【悼念一位為保衛國家而飛翔的軍人】
昨天是我們國家哀傷的一天,參謀總長沈一鳴上將等八位軍人,在前往宜蘭基地宣慰部隊途中,不幸因黑鷹事故意外殉職。
沈一鳴總長經歷台海危機,軍備與軍制改革,不論是部屬、長官甚或盟國,都對他的領導專業和為人倍感推崇。
但最打動我、最讓我動容的,還是昨天蔡總統安慰和沈夫人談話後,蔡總統這樣引述「沈總長的夫人是我看過最堅強的女性」,「她會堅強,她非常以丈夫沈一鳴為榮」。
以下,我就要告訴各位,這句話背後多麼不容易,隱藏著多大為國奉獻的意志,就僅以此文,紀念一位為捍衛台灣奉獻青春,奉獻生命,事業如千里長空,卻在空中殞落的將星-沈一鳴將軍。
沈一鳴將軍,是空軍官校1979年畢業班的第一名,也就是同屆裡的菁英飛官。
畢業時,時值台美斷交,我國空軍處境艱難,面對共軍日益增強的威脅,戰機備戰演訓不能暫停,但供應料源青黃不接,導致老舊的F-104必須擔任空防要任,卻有著相當高的失事率,有「飛行棺材」,「寡婦製造機」之稱,前後114架飛機墜機,66位飛官殉職,事故率佔所有機隊46% (114/247),但作為當時保衛空防唯一的高速攔截機,飛官們咬著牙還是得上陣,隨時面對不確定的風險。
雖然沈將軍當時飛的應是較新的F-5E/F (當時機齡10年以下),但那時服役的空軍飛官和家屬,在台灣生存處境艱難下,都對於承擔空防重任的高風險,有著相當的認知。今天丈夫出門,晚上可能沒有回來,這就是受惡鄰威脅國家的命運,一定要有一群人,枕戈達旦,保衛廣大的國民。
曾有老飛行員形容:「我們必須去,但不一定回來」,可見他們保衛國家的付出。
也正是在台美斷交的情勢下,沙烏地阿拉伯成為台灣最大邦交國,在1979年,台灣和沙烏地阿拉伯開始了一項秘密軍事合作,在沙國請求以及半以邦交國要脅下,台灣派遣飛行員穿著沙國軍服,軍援北葉門空軍,對抗親蘇的南葉門人民民主共和國。
而沈一鳴將軍,作為同梯裡的菁英飛官,就在這項「大漠計畫」的派遣名單內,當時我國在北葉門的飛官,雖然以F-5系列戰機訓練教官的二線角色為主,但因當地情勢複雜,在訓練中遇上雷達鎖定等危險狀況也實所多有,甚至可能因政治情勢改變,這批偽裝成沙軍在北葉門作戰的台灣軍人會有被捕被俘危險,比現今美軍派赴駐紮中東戰場風險還高。
我不知道當時才30歲的沈將軍結婚了沒,如果已經成家,又或者已有了論及婚嫁的女友,又不知是怎樣告訴妻子這樣的消息。
我只知道,國家需要他,他就去了。
這四十年來,國家需要他時,他去過法國,接收最新的幻象-2000與學習空戰戰術;去過美國,試飛F-16、在美國空軍戰爭學院研習戰略;在中共屢屢犯我之際,他駕駛過戰機捍衛空防、擔任教官訓練後進、擔任我國自主研發的IDF戰術開發任務。他是友軍眼中的外交家,是長官心目中使命必達的人選。
沈將軍的領導統御能力,良好的外語能力,曾經留美培養的戰略能力與對美關係,是蔡總統在我國佈局印太戰略上,拔擢沈將軍領導軍令的最大原因。
去年7月,蔡英文總統在沈總長上任時,交給他三個任務:「落實整體防衛構想、務實戰訓本務」、「培養未來人才,為創新的國防改革奠定基礎」、「帶領國軍為區域和平安全穩定善盡責任」。
如今,台灣和美日的同盟關係是40年來最好的時候,實質共同演訓與交換情報都在進行,陸海空三軍各項軍備研發與採購持續推動。沈將軍,雖然時間太短,但您的任務,已經完成了,國軍後進會繼承您的遺志,繼續捍衛台灣的天空、台灣的海洋、台灣的土地。
我們會記得,保衛我們國家的,就是像是沈將軍您一樣,不論危險,不怕死難的軍人。
您一路好走。
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台灣飛機失事率 在 3Q 陳柏惟 Facebook 八卦
【悼念一位為保衛國家而飛翔的軍人】
昨天是我們國家哀傷的一天,參謀總長沈一鳴上將等八位軍人,在前往宜蘭基地宣慰部隊途中,不幸因黑鷹事故意外殉職。
沈一鳴總長經歷台海危機,軍備與軍制改革,不論是部屬、長官甚或盟國,都對他的領導專業和為人倍感推崇。
但最打動我、最讓我動容的,還是昨天蔡總統安慰和沈夫人談話後,蔡總統這樣引述「沈總長的夫人是我看過最堅強的女性」,「她會堅強,她非常以丈夫沈一鳴為榮」。
