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[試車報告] Lamborghini Huracán LP 580-2 擊殺勁敵
4K UHD: https://youtu.be/p_dVky-Qpgs

V10引擎高亢的咆哮聲浪，在賽道上行程悅耳合鳴！

MR配置，後驅式樣的Lamborghini新小牛Huracan LP580-2，在大鵬灣賽道競逐。LP610-4領軍，LP580-2後方紛踏而來，馬力略減、車重更輕，樂趣從車尾滑移開始…

賽道體驗

Lamborghini新世代小牛擁有絕美的造型以及充滿戰鬥感的內裝設計，雖然曾經多次試駕，每次街頭驚鴻一瞥，還是忍不住多看幾眼。

Huracan LP610-4問世時，雖然仍配置5.2升V10引擎，最大馬力調升至610hp之外，引擎擁有MPI多點噴射及IDS缸內直噴裝置，無論冷車時或激烈操駕，都能夠維持最佳的燃燒狀態，然而配置先進的四驅系統，在ANIMA動態模式選擇器的監控下，一般狀態下，前後輪驅動比例為30:70，極限狀態下，前輪最大驅動比例可以達到50%，而後輪則可擁有100%的傳動力道，彎道狀態下，系統也會針對車輛動態，將前後輪傳輸比利調整為15:85或0:100，換言之，在彎道的駕馭感受猶如MR跑車，出彎加速時，還可以感受到前輪產生的牽引力，能夠敏捷地將車體帶離彎道。

如此優異的四驅設定，後驅版本的LP580-2，能夠具備哪些優勢？這次趁著總代理在大鵬灣賽道的試駕體驗，希望在彎道中找到解答！

活潑特質

後驅版車型外觀細部稍事修改，原廠為其重新設計氣壩及後分流器，座艙設定上則維持相同陳設。

在引擎設定上，LP580-2雖然少了30hp，但因為採MR設定，因此前軸取消了傳動軸及差速器設定，車重減少了33kg，馬力重量比仍有2.39kg/hp，與四驅版車型差異不大，因此0～100km/h加速可於3.4秒達成，0～200km/h可於10.1秒達成，0～100km/h或者0～200km/h，與四驅版僅差0.2秒，極速則慢了5km/h而為320km/h。

這次試駕活動每家媒體共有9圈試煉的機會，教練們駕著LP610-4在前，與會媒體開著LP580-2跟在後方，不過主要是為了試駕體驗，因此全程車速不快，當然也為了迎合程度不一的媒體，加上ESP不能關閉，但可進行Strada、Sport、Corsa等模式切換。

由於車重更輕，因此在加速感受上，並為較四驅版遜色，而且兩者車體結構並無太大差異，碳纖維結合鋁合金的複合車架，重量僅有260kg，但也因為少了前輪的驅動組件，因此在車體配重上，由四驅版的前43%、後57%，改為前40%、後60%，理論上後軸擁有更大的下壓力，然而原廠為了與LP610-4旗艦車款區隔，因此在輪胎規格配置上，採用小一吋的設計，採前245/35R19、後305/35R19的輪胎規格，就連煞車系統，也少了碳纖維陶瓷碟盤，不過卡鉗換上前8、後4的對向卡鉗，因此在彎道的駕馭技巧上，反而要比LP610-4更高層次的技巧。

嚴格來說，車速不快的情況下，Strada模式開起來的感覺跟四驅版極像，就連引擎轉速反應、聲浪都如出一轍，要談到細微的差距，除了通風碟於入彎前的制動感受更容易掌握外，再來就是出彎瞬間少了前輪的牽引力。

換上Sport模式，後軸變得活潑一些些，在通過髮夾彎時，車頭轉向依然精準，但在入彎時延遲煞車，車尾會給你外撇的感覺，讓車頭指向性提升。

在ESP不關閉的情況下，比較有樂趣當屬Corsa模式，在賽道模式下，油門、變速箱及懸吊反應都會變得更敏捷，渾厚的十缸聲浪，此起彼落地在賽道竄起，增添了幾分熱血度，車尾雖然具備甩尾特質，但並非蠢動也不會給人不安定感，反地多了點靈活，尤其經過T11、T12連續S彎時，Huracan LP580-2不會出現轉向不足，彷彿雙眼覷準彎頂點，車頭須臾間也劃過彎頂，此時若提前補油加速，車尾則為順勢外滑ESP能夠容許更高的車尾滑移程度，接著才會介入，增添了不少駕馭樂趣！

