#先造街再凝聚共識可行嗎？
#3Q帶你看國外造街案例
捷運局發表輕軌後續處理報告，其中提到「美術館路及大順路段人本環境造街計畫」，並以「造街計畫後再施作輕軌」方式，要導入居民參與，解決民眾疑慮。
#造街工程好過日兩年前早就不斷倡議
其實，3Q 陳柏惟早在2年前剛準備參選市議員時，就以好過日副執行長身份，提出「輕軌三箭」政策，其中之一，便是「#大順路造街工程」。
世界上許多市中心的輕軌工程均伴隨著縮減車道、增加行人空間等配套措施。夠過私有運具運量轉移到大眾運輸，反倒減少了交通負荷，讓交通更順暢，同時也因為較好的人行休憩空間，帶動商機、提升生活品質，連帶使得商家營業額上升，周邊地價與投資案增加，讓市中心重新活化。
陳柏惟當時也撰文提到三條有了輕軌後，大幅縮減車道的案例，包含高雄市曾考察過的薩拉戈薩和巴黎，以及高雄的姐妹市波特蘭，這些城市人本概念與專業設計的整體規劃態度，都是我們學習的典範，大家也可以點圖或看連結中，3Q從國外吸取的經驗。
#捷運局和好過日提案有何差別
捷運局的方案是「造街計畫後再施作輕軌」，然而我們的主張是「興建輕軌同時進行造街」，為什麼我們認為輕軌與造街相輔相成呢？
在捷運局的報告中，人本交通規劃造街的構想包含要改善：
(1) 車道空間
(2) 人行空間
(3) 騎樓空間
(4) 停車空間
(5) 植栽空間
(6) 交叉路口空間
(7) 街角與節點空間
(8) 建築界面空間
(9) 巷道及停車場出入口空間
其中的概念，是要將空間由「車輛優先」，轉換為「行人優先」，創造更多城市活動空間，也增加綠化與商業活力，從許多研究中，都發現這樣可以增加地區的商機。
然而，如果我們是「先造街」卻不同時蓋輕軌，沒有一個高效率的運輸系統分流汽機車運量，民眾將對於車道的縮減、擴大人行空間、停車位由路邊轉為路外...這些措施感到反彈。很可能等不到凝聚共識，造街就先失敗了！
#只做半套的政策可能只是拖時間而已
舉例而言，高雄過去在成功路推動過「大眾運輸專用道」，卻因為「只做半套」，並未積極推升公車運量，最後試驗期過後無疾而終。捷運局若只推半套造街，很可能只是「#延後決策時間」，並非真心想繼續推動輕軌！
其實，陳柏惟之前就提過：從國外案例看，「通盤計劃、人本環境、造街設計、完善大眾運輸路網配合」，是可以達成一面增加人潮、一面減少壅塞的目標！
但重點就是「#不能只做半套」，除了輕軌外，周邊造街也需納入居民需求、提出整體設計，才能讓社區與輕軌共榮，讓大順路商圈升級串連，住宅宜居加值！
柏惟去年選戰中，預言的非常多事情，包含韓國瑜上任後市政廢弛的後果，都一一成真。在輕軌這議題上，他的眼光也明顯提前捷運局兩年，我們更不希望，他早就警告的「做半套」會在高雄主政者怠惰之下，再次上演！
只做半套的政策可能只是拖時間而已 在 [新聞] 政策沒配套…台鐵捷運化慢車卡快車- 看板Railway 的八卦
政策沒配套…台鐵捷運化 慢車卡快車
2019-07-23 00:49:58聯合報 記者吳姿賢、蔡惠萍／專題報導
造成台鐵誤點，錯誤的政策也是幫凶。交通部為了彌補捷運建設的不足，十多年
前開始推動台鐵「捷運化」政策，在北中南都會區普設通勤站，但這項欠缺配套
、做半套的政策，隨著近年來更多通勤車站啟用，後遺症一一浮現，讓台鐵誤點
雪上加霜。
捷運、台鐵雖然都是軌道設施，但功能、定位大不同，捷運肩負都會短途運輸角
色，起停快速、班次密集是特性；台鐵設計以中長程運輸為主，為配合政策才扛
起「類捷運」角色，但列車老舊性能差，閉塞區間設計落後，許多新設小站沒有
待避交會功能，路線容量也不堪負荷，「慢車卡快車」戲碼天天上演，但列次不
夠密集，速度快不起來，只是披上捷運的外衣，卻蹣跚依舊。
第一個推動捷運化的是台北基隆區間，停站數變多了、行車時間也愈拉愈長，讓
往返北基間的台鐵通勤族更加不便。去年十月高雄鐵路地下化一口氣新增七個車
站，雖然台鐵表示會開行停站數少的區間快車，但攤開班表，對號車及區間快車
加起來的比率仍遠低於區間車，捷運化對住在端點居民不是福音而是噩夢。
除了回家的路變長了，捷運化增加站點，幾乎一、兩公里就一站，台鐵不只捷運
化，甚至公車化；列車沿路開開停停，但許多列車動力系統不佳且引擎馬力小，
起步及加減速性能差，每多停靠一次就增加一次誤點機率，加上快慢車全交織在
同一條鐵道上，也拖垮效率。
台灣鐵道暨國土規劃學會副理事長任恆毅比喻，閉塞區間概念如同兩輛車走在無
法超車的單行道，其中推拉式自強號等動力性能差的車像「烏龜」，卻是優等車
，性能較好、啟動停站快速的電聯車則是跑車「瑪莎拉蒂」，偏偏「瑪莎拉蒂」
必須待避等「烏龜」通過，瑪莎拉蒂想快也快不起來。
捷運化追求增加班次，但塞愈多車，就有愈多「瑪莎拉蒂」跟「烏龜」擠在路上
，怎能不誤點？甚至不少新站未設待避線，讓調度更困難。
另外，高鐵及捷運採行的自動式閉塞，依列車性能調配前車與後車安全距離，在
一定的道路容量裡塞進更多車；台鐵卻採傳統式閉塞，兩車維持固定安全距離，
難以變通，成為捷運化難以落實的一大阻力。
路線容量利用率與列車穩定度是零和競賽，「利用率愈高，誤點機率愈高」。台
鐵官員分析，捷運化以後路線容量利用率攀升，尤其假日「都是壓在點上開」，
一旦出狀況，更易導致誤點。
鐵道專家、台師大地理系教授洪致文說，台鐵捷運化除了長途車穿插短途車問題
，共用月台也造成混亂，但捷運化不必然造成誤點，重點是能否掌握人流與時間
帶。然而台鐵未認真研究旅運行為，導致「所謂的捷運化只是多停站點，讓大家
更晚到」。
https://vision.udn.com/vision/story/120629/3944957
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