以下,我就要告訴各位,這句話背後多麼不容易,隱藏著多大為國奉獻的意志,就僅以此文,紀念一位為捍衛台灣奉獻青春,奉獻生命,事業如千里長空,卻在空中殞落的將星-沈一鳴將軍。
沈一鳴將軍,是空軍官校1979年畢業班的第一名,也就是同屆裡的菁英飛官。
畢業時,時值台美斷交,我國空軍處境艱難,面對共軍日益增強的威脅,戰機備戰演訓不能暫停,但供應料源青黃不接,導致老舊的F-104必須擔任空防要任,卻有著相當高的失事率,有「飛行棺材」,「寡婦製造機」之稱,前後114架飛機墜機,66位飛官殉職,事故率佔所有機隊46% (114/247),但作為當時保衛空防唯一的高速攔截機,飛官們咬著牙還是得上陣,隨時面對不確定的風險。
雖然沈將軍當時飛的應是較新的F-5E/F (當時機齡10年以下),但那時服役的空軍飛官和家屬,在台灣生存處境艱難下,都對於承擔空防重任的高風險,有著相當的認知。今天丈夫出門,晚上可能沒有回來,這就是受惡鄰威脅國家的命運,一定要有一群人,枕戈達旦,保衛廣大的國民。
曾有老飛行員形容:「我們必須去,但不一定回來」,可見他們保衛國家的付出。
也正是在台美斷交的情勢下,沙烏地阿拉伯成為台灣最大邦交國,在1979年,台灣和沙烏地阿拉伯開始了一項秘密軍事合作,在沙國請求以及半以邦交國要脅下,台灣派遣飛行員穿著沙國軍服,軍援北葉門空軍,對抗親蘇的南葉門人民民主共和國。
而沈一鳴將軍,作為同梯裡的菁英飛官,就在這項「大漠計畫」的派遣名單內,當時我國在北葉門的飛官,雖然以F-5系列戰機訓練教官的二線角色為主,但因當地情勢複雜,在訓練中遇上雷達鎖定等危險狀況也實所多有,甚至可能因政治情勢改變,這批偽裝成沙軍在北葉門作戰的台灣軍人會有被捕被俘危險,比現今美軍派赴駐紮中東戰場風險還高。
我不知道當時才30歲的沈將軍結婚了沒,如果已經成家,又或者已有了論及婚嫁的女友,又不知是怎樣告訴妻子這樣的消息。
我只知道,國家需要他,他就去了。
這四十年來,國家需要他時,他去過法國,接收最新的幻象-2000與學習空戰戰術;去過美國,試飛F-16、在美國空軍戰爭學院研習戰略;在中共屢屢犯我之際,他駕駛過戰機捍衛空防、擔任教官訓練後進、擔任我國自主研發的IDF戰術開發任務。他是友軍眼中的外交家,是長官心目中使命必達的人選。
沈將軍的領導統御能力,良好的外語能力,曾經留美培養的戰略能力與對美關係,是蔡總統在我國佈局印太戰略上,拔擢沈將軍領導軍令的最大原因。
去年7月,蔡英文總統在沈總長上任時,交給他三個任務:「落實整體防衛構想、務實戰訓本務」、「培養未來人才,為創新的國防改革奠定基礎」、「帶領國軍為區域和平安全穩定善盡責任」。
如今,台灣和美日的同盟關係是40年來最好的時候,實質共同演訓與交換情報都在進行,陸海空三軍各項軍備研發與採購持續推動。沈將軍,雖然時間太短,但您的任務,已經完成了,國軍後進會繼承您的遺志,繼續捍衛台灣的天空、台灣的海洋、台灣的土地。
我們會記得,保衛我們國家的,就是像是沈將軍您一樣,不論危險,不怕死難的軍人。
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【不要讓八位軍人白白犧牲】
1月2日的早上,機號933的空軍黑鷹直升機在山區飛行、前往蘇澳;8點06分48秒,獲得塔台許可,爬升至4,000呎。同時,直升機逐漸進入雲層,失去能見度。接著在機艙內的對話,從頭到尾不到十秒鐘:
副駕駛跟正駕駛說:「教官高度」。
三秒後,塔台向直升機呼叫:「請問預計抵達蘇澳時間」。
過了不到一秒,副駕駛:「教官現在高度」。
一秒後,正駕駛:「知道」。
過了兩秒半,正駕駛向塔台呼叫:「阿 預計抵達蘇澳」。
再一秒,不明聲響。
再一秒,錄音終止。
根據國防部公佈的數據,在這十秒,直升機離地面的距離從381呎掉到87呎,喪失了294呎(約90公尺的高度)。十秒之後,在上午8點07分01秒,黑鷹撞山。十三人在機上、其中八人殉職。
隨著總統大選的結束、疫情的延燒,三個月前的這場意外已被逐漸淡忘。過去三個月,受難人員獲追贈勳章,國防部召開「初步調查報告」記者會,相關人員的懲處確定,紀念碑也在昨日落成。黑鷹事件看似落幕。