TCar短評

嚴格來說，這次試車在第三回合時，教練們重新分組，並且加快車速，此刻才稍稍感受到Huracan LP580-2靈活的駕馭樂趣。

如果問我，四驅版好還是LP580-2好，售價1258萬元起的二驅版肯定較具魅力，當然需要的駕駛技巧也相對略高於LP610-4。不過，兩者在賽道上較勁，仍為以LP610-4勝出，除了動力較大之外，出彎時前輪多出的牽引力，對於再加速有極大的幫助，況且，入彎前甩尾，只是好玩，對於正規賽而言，單圈成績反而落後。然而，我心裡的想法是；開跑車，又不是真的比賽，適時地甩尾，除了享受極限駕馭，還有帥氣加分的效果…

Lamborghini Huracan LP580-2 Specification

引擎型式 5.2L V10 DOHC 40V
最大馬力 580hp/8000rpm
最大扭力 55.1kgm/6500rpm
長寬高 4459x1924x1165mm
軸距 2620mm
車重 1389
驅動模式 MR
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構 前、後雙A臂
輪胎規格 F：245/35R19、R：305/35R19
國內售價 1258萬元起

Gama 嘉鎷汽車
#gama #lamborghini #Huracán #LP580_2 #tcar #試車報告 #葉明德

[試車報告] Mazda MX5 Roadster 輕・快
4K 影片: https://youtu.be/E-oyjtF-wpg
風，快速地從頭頂掠過，車速，隨著轉速錶指針起伏而加快！

貼地般的低陷坐姿，眼睛專注地注視前方，雙手緊握方向盤，耳畔聆聽引擎聲夾雜風的和鳴。

身體敏銳地感受車體的慣性移動，右腳，彷彿精準地採放油門及煞車，嘴角，揚起自信的笑容。輕、快、敞篷、小跑車！

Mazda New MX5，You would like to be a driver!

輕量車體

MX5的日本名字為Miata，自從1989年在Chicago Auto Show發表後，迄今已進入第四代車型。

車型問世之初，原廠以輕量化、雙座設定、Roadster敞篷、前置引擎、後輪驅動等元素，打造出饒富駕馭樂趣的機種，歷經四代褪變，依然是車迷們心裡充滿駕馭激情的小跑車。

尤其現今車壇推出的後繼車款，不僅車體放大，車重也隨之升高，只有MX5未忘卻初衷，保留純粹的駕馭特質，車長、車高及車重，都比上一代車款來得小巧。

為了保有輕量化特質，車上沒有多餘的配備，頂篷採手動設計，但只需扳動一個口環即可固定或收納，因此開關篷速度取決於駕駛者的操作熟悉度。

簡約的座艙陳設，中控台擁有鮮明的設計風格，三圓儀錶刻意將轉速錶放大，並且採居中配置。坐在低陷的駕駛座上，雙手握住方向盤，食指扳動換檔撥片，雙眼凝視前方路況，並以餘光判讀轉速，不僅速度感強烈，更能專注地駕馭，並藉由高聳的排檔座，享受鮮明的跑車包覆感。

值得說明是，為了充分利用空間及減重，New MX5副手座並無手套箱配置，僅於防火牆後方設計個置物槽，就連加掛式的置杯架都必須依需求在排檔座上游移。

人馬一體
MX5的車重雖然僅有1088kg，但6.8kg/hp的馬力重量，還是無法讓他擠身高性能車之林；不過國內販售車型搭載Skyactiv-G 2.0升四缸DOHC 16V引擎，進氣側擁有Dual S-VT連續可變氣門，搭配13.0的高壓縮比，擁有160hp/6000rpm的最大馬力及20.4kgm/4600rpm的最大扭力，結合具運動化換檔模式功能的六速手自排，0～100km/h加速實測，依然擁有8.5秒的實力！

這樣的性能表現，或許仍不及價位相近的歐系渦輪鋼砲，但比起日規版本所配置的型號P5-VP 1.5升引擎及131hp/15.3kgm的動力數據相較，性能已稱得上出色，尤其引擎轉速反應活潑，檔位銜接敏捷，加速過程中的貼背感雖不算強勁，但仍聽得到引擎賣力的嘶吼，帶著些許性能味。

