
序盤4戦両ドライバー合わせてリタイヤ6回を喫し、同じく優勝4回と2位と3位が1回ずつのマクラーレン勢に大きく引き離されていた。
第5戦カナダGPでは、ナイジェル・マンセルが首位を独走するも、ファイナルラップにストップして勝利を逃した。
しかし第6戦メキシコGPでリカルド・パトレーゼがシーズン初勝利かつウィリアムズの1-2フィニッシュで飾った。ここからポテンシャルを発揮し、第7戦フランスGPから第9戦ドイツGPまでマンセルが3連勝を達成。
マクラーレンとのポイント差を一気に詰め、終盤戦までタイトル争いを繰り広げた。
シーズン全16戦中、マクラーレンの8勝に対し、ウィリアムズは7勝（マンセル5勝、パトレーゼ2勝）を獲得。
ホンダエンジンのパワーに依存するマクラーレンに対してトータルパッケージの優秀さを示したものの、序盤戦の不振やハンガリーGPとベルギーGPのマシントラブルで逃したポイント、
特にポルトガルGPのピット作業での失策でマンセルが黒旗失格となったことが致命的となってしまい、最終的にはマクラーレンの逃げ切りを許してしまった。
FW14B
アクティブサスペンション
FW14をベースにアクティブサスペンション[7]を搭載し、1992年に向けた改修を加えたマシン。
当初は暫定改造車として序盤戦のみ使用し、第4戦スペインGPからフルモデルチェンジしたFW15を投入する予定だったが、他チームのマシンを引き離す圧倒的なポテンシャルを持つことが判明したため、
計画を変更して1992年シーズン一杯使用することになった。
アクティブサスペンションの搭載は1988年のFW12以来となる。当時はシステムを確立できずシーズン途中に放棄してしまったが、その後もパディ・ロウを中心として地道に開発を続けていた。
テストドライバーのマーク・ブランデルやデイモン・ヒルによってテスト走行を重ね、信頼性を高めた上で実戦投入に踏み切ることになった。パトリック・ヘッドはこれらのデバイスの投入を当初から1992年からと決めていた。
これは仮に前倒しに投入した場合、信頼性に難が見られた時の対策にチームのリソースを食う事になり、開発計画に狂いが生じるのを懸念した為である、
FW14Bのシステムはロータス・99Tのような完全油圧制御（フルアクティブ）ではなく、ガスシリンダー（パッシブ）と油圧式アクチュエータ（アクティブ）を組み合わせたセミアクティブ方式であった。
路面のバンプを通過する際、高い波長（大きな揺れ）にはパッシブサスが対応し、低い波長（小さな揺れ）をアクティブサスで制御した[9]。ソフトなサスペンション特性を持ちながらも、車体姿勢や車高を最適に維持する、
という相反する要素を兼ね備えることで、FW14が元来持つ優れた空力性能をいかなる状況でも発揮できるようになり、異次元のコーナリング性能が実現した。また、直線走行時にはフロントの車高を上げ、
ウィングの迎角を抑えることでドラッグを減らし、トップスピードを高めることもできた。
レースでの走行にあたっては、GPSが存在しなかった当時、各サーキットでの走行ライン上の路面状態や縁石を全て事前に調査したうえでサスペンションの動作プログラムを作成する手法が採られていた。
チームは機密保持に神経を遣っており、ピットでの整備時にはガードマンを配置したり、アクティブ装置の上にカバーを被せるなどして、写真撮影されることを避けていた。
FW14製作時にはアクティブサスペンションの搭載が考慮されていなかったため、フロントサスペンションのプッシュロッドを接続するモノコック上部にアクチュエータを収めるバルジが追加された。
また、システムの搭載に伴い、マシン重量も増加している。シャシーはホイールベースが100mm以上延長され、前後トレッドも拡大された。
エンジンはルノー・RS3Cを搭載しつつ、第5戦サンマリノGPから予選用にRS4を投入し、第11戦ハンガリーGP以降は決勝レースでもRS4を使用した。
電子制御で点火タイミングを調節し、駆動力を最適化するトラクションコントロールシステムの採用も話題となった。
「最強マシン」の実態
FW14とFW14Bでは、マンセルとパトレーゼの個人記録の違いが目立つ。
1991年はマンセル5勝2PP、パトレーゼ2勝4PPという成績だが、パトレーゼの方が先に優勝し、3連続ポールポジションを含めて16戦中9戦でパトレーゼがマンセルを上回った。
ところが、1992年はマンセルが9勝14PP、パトレーゼは1勝1PPと圧倒的な差がついた。予選では1〜2秒差という、同じマシンとは思えないギャップが開いたケースもあった。
エイドリアン・ニューウェイは「アクティブカーはナイジェルのような、クルマを信頼して振り回すアグレッシブな乗り方に合っていた」と語っている。
アクティブカーは従来のパッシブサスカーの限界よりも攻め込むことができるが、その感覚の違いをドライバーが克服しなければ、その性能を完全に活かすことはできなかった。
マンセルは「こんなに速いとバリアにぶつかってしまうぞ、という頭の中の"アラーム"を乗り越えることが大変だった」と語っている。
一方でパトレーゼはマシンの反応を感じながらスムースに操るタイプのドライバーだったため、アクティブカーへの順応が思うようにできず、
「ナイジェルのほうが僕よりも慣れるのが早かったから、とにかく自分の考えを変えなくてはいけないと思った」「ドライビングが難しいというのではなく、すべてにおいて別物だった」と語っている。
記事引用：Wikipedia ウィリアムズF1、FW14、FW14B
【F1 空力 神業】驚異の空力エンジニア ,エイドリアンニューウェイがデザインしたF1マシン
https://www.youtube.com/watch?v=NSRkliFBZTA
【関連動画】
➀【F1】遂にハース決断!?グロ―ジャン放出でニコとマグの相性は？
https://www.youtube.com/watch?v=7XUWZLrMRUY
➁【衝撃】歴代F1マシンで見た目が醜すぎるのは…!