許多人希望放下過去。但是,我們必須記取教訓。
2014年阿帕契直升機在霧中直撞民宅;2018年2月另一架黑鷹直升機在蘭嶼墜海,六人喪生;2018年6月F-16戰機撞山,飛行員殉職;這次的黑鷹失事造成八人罹難。飛安事件頻繁發生,幾乎每一次都付出重大的代價:軍人的犧牲、家庭的破碎。現在是政府嚴肅面對系統性問題的時候——深入檢討人員訓練以及組織文化。
【感謝自由時報刊載評論:https://tinyurl.com/unjjxv4 】
▋必須面對的問題
2月15日公布的初步調查報告中,國防部將失事歸因於「環境及人因複合因素」。空軍司令部督察長在記者會上表示:飛行員以合格的方式操作飛機,在「發生地形以及天候的因素」後,操作「不及應變而發生遺憾的意外」。
但這樣的檢討報告並沒有回應人們最關心的問題:姑且不論事後的應變與搜救,這一場意外突顯了哪些制度上的缺陷?我們該如何降低意外再度發生的機率?
許多疑問,必然有紀錄可以回答。國防部雖然沒有法律義務對外公開,但若以開放和透明的態度來說明,將提升社會對國軍的信任、回應對國軍的期許。我們也希望立法院儘早要求國防部針對黑鷹事件進行專案報告。全社會——包括每一位軍人——都應該得到更完整的交代。
1️⃣ 成軍過程中的訓練標準
台灣的UH-60M黑鷹直升機分屬三個不同單位。陸軍航特部(陸航)採購的六十架黑鷹裡,其中十五架在2016年移撥給內政部空中勤務總隊(空總);另有十五架在2017年起,分批移交給空軍救護隊,取代服勤三十多年的S-70C藍海鷗直升機(黑鷹的前身)。而這次失事的直升機是在空軍救護隊的編制下。
陸航與空總在成軍階段都有派學員到美國;也分別聘請由美國退役飛行員組成的「技協小組」來台,協助「飛行」與「後勤維持」的訓練,為期兩年。
空總飛行員的赴美《完訓心得報告》指出:「美方對於系統認識、試講、試教之能力要求甚高⋯對於每一步驟之進行與處置,均要求機組員須正確並提前告知,前後艙之任何行動均在互相掌握與知悉下綿密進行,由其機內外空域視察⋯系統監控與安全視線交叉互補⋯等飛行中潛在危機的掌握,每次飛行後之歸詢檢討由美籍教官講評飛行狀況,並分析缺點或改進建議⋯」。
空軍救護隊為何沒有比照辦理相關訓練?空軍救護隊接裝時的受訓課程,跟陸軍與空總在美國的受訓內容,有什麼不同?接機的兩年多來,空軍救護隊有沒有參考美國「技協小組」給陸航與空總的結案報告?若有,參考了哪些訓練內容、又做了哪些改進?
國防部官員在2月的記者會解釋:空軍救護隊「已經成軍,在沒有問題的情況下,我們都會恢復到常態的訓練」。之前的訓練與「常態訓練」有何不同呢?
2️⃣ 模擬機的訓練
模擬機是飛行員訓練不可或缺的一環:在地面上安全地演練各種緊急狀況的應變處置,例如直升機進入雲層或能見度下降而無法目視地面時,從「目視飛行」轉換為「儀器飛行」的標準程序與操作。
空總受訓人員《完訓心得報告》的第一項建議便是「持續模擬機訓練之必要性」。他們的報告說明:「對黑鷹機種之認知,咸知模擬機訓練的重要性,尤其是緊急程序發現的徵候與處置,與儀器訓練及自動化飛行操作,許多情況無法使用實體機訓練,除安全考量外,仍需高額成本與風險顧慮。唯有建立模擬機定期精進課程,獲得專業師資與硬體方能提升人員素質且增進信心與能力」。
在2月的記者會上,國防部官員表示,失事的兩位駕駛去年分別操作了四次模擬機,而最後一次則是在意外發生前的一個月。不過,在民視記者葉郁甫的追問之下,國防部也坦言:兩位飛行官先前所操作的是藍海鷗模擬機;而最近一次到新社營區操作黑鷹模擬機,是在去年三月,距離失事已達十個月之久。
據瞭解,陸航在新社建置了兩套黑鷹模擬機,每週分配固定時間給空總以及空軍救護隊的飛行員。按照陸航的內部規定,黑鷹模擬機的訓練必須達到每季三架次的標準,每架次約莫兩小時。空軍救護隊應該說明:空軍飛行員的標準是多少架次與時數?在事件發生之前,飛行員接受模擬機的訓練頻率為何?藍海鷗跟黑鷹模擬機的訓練內容和操作系統是否有所不同?這次的意外之後,空軍救護隊又做了什麼調整?