過去，MX5（Miata）在操控層面上，向來講究人馬一體的境界，而New MX5自然也維持這樣的特質。

除了文前提及的車體及車重降低外，為了營造更優異的配重，引擎重心後移15mm，刻意落在前軸後方，並且藉由長車頭、短車尾的設計，讓座艙後移，駕駛座重心落在後軸前方，因此擁有50：50的車體配重，搭配前雙A臂、後多連桿的懸吊結構，再配上短行程減震筒，擁有相當刁鑽的操控反應！

輕量化的優勢，不僅不會消耗過多動力，對於車重造成的慣性影響也比較小，這些可說是MX5在操控層面上的優勢。然而為了輕量化，又無法犧牲太多車體剛性，原廠除了採用高張力鋼材搭配車底的鋁合金強化結構補強，並以特殊焊接工法打造這輛小跑車，並稱為Skyactiv-Body。

啟動引擎，低速時的引擎聲浪並不突出，拉轉至6000rpm後聲浪變得較為奔放，雖然稱不上雄渾悅耳，但有著鮮明的躍動感。

為了營造鮮明的運動特質，MX5的阻尼適中，但略偏向硬朗。因此在市區道路加速行駛，雖然擁有清晰的路感回饋，車體碎震也相對明顯，這也是2310mm短軸距設定無法規避的缺點，高速穩定性同樣因此略受影響。

當然，直線拼高速本來就不是MX5的擅長之處，多彎的山道才是施展操控身段的主戰場！

小巧的車體，打開軟篷就能享受開闊的駕馭感受，以我179cm的身高，入座後保持戰鬥坐姿，能夠感受到這輛小跑車的包覆力及靈活度。精準的轉向，只要覷準彎頂點，MX5小巧的身體能夠快速地劃過彎道，即使在方向盤未回正的狀態下提前加速，車尾要扭擺前的細微慣性，也會透過椅背，讓駕駛者提前察覺，再藉由後軸的LSD，可以享受些微甩尾也可以選擇收油、回正，可以說是一輛饒富駕馭樂趣的小跑車。

TCar短評

所謂的人車一體，其實就是掌握車輛回饋給你的資訊，藉由身體細微地去感受，信賴它的底盤優勢，並且將其特質發揮，享受隨心所欲的馳騁快感。

MX5不是一輛性能強悍的車，卻是輛饒富樂趣的小跑車，如果說這樣的操控感覺像Go Kart，似乎又太過籠統，畢竟驅動方式不同，慣性反應也不一樣。然而，隨心所欲的駕馭特質，速度不快，卻可以讓人臉在過彎時，臉上露出久違的笑容。

Mazda MX5 Specification
引擎型式 2.0L L4 DOHC 16V
最大馬力 160hp/6000rpm
最大扭力 20.4kgm/4600rpm
長寬高 3915x1735x1230mm
軸距 2310mm
車重 1088kg
驅動模式 FR
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構 前雙A臂、後多連桿
輪胎規格 205/45R17
國內售價 129.8萬元

主要配備
i-Eloop 動能回收
i-Stop怠速啟閉
換檔撥片
DSC動態穩定
ESS緊急煞車警示
4SRS輔助氣囊
七吋中央顯示幕
BOSE音響系統

Mazda台灣
#mazda #mx5 #roadster #tcar #試車報告 #葉明德

跨界爆彈
M.Benz GLA 200 CDI 4MATIC西班牙Malaga試駕
撰文：汪廷諤
M.Benz繼A、B與CLA車系後，由新MFA前∕四驅底盤平台所主演的《天才變變變》，推出了第四集—「GLA-Class」。本集故事架構承襲了前幾集精髓，不過，介於掀背與休旅的Crossover設計，讓GLA不僅有前輩的動感帥氣，亦透著休旅車的豪邁不羈，還加入首度挑戰同級對手的戲碼，戰況如何？就讓我們繼續看下去。

去年參訪位於德國斯圖加特的M.Benz原廠時，在路上堵到GLA-Class偽裝測試車，它的車身不算魁梧，遠看以為是A-Class，直到接近了才發覺它高了些、胖了點。
這次親眼見到實車，不論視覺或數據上，似乎都比對手Audi Q3或BMW X1略為緊緻小巧，確有A-Class放大版的味道，但雙側肩條更富肌肉感、野性更濃。如此的跨界車體設計，兼具了掀背的活潑與休旅機能，對需經常穿梭都會、或不擅掌握車身的駕駛人來說，絕對是優點。