https://www.youtube.com/watch?v=eoYFJkdfXN8&t=5s
➂【初LIVE】フォーミュラEに参戦する元F1ドライバーたち！
https://www.youtube.com/watch?v=_R92TNCSrWs
➃動画タイトル:幻のホンダの技術でF1を制したメルセデスの前身ブラウンGPの手腕…
https://www.youtube.com/watch?v=RaZr2uxC7CM&t=6s
➄【F1 2019】2020年のレギュレーション！前代未聞の開催数へ…！
https://www.youtube.com/watch?v=u1GaJHcoMhY
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タイトル
☆ NSR500V 水冷2ストロークV型2気筒エンジンを搭載する競技専用のオートバイ エキゾーストサウンド compilation 最後にレースハイライト、展示動画あり。
使用BGM:OPENNING
☆彡NoCopyrightSounds
ROY KNOX Shiah Maisel - Living With Regret [NCS Release]
https://www.youtube.com/watch?v=VTcttmCCh8Y
☆彡動画内使用BGM
☆彡画像転用【Image quote】
https://mowmag.com/sport/l-eterna-lotta-tra-alpinestars-e-dainese-in-motogp-continua-nel-team-petronas
☆彡動画クレジット【MovieCredit】
★Performance Engineering
NSR500V dyno power run
https://www.youtube.com/watch?v=HlCcfdW0xSA
★NSR500V first startup
Honda 500NSR V2- Le Mans 2018
https://www.youtube.com/watch?v=HlCcfdW0xSA
★wheelingphoto
Honda 500NSR V2- Le Mans 2018
https://www.youtube.com/watch?v=Iwr9uy3Lh8Y&t=23s
★NSRWORLD
NSR500V All Gears Dyno Run
https://www.youtube.com/watch?v=lXXVZQjerxw
★NSRWORLD
2001 NSR500V
https://www.youtube.com/watch?v=XoYSMz1-nsU
★freddiefix19
Honda NSR V 500 1997
https://www.youtube.com/watch?v=ujYYAfQtSi8
★MOTORSPORT RACING MADNESS
1997 Australian GP 500cc Highlights
https://www.youtube.com/watch?v=s2_5IDRftkE
☆彡Ending BGM
Give Heart Records
Demon Slayer Opening - Gurenge 【FULL English Dub Cover】Song by NateWantsToBattle
https://www.youtube.com/watch?v=eFEMZ9rzvtc
記事引用 NSR500V ウィキペディア（クリエィティブコモンズ）とし再利用しております。
1997年型の仕様
エンジン - 水冷2ストロークV型2気筒 シングルクランクシャフト リードバルブ
排気量 - 499.7 cc
最大出力 - 135bhp @ 10250 rpm
キャブレーション形式 - キャブレター ケーヒン製 PJ ショートタイプ 40 mm
点火方式 - デジタルCDI
クラッチ - 乾式多板
トランスミッション - 6速カセットタイプ
駆動伝達方式 - チェーン
フレーム構造 - アルミツインチューブ
サスペンション - 前: SHOWA製倒立テレスコピックフォーク、後: SHOWA製モノショック
タイヤ - ミシュラン
ホイールサイズ - 前: 3.625 x 17インチ (430 mm)、後: 5.875 x 17インチ (430 mm)
ブレーキ - 前: カーボンディスク (290mm), ブレンボ製4ポットキャリパー、後: 鋳鉄ディスク (196mm), 2ポットキャリパー
全長 - 1,975 mm
全幅 - 595 mm
ホイールベース - 1,360 mm
車両重量 - 103 kg
燃料タンク容量 - 26L
1998年型の仕様
エンジン - 水冷2ストロークV型2気筒
ボア・ストローク - 68 x 68.8mm
排気量 - 499cc
圧縮比 - 7.38
出力 - 127ps/10,250rpm
トルク - 9.0kgm/10,000rpm
ギヤボックス - 6段
車体
全長 - 1,955mm、全幅 - 595mm、全高 - 1,050mm
ホイールベース - 1,340mm
車重 - 109kg
サスペンション
フロントサスペンション - テレスコピック（倒立フォーク）
リアサスペンション - プロリンク
ブレーキ
フロントブレーキ - ディスクブレーキ（ダブルディスク）
リアブレーキ - ディスクブレーキ
ホイール系
ホイール - キャストホイール
タイヤサイズ - 前 3.50-17、後 5.75-17
始動方式 - 押しがけ
価格 - 810万円
発売日 - 1997年12月
1998年型は無鉛ガソリンに対応。