3️⃣ 國軍的組織文化
最難以克服的挑戰,或許是國軍嚴明的階級制度與管理文化。
一位現役直升機飛行員和我們表達:「最大的問題是文化的問題 。過於僵化的階級制度,或許才是這次事件的主因。訓練面向的問題絕對比文化層面容易解決,但是文化不去改變,再嚴謹的訓練都沒有用。」
根據聯合報記者程嘉文的報導分析,直升機即使進入雲層,只要將高度拉升,並及時轉為「儀器飛行」,也許就不致於撞山。然而,選擇爬升高度後再下降所要耗費的時間,就有可能延誤參謀總長的行程——為了如期達成長官交付的任務,時間壓力或許是駕駛決定維持目視飛行的原因之一。
另外,當駕駛發生空間迷向或判斷失準的狀況,另一位駕駛理應可以要求接桿協助處置。在失事前的最後十秒,雲霧極有可能已覆蓋下來、影響能見度,導致無法掌握離地情況。國防部在記者會所公佈的數據顯示,當時直升機非常接近地面,副駕駛兩度提醒高度,正駕駛雖回答「知道」,飛機高度不但沒有爬升,反倒持續下降。軍中的飛行員提出一個疑問:「是否代表當時正駕駛已經產生空間迷向?副駕駛在此時是否應適時接手操作?」正副駕駛之間的階級落差是否也影響當時應處方式?
實情是否如此,目前的公開資訊(並不包括機艙內的完整錄音檔)無法證實,但也提醒了我們,階級文化也是事件的潛在因素。
我們一直強調,應受檢討的是制度,不是個人;無論駕駛、空軍或國防部,都不該是被責難的對象。我們必須協助國軍改善組織文化,容許下屬做決策的空間——正確的判斷,不應該受到官階高低的影響。
▋紀念碑的意義
昨日,八位殉職軍人的紀念碑正式落成。
也許,面對悲劇,「不追究」被視為一種寬容、或對受難者家屬的體貼。但既有的問題不容擱置,因為各個環節所牽涉的,可能是國軍弟兄姊妹的生命安全。我們必須嚴肅思考所有可能因決策而造成的遺憾,並誠實檢討體制內長期習慣的形式主義。
我們認為,記取沉痛的經驗,勇於改變現狀,才是展現對國軍英烈的尊重。
我們期待,政府向每一位持續為國家效力賣命的飛行員以及軍士官兵承諾:國軍從此時此刻,一切將有所不同。
(圖片來源:軍聞社)
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台灣飛機失事率 在 Re: [問題] 認為飛機比開車安全的人到底在想啥? - 看板Aviation 的八卦
腦補很多東西通通都刪掉,很多東西都在探討你未來搭機會不會遇到飛機失事
基本上安全管理不去用"預測",只看真實統計數字,歷史變化趨勢,找出飛安
最需迫切解決問題,從而降低飛航失事。
要不然飛機本身就是一個違反大自然定律的載具,安全管理就是把風險弄到可接受。
(我知道您會說風險不是0所以我不搭飛機,很抱歉陸上的車子風險也不會是0,其實
風險管理反而在想你上面腦補的東西,評估這件事情發生後對於安全影響,我們可以
有什麼作為將風險降低)
回到課題,如果你到底覺得搭飛機風險高不高,給你幾個數字
死於各種意外事件(這個base基於母體所有死亡人數)
2010-2016 1/1400萬 (空難)
WHO 全球車禍死亡統計
5~10人/10萬
其實母體放大到1000萬,死亡人數就是500至1000人
以上都是結果論
預測你下次碰到飛機碰到失事機率,你可能只能擲杯問神
但補充,所有的專家(飛行、簽派、空服、地勤、安管),都是為了你每次擲杯擲
的神杯(飛航安全)而努力。
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 1.164.144.207
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1527466058.A.C42.html
※ 編輯: cgy (1.164.144.207), 05/28/2018 08:14:51
除非自己會飛飛機會修飛機XD 否則質疑東質疑西 不就是杞人憂天嗎XD
※ 編輯: cgy (1.164.144.207), 05/28/2018 08:29:35
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