車型空間 好fit
初進車艙會有熟悉的感覺，因為包含儀錶控台與各項操作介面，基本上是把兄弟們的設計直接引用，也繼承了MFA底盤衍生產品易上手、好相處的個性；不過，原廠倒是為GLA的中央出風口部分加了塊飾板點綴，視覺上更有層次感。
車體成長有限，艙內空間沒獲得驚人提升，並不令人意外，不過，擺在A-Class、CLA，甚至是強調空間機能的B-Class面前，GLA仍明顯大上一號，尤其是頭部空間變得更為寬敞，壓迫感跟著下降，再搭配六四分離後座椅背與平整的行李廂，機能變化豐富，就是比較好用。
放眼市場幾款小型Crossover的空間，老實說，沒幾款能令人拍手叫好，而身為市場全新車型的GLA，表現也和對手們沒差多少。此等車型的空間設計雖不算寬敞，卻也不至侷促，足敷小家庭或二人世界使用，重點在於「剛剛好」。

力道柔順 好穩
這次試駕的200 CDI 4MATIC柴油四驅車型，正是未來台灣將引進的入門車型。以GLA的車身與四驅設定而言，這引擎其實算小，但因扭力充足，且擁有多檔位雙離合器自手排變速箱輔助，前∕中段加速輸出輕快，換檔柔順，運轉順暢度也絕對合乎賓士等級。力道雖稱不上「強悍」，卻不至噓喘重拖，足以應付一般狀況，不過，要想小飆一下，這油門真得踩到快底才行。
高速行駛，低輸出柴油引擎的力道不免欠缺延伸性，幸好有七速自手排把力量分配到高速區域；馬力雖僅一三六匹，但時速一百七十公里前的加速反應仍屬活潑。令人意外的是，車艙隔音比預期好得多，而偏硬且紮實的底盤結構、加上四隻寬達二三五公釐的十八吋大腳，提供了休旅車型中少見的高速穩定。
車體變大變重、又有四驅系統，對輸出較小的GLA 200 CDI 4MATIC勢必造成負擔，換言之，若是純前驅車型，或將四隻漂亮大腳的尺寸縮小些，肯定會讓它更來勁。真堅持四驅，我想，220 CDI或250（二一一匹）、這二款初期台灣不引進的動力，會更適合GLA所需。
操控表現就厲害了。轉入山路，GLA開始凸顯軸距短、重心低的優勢，不像一般休旅車款易受高車身的慣性所累，過彎時車身側傾輕微、車尾動態也相當敏捷。另外，由於四輪位置比例設定得方正、挺有Go-Kart的味道，且轉向中性與指向精確，整體駕感與動態反應靈活得像部掀背車，同時提供寬廣的過彎穩定性與極限。

越野操控 好強
GLA還具備挺強的越野性能。所有4MATIC車型都具備DSR陡坡緩降系統，與適合off road的越野模式，而越野測試場中的測試車還配置了列為選配、底盤拉高三○公釐的越野舒適化懸吊。在場中衝鋒硬幹，GLA穿越砂石地等輕度越野路面輕鬆自在；即使遭遇需抬腳的大坑洞路面，先進的四驅系統也能適切分配扭力，化險為夷，而車身底盤在高速衝撞越野路面時所傳遞的強韌剛性，更令人驚訝與讚賞。
GLA車體尺寸與空間適中，還具備上下車便利、機能豐富與傑出操控等特點，就像一部挑高、變型的旅行車，很適合在台灣使用。但不講你可能想不到，難以判斷的車型及尺寸設計，竟是這類小型Crossover的潛在麻煩；因為，車主得經常在洗車店與老闆爭論，是該以一般車款、還是休旅車來收費才好。

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拍完SYM JET SR對上YAMAHA六代勁戰之後，一堆網友在留言區敲碗說要看Force對上DRG，我們終於借到車可以拍攝了！
關於網友說：「敲碗！想看 KRV 對 DRG」.....光陽 KRV 車都還沒出是要 PK 什麼啦！等 KRV 出車再說吧！
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【殘酷擂台】光陽 KRV 對上 三陽 DRG(6期)，這兩台車的龍虎之爭，究竟誰比較厲害！？你想看的一次都給你！